ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ
Авиационная отрасль включает в себя широкий спектр сфер деятельности по разработке, производству, эксплуатации, обслуживанию и ремонту летательных аппаратов. По данным на конец истекшего года она включала в себя около 300 предприятий авиационной промышленности и более 260 эксплуатантов гражданской авиатехники.
Что касается авиационной промышленности, то многие предприятия трудно идентифицировать как однозначно "авиапромовские", в силу того, что разработками в сфере авиации в той или иной степени заняты компании из множества секторов промышленности и науки.
В ведении Минавиапрома СССР, по данным Счетной палаты РФ, находилось 242 предприятия, непосредственно занимавшихся разработкой и производством профильной продукции. Из них в Российской Федерации дислоцировалось 214, в том числе 28 научно-исследовательских центров и институтов, 72 ОКБ и 114 серийных заводов.
Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. До 26% самолетного парка авиакомпаний мира составляли самолеты (вместимостью более 30 пассажиров) советского производства.
В настоящий момент в состав отрасли входит около 315 предприятий и организаций (серийных заводов - 166, НИИ и ОКБ - 149).
На рисунке 1 представлена примерная структура предприятий и организаций авиационной промышленности, занятых разработкой и производством соответствующих видов профильной продукции по сферам деятельности.
Примерное распределение предприятий и организаций авиационной промышленности России по сферам деятельности, число предприятий и организаций
Источник: Счетная палата РФ
Сфера авиаперевозок может быть идентифицирована с гораздо большей степенью достоверности, хотя и здесь могут возникать неточности, связанные с эксплуатацией воздушных судов хозяйствующими субъектами, не являющимися авиакомпаниями и ведомствами.
Основные характеристики гражданской авиации России по состоянию на конец 2001г.
| Численность персонала, тыс. чел. |
224,7 |
| Количество эксплуатируемых воздушных судов |
6014 |
| в том числе:
иностранного производства
отечественных нового поколения
|
4630 |
| Количество авиакомпаний |
267 |
| Количество гражданских аэропортов |
496 |
| Количество авиаремонтных заводов |
13 |
| Количество организаций по техническому обслуживанию |
384 |
| Количество научных организаций |
5 |
Источник: Государственная служба гражданской авиации (Росавиация)
Нынешнее состояние авиационной отрасли является прямым следствием ее формирования в условиях тотального государственного планирования и закрытости государства от внешнего мира, причем не предполагалось, что она когда-либо будет функционировать в иных условиях. Как уже отмечалось, СССР производил не менее четверти выпускаемых в мире летательных аппаратов, в основном военного назначения (свыше 80% всей производимой в стране авиатехники). Экспорт в СССР практически не носил коммерческого характера и преследовал скорее цели сохранения и расширения "зон влияния" без учета экономической целесообразности.
Когда политическая и экономическая ситуация в стране кардинально изменилась негативные последствия были практически неизбежны.
За девяностые годы имело место резкое снижение производства и потребления как в авиастроении (в 1992 г. реализовано более 80 самолетов ГА, против 3 в 2000), так и на воздушном транспорте (снижение числа полетов на душу населения с 0,6 до 0,2 и объема перевозок с 150,4 в 1991 году до 53,4 в 2000).
Основные показатели гражданской авиации в 1991-2001 годах
Источник: Росавиация
Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста в 1992-1994 годах числа авиакомпаний, его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращения в последующем периоде. Вместе с тем, по данным Росавиации, 90,8% объема пассажирских перевозок в настоящее время осуществляется 35 авиакомпаниями из почти 270, причем на одну из них (Аэрофлот) приходится 31,4%, на четыре - 50% и на одиннадцать - около 70%. Рост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей. Значительное число авиаперевозчиков имеют самолетный парк, не превышающий нескольких самолетов в основном устаревших модификаций. В целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имеет срок службы свыше 10 лет, не менее 15% - более 20 лет. Мелкие авиакомпании, специализирующиеся преимущественно на чартерных перевозках, не уделяют достаточно внимания безопасной эксплуатации воздушных судов. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 2001 году по сравнению с 2000 в 1,6 раза, число катастроф вдвое, количество погибших более чем в 10 раз.
Общие данные о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2001 году
| Классификация |
Годы |
Всего |
В том числе на: |
самолётах |
верталётах |
1-3 класса |
4 класса |
1-2 класса |
3 класса |
| Авиационные происшествия |
2001 |
27 |
4 |
5 |
9 |
9 |
2000 |
17 |
3 |
4 |
5 |
5 |
| Катастрофы |
2001 |
10 |
3 |
0 |
4 |
3 |
2000 |
5 |
2 |
1 |
0 |
2 |
| Погибло |
2001 |
218 |
182 |
0 |
28 |
8 |
2000 |
20 |
15 |
3 |
0 |
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2001 |
38 |
26 |
0 |
9 |
3 |
2000 |
12 |
9 |
2 |
0 |
1 |
|
2001 |
180 |
156 |
0 |
19 |
5 |
2000 |
8 |
6 |
1 |
0 |
1 |
| Аварии |
2001 |
17 |
1 |
5 |
5 |
6 |
2000 |
12 |
1 |
3 |
5 |
3 |
Источник: Росавиация
Политика демпинга, осуществляемая мелкими компаниями, не позволяет крупным перевозчикам, потенциально заинтересованным в обновлении своего технопарка, осуществлять необходимую для этого аккумуляцию финансовых ресурсов.
