|
РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК
Рынок авиаперевозок
Продолжающийся уже в течение трех лет экономический рост создал предпосылки для стабилизации и последующего восстановления рынка авиаперевозок. В 2001 году они выросли до 60,1 млрд пассажирокилометров, впервые за прошедшее десятилетие продемонстрировав тенденцию к росту.
Учитывая взаимосвязь между показателями роста ВВП и объема воздушных перевозок и исходя из роста ВВП от 3,8% до 5% в год по некоторым оценкам, показатель пассажирооборота к 2010 году может достигнуть 85-90 млрд пассажирокилометров, а к 2015 году имеет шансы восстановится на уровне начала 90-х годов (не менее 150 млрд пассажирокилометров). Число пассажиров, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, к 2010 году может составить почти 40 млн человек.
Умеренно-оптимистичный сценарий развития рынка пассажирских перевозок, млрд пассажирокилометров
Источник: ГосНИИ ГА
Доля российских компаний на мировом рынке авиаперевозок в настоящее время невелика.
Доля рынка авиаперевозок, занимаемая российскими авиакомпаниями (по числу перевезенных пассажиров), %
Источник: Оценка "Эксперт РА"
Несмотря на то, что из более чем 1300 существующих в мире авиакомпаний 267 составляют российские, к ведущим относятся немногие из них.
100 ведущих авиакомпаний мира в 2000 году
1. American Airlines (AMR Corp.) США
2. Delta Airlines Inc. США
3. Lufthansa Group Германия
4. United Airlines (UAL Corp.) США
5. Northwest Airlines Corp. США
6. British Airways Великобритания
7. Air France Group Франция
8. Continental Airlines Inc США
9. Japan Airlines Япония
10. Southwest Airlines США
11. Singapore Airlines Сингапур
12. KLM-Royal Dutch Airlines Голландия
13. ANA-All Nippon Airways Япония
14. Cathay Pacific Китай
15. FedEx США
16. Iberia Испания
17. US Airways США
18. Air Canada Канада
19. Qantas Австралия
20. China Airlines Тайвань
21. SAS Group Скандинавия
22. Swissair Швейцария
23. Thai International Таиланд
24. Alitalia Италия
25. TWA-Trans World США
26. Malaysia Airline System Малайзия
27. Saudi Arabian Airlines Саудовская Аравия
28. Korean Air Республика Корея
29. VARIG Бразилия
30. America West Airlines США
31. China Southern Airlines Китай
32. Austrian Airlines Австрия
33. Emirates Airways ОАЭ
34. UPS of America США
35. Continental Express США
36. Alaska Airlines США
37. China Eastern Airlines Китай
38. Atlantic Southeast Airlines США
39. Finnair Финляндия
40. Sabena Бельгия
41. LanChile Чили
42. Cargolux Люксембург
43. Atlas США
44. Аэрофлот Россия
45. American Eagle США
46. SkyWest США
47. Air New Zealand Новая Зеландия
48. Emery Worldwide США
49. PIA Pakistan International Пакистан
50. Mesa Airlines США
51. Turkish Airlines США
52. Air China Китай
53. EVA Airways Тайвань
54. Japan Air System Япония
55. Frontier Airlines США
56. Canadian Airlines (ныне в Air Canada) Канада
57. Martinair Holland Голландия
58. Airborne Express США
59. Comair США
60. Continental Micronesia Микронезия
61. Asiana Республика Корея
62. Condor Германия
63. South African Airlines ЮАР
64. Atlantic Coast Airlines США
65. Mesaba Airlines США
66. Indian Airlines Индия
67. Garuda Индонезия
68. Evergreen International США
69. Nippon Cargo Airlines Япония
70. Iran Air Иран
71. Britannia Airways Великобритания
72. Air India Индия
73. Polar Air Cargo США
74. Egypt Air Египет
75. Virgin Atlantic Великобритания
76. Air Hong Kong Китай
77. AirTran США
78. American Trans Air США
79. Ansett Group Австралия
80. Braathens ASA Норвегия
81. VASP Бразилия
82. LTU International Airways Германия
83. USA Jet Airlines США
84. AeroMexico Мексика
85. TAM Бразилия
86. El Al Israel Airlines Израиль
87. Crossair Швейцария
88. EasyJet Великобритания
89. Mexicana de Aviacion Мексика
90. Vietnam Airlines Вьетнам
91. Kitty Hawk США
92. Spanair Испания
93. Grupo TACA Центр. Америка
94. Тюменьавиатранс Россия
95. Tampa Carga Колумбия
96. TAP Air Portugal Португалия
97. World Airways США
98. DHL Worldwide Express США
99. WestJet Канада
100. Airtours Великобритания
Источник: Интернет-сайт air-dir.com
Из 100 ведущих авиакомпаний - 33 американских, по 5 английских и китайских, 4 японских, по 3 немецких и канадских. Россия представлена двумя (Аэрофлот и Тюменьавиатранс). Конечно, результаты любого рейтинга весьма относительны, однако сопоставление числа российских компаний, отнесенных к ведущим с их общим числом представляется довольно показательным.
Возвращаясь к прогнозу, представленному на рисунке 4, необходимо заметить, что он строится на предположении, что макроэкономическая ситуация будет хотя бы умеренно-позитивной в течение достаточно длительного временного промежутка, что не очевидно.
Вместе с тем, будущее рынка авиаперевозок, осуществляемых российскими авиакомпаниями, не является однозначно радужным и при реализации данного прогноза. В постсоветский период рынок фактически распался на два сходных по географическим параметрам (протяженность авиалиний), однако совершенно различных по экономическим условиям сегмента - внешний и внутренний. Причем к концу 90-х годов оба эти сегмента фактически сравнялись по объему транспортной работы (см. рис. 3). По доле же в общем объеме доходов авиакомпаний эти сегменты существенно дифференцированы.
Структура доходов авиакомпаний в 2000-2001 гг., %
Источник: данные - Росавиация
Доходы от эксплуатации воздушных судов авиакомпаний на международных линиях в 2001 году составили 7,7 млрд рублей, увеличившись по сравнению с предшествующим периодом на 0,86 млрд рублей. Эксплуатация ВС на внутренних линиях убыточна, хотя размер убытков и сократился до 4,2 млрд рублей в 2001 году с 5,4 млрд руб. - в 2000.
Авиаперевозками на внутренних линиях пользуются в значительной степени лица, чья работа связана с командировками. Очевидно, что число таких клиентов авиакомпаний относительно стабильно и сравнительно мало зависит от цены.
Помимо использующих воздушный транспорт для служебных поездок, значительную долю пассажиров традиционно составляют лица, перемещающиеся в места отдыха и обратно. Вот здесь на внутренних линиях существуют существенные ценовые барьеры. Если к концу существования СССР стоимость билета на средний рейс составляла не более 20% от среднемесячной зарплаты, то в 90-х она была практически равна ей, а за последние два года - выше.
Динамика среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях, % к среднемесячной заработной плате
Источник: данные - Росавиация, расчет - "Эксперт РА"
Нынешняя величина тарифа обуславливает величину показателя числа полетов в год на душу населения на уровне не более 0,2 (уровень бедных развивающихся стран), в то время как по развитым странам Европы он колеблется от 0,8 до 1,5, а в США и Канаде достигал 3 (по крайней мере, до событий 11 сентября).
В этих условиях, большинство населения не может самостоятельно оплачивать услуги воздушного транспорта. Рассчитывать на увеличение внутреннего рынка авиаперевозок за счет обеспеченных слоев в ближайшей перспективе не приходится вследствие высокой дифференциации россиян по доходам и неконкурентоспособности отечественной индустрии туризма. Имеющие возможность оплачивать авиаперевозки в большинстве случаев предпочтут отдых за рубежом, а граждане с меньшими доходами - сэкономить средства за счет увеличения времени нахождения в пути и воспользоваться альтернативными видами транспорта. Таким образом, основным условием развития этого сектора является рост доходов граждан темпами, существенно превышающими темпы роста тарифов.