Объем перевозок на внутренних и международных авиалиниях в 1991-2000 гг. (млрд пассажирокилометров)
Источник: Росавиация
Сужение рынка авиаперевозок происходило практически полностью за счет его внутреннего сегмента.
Более того, если объем внутренних перевозок в девяностых годах сжался почти в пять раз, то объем международных перевозок вырос более чем в полтора раза, продемонстрировав тенденцию к падению только в 1998-1999 годах, как последствие кризиса.
Однако, ситуация на внешнем рынке не могла компенсировать потери на внутреннем, а авиаперевозки остаются для граждан России "предметом роскоши", доступным немногим. Постоянные пассажиры составляют около 70% их общего числа. Из них около 70% совершают полеты примерно 5 раз в год, и еще 30% - 10 раз в год.
Таким образом, к основным тенденциям гражданской авиации в настоящее время можно отнести следующие.
1. Значительная часть авиационной техники, которой располагают российские авиаперевозчики морально, а зачастую и физически, устарела, что влияет на безопасность полетов.
2. Затраты на приобретение новой техники растут, в то время как фактор "бесплатности" техники, доставшейся авиакомпаниям при приватизации, теряет свое значение в связи с увеличением затрат на ремонт.
3. Значительная часть летательных аппаратов не подлежит переоборудованию согласно современным требованиям безопасности полетов и экологии. По тем ВС, для которых такое переоборудование возможно, требуются существенные затраты.
При этом число производителей и разработчиков авиационной техники, несмотря на бурные, но несколько хаотичные процессы акционирования, конверсии и изменения ведомственной принадлежности (Минавиапром, Миноборонпром, Минэкономики, Росавиакосмос), за последние десять лет мало изменилось, составив более 300 предприятий и организаций. Численность работающих уменьшилась с 1,5 млн чел. в начале 90-х годов до примерно 0,5 млн чел. в настоящее время. Учитывая, что реализация воздушных судов сокращалась существенно более высокими темпами не удивительно, что производительность труда упала в 2,5-3 раза.
Наблюдающийся за последние годы рост общего объема продукции в авиастроении обеспечивается в большей своей части за счет экспорта военной техники и не может служить основой не только для развития производства гражданской продукции, но и для поддержания производства военной техники в необходимых объемах.
Еще одним негативным последствием падения производства стала близкая к критической утрата технологической культуры. Учитывая, что в силу специфики производства в авиастроении и обслуживании летательных аппаратов даже сравнительно кратковременный отрыв инженерно-технического работника от производственного процесса влечет за собой необходимость его переподготовки, не трудно представить себе, каков уровень падения квалификации в условиях длящихся годами простоев. Существенную роль играет также уход значительной части квалифицированного персонала в другие сферы деятельности: теряется эффект "передачи опыта".
Таким образом, основными "болевыми точками" авиастроения стали:
1. Недозагрузка производственных мощностей.
2. Рост цен на комплектующие, двигатели и, как следствие, на летательные аппараты.
3. Снижение производительности труда, его низкая оплата.
4. Отсутствие возможности осуществлять НИОКР с целью разработки перспективных образцов продукции.
5. Отсутствие возможности в необходимые сроки осуществить доработку образцов техники, которые пока отвечают современным требованиям, но отстают от зарубежных аналогов по ряду характеристик.
6. Отсутствие реальной возможности поставлять производимые летательные аппараты на условиях лизинга.
Причины сложившегося положения широко обсуждались и в обобщенном виде сводятся к следующим:
Исторические - нерыночный характер советской экономики (гарантированные централизованные закупки, прямое регулирование цен на авиабилеты).
Внутриэкономические - падение платежеспособного спроса на продукцию производителей авиационной техники со стороны авиакомпаний и на авиаперевозки со стороны населения и грузоотправителей.
Внешнеэкономические - высокая конкурентность рынков, повышение требований к техническому уровню обеспечения безопасности полетов и экологическим характеристикам самолетов.
Внутриполитические - отсутствие достаточно четко структурированной государственной политики, слабая степень экономической обоснованности и реализации принимаемых решений.
Организационные - разбалансированность кооперации в авиастроении и излишняя сегментация на рынке авиаперевозок.
Следует признать, что до недавнего времени совокупность проблем гражданской авиации и авиапрома, возникших в силу вышеперечисленных причин не имела реальной возможности решения в рамках рыночной системы. Авиакомпании могли с избытком обеспечивать имеющийся платежеспособный спрос силами парка воздушных судов, оставшихся в их распоряжении с советского периода. При этом оценки рынка авиаперевозок не были оптимистичными. Государство, обремененное тяжелыми внешними и внутренними обязательствами, не могло выступать в качестве гаранта закупки продукции авиационной промышленности в течение сколько-нибудь длительного времени (закупки за счет бюджета прекратились еще в 1995 году). Возврат к прежней практике потребовал бы повторного введения серьезных элементов централизованного распределения и ценового регулирования, причем такая перспектива многими оценивалась как полезная и вполне реальная. Таким образом, дискуссия по поводу взаимоотношений авиационной промышленности и воздушного транспорта велась скорее вокруг политических, чем экономических вопросов.
продолжение
|
наверх
"ПЕРСПЕКТИВЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ" Аналитическая записка Агентства "Эксперт РА"