Наиболее вероятным все же представляется сценарий, при котором основная масса пользователей внутренних авиалиний будет делать выбор в пользу низкой цены. Поскольку на внутренние рейсы ограничения ICAO не распространяются, а российские компании располагают достаточным количеством устаревших, но все еще надежных машин, они еще довольно долго могут обходиться без новых самолетов. В случае необходимости они могут воспользоваться реэкспортом дешевых аппаратов из стран СНГ. Кроме того, вполне возможно, что на внутренний рынок уйдет часть мелких и средних перевозчиков, потерявших возможность осуществлять полеты за рубеж из за запретов ICAO.
Условия и факторы, оказывающие влияние на перспективы развития ситуации на международных линиях, несколько иные. Основными потребителями услуг авиакомпаний в данном сегменте являются граждане развитых стран, а также россияне и жители развивающихся государств с высоким доходом, требования которых к настоящему времени близки к западным стандартам. Разумеется, цена билета для всех этих категорий пассажиров также является важным фактором, однако лишь в той степени, в какой она не ограничивает уровень комфорта и степень безопасности полетов. Таким образом, возможность использования ценовых преимуществ существенно ограничена. Тем не менее, до недавнего времени отечественным авиакомпаниям удавалось относительно успешно противостоять иностранным конкурентам, используя сравнительно невысокие тарифы.
Однако эти успехи относительны. Даже самая эффективная по производительности труда российская компания "Аэрофлот" (показатели примерно в 12 раз выше среднеотраслевых) по данным журнала "Эйрлайн-Бизнес" не относится к числу лидеров относительно компаний других стран. Хотя данная оценка и может оказаться не совсем корректной вследствие различий в структуре деятельности. Например "Люфтганза" занимается исключительно перевозками, а техническим обслуживанием - отдельная компания. В структуру же "Аэрофлота" входят авиационно-технический центр и инженерно-авиационная служба.
Аэрофлот и отдельные иностранные компании*)
|
Пассажирооборот, млрд пасс.км |
Количество самолетов |
Количество работников, чел. |
Коэффициент занятости кресел, % |
Отношение выручки к числу работников, млн долл. США/чел. |
Lufthansa |
84443 |
306 |
66207 |
72,6 |
0,17 |
British Airways |
127425 |
366 |
65640 |
65,9 |
0,20 |
Air France |
85543 |
223 |
59190 |
76,1 |
0,16 |
KLM |
58903 |
207 |
30159 |
77,4 |
0,20 |
Finnair |
13022 |
57 |
11462 |
68,8 |
0,13 |
Alitalia |
36762 |
165 |
20497 |
67,4 |
0,13 |
Malaysian Air |
30593 |
81 |
Нет данных |
60,6 |
Нет данных |
Singapore Airlines |
65718 |
92 |
27513 |
74,9 |
0,18 |
Thai Airways |
37642 |
79 |
24148 |
69,7 |
0,11 |
Аэрофлот |
16405 |
110 |
14994 |
50,8 |
0,02 |
*) Данные за 1999 год
Источник: Альфа Банк
С 1 апреля 2002 года страны Евросоюза ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии с гл. 3, приложения 16 ICAO. Такие же правила планируют ввести и США. Страны ЕС объявили и о запрете на полеты дооборудованных самолетов, которые с помощью установки дополнительных звукопоглощающих конструкций соответствуют требованиям по шумам. Кроме того, были предъявлены некоторые новые требования по "степени двухконтурности двигателя". Этим требованиям не соответствуют практически все российские самолеты, кроме Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204 и Ту-214. К 2006 году, планируется ввести требования к самолетам по главе 4 ICAO. В этом случае будут подлежать переделке также Ту-204, Ту-214 и Ил-96. На Ан-124 "Руслан" в соответствии с требованиями главы 4 будет необходим новый двигатель.
Таким образом, если в предшествующие десять лет проблема модернизации отечественного авиационного парка, работающего на международных линиях, носила несколько теоретический характер, то в настоящее время от эффективности ее решения зависит будущее российских авиакомпаний. От того, какие приоритеты обновления парка ВС будут избраны, во многом зависит конфигурация отечественного авиапрома, которую мы увидим через 10-15 лет.
продолжение
|
наверх
РќРћР’РћР•: 
"ПЕРСПЕКТИВЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ" Аналитическая записка Агентства "Эксперт РА"
