Публикуется с разрешения ЗАО "Журнал Эксперт"

ВОЗДУШНАЯ ТРЕВОГА

(Эксперт, №6 (266) от 12 февраля 2001г.)

Неконкурентоспособность отечественного авиапрома поставила наших перевозчиков в тупик

Евгения Лукьянова, Алексей Хазбиев

Вокруг "Аэрофлота" разразился беспрецедентный по масштабам скандал. Руководители авиазаводов, профсоюзов и ряда отраслевых организаций прямо обвинили нашего национального авиаперевозчика в стремлении окончательно добить российский авиапром. Профсоюзных боссов и авиационных лоббистов поддержали парламентарии, обратившиеся к президенту с просьбой как можно скорее "разобраться в ситуации и принять неотложные меры".

Время для раздувания скандала крайне удачное. В середине февраля Совет безопасности России рассмотрит вопрос о "спасении отечественного авиапрома", в начале марта российское правительство проведет ряд совещаний, на которых будет решаться судьба отрасли, а Европейский союз уже заявил, что с 1 апреля намерен перестать пускать наши самолеты к себе. На этом фоне топ-менеджеры "Аэрофлота" и других авиакомпаний должны принять решение о том, какими лайнерами будет пополняться парк в долгосрочной перспективе. Цена вопроса - десятки миллиардов долларов и судьба не только нашего авиастроения, но и российских авиаперевозчиков.

Посильный вклад

Поводом для обвинений в адрес "Аэрофлота" послужила поездка главы компании Валерия Окулова вместе с российским премьером Михаилом Касьяновым в декабре прошлого года во Францию на встречу с ее премьером Лионелем Жоспеном. В ходе визита во французской прессе появилась информация о подписании "Аэрофлотом" и консорциумом Airbus Industrie договора о приобретении, по одним данным, тридцати, по другим - пятидесяти самолетов на сумму от 1,5 до 2 млрд долларов. Французские журналисты почему-то решили, что таким образом Россия внесет свой "посильный вклад" в программу серийного производства лайнера-супергиганта A3XX, которую сейчас реализует Евросоюз. Программа, считают местные обозреватели, испытывает дефицит финансирования, и эта сделка - одно из непременных условий присоединения "Аэрофлота" в 2003 году к глобальному авиационному альянсу SkyTeam, в котором ключевую роль играет Air France. И хотя пресс-служба "Аэрофлота" довольно оперативно опровергла эту информацию как "не соответствующую действительности", сообщив, что "никаких контрактов никто не заключал", последовавшее за этим витиеватое заявление штаб-квартиры Airbus Industrie о том, что было все-таки подписано соглашение о "расширении глобального сотрудничества в области потенциального обновления самолетного парка, послепродажного обслуживания и других сферах", вызвало подозрение наших авиастроителей: крупнейшая авиакомпания России лукавит.

На "Аэрофлот" была моментально организована атака, к которой подключились все так или иначе "заинтересованные в возрождении российского авиапрома" структуры, выступившие с предельно жесткими заявлениями. Сразу после новогодних праздников, 4 января, председатель Федерации независимых профсоюзов России Михаил Шмаков и председатель Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Анатолий Бреусов обвинили г-на Окулова в саботаже решений российских властей по мерам господдержки продаж российских самолетов Ил-96 и Ту-204 на основе лизинга. "В бюджете 2001 года на эту программу по решению президента и правительства выделены средства, но она не реализуется, в том числе при вашем, господин Окулов, активном противодействии. Одновременно 'Аэрофлот' собирается приобрести самолеты Airbus, в результате чего на предприятиях авиационной промышленности усиливается возмущение", - заявили г-да Шмаков и Бреусов.

Уже 18 января по "Аэрофлоту" был нанесен новый удар. Президент Российского общества авиастроителей Александр Батков направил открытое письмо Владимиру Путину с просьбой "немедленно обеспечить защиту российского авиапрома от недобросовестной конкуренции со стороны западных авиастроителей". В интервью "Эксперту" г-н Батков сообщил, что "действия 'Аэрофлота' способны привести к уничтожению авиастроения как отрасли и потере транспортной безопасности страны.

Наконец, 31 января по инициативе председателя законодательного собрания Ульяновской области и члена постоянной комиссии Совбеза Сергея Рябухина верхняя палата также обратилась к президенту России с просьбой принять неотложные меры по активизации господдержки отечественных предприятий авиационной промышленности. Сенаторы считают, что в стране сложилась "крайне опасная ситуация". "В ближайшие годы из эксплуатации будут выведены сотни самолетов устаревших типов, при этом обновление парка российскими авиакомпаниями происходит за счет лизинга импортной авиационной техники, которая стоит в два-три раза дороже, но приобретается на льготных условиях, - считают сенаторы. - В то же время в России освоен выпуск современных самолетов, имеющих международные сертификаты, но их продажи крайне малы". В обращении подчеркивается, что суммарный объем продаж российских самолетов на внутреннем и внешнем рынках за 1992-1999 годы сократился в 11 раз. Из-за этого "крупнейшие авиационные предприятия в Воронеже, Казани и Ульяновске практически остановлены, не работают сотни заводов - поставщиков комплектующих изделий". Выход из кризиса сенаторы видят один: "Срочно создать все условия для лизинга российской авиатехники, который во всех развитых странах мира дает более четверти капитальных вложений в авиапром, тогда как у нас этот показатель близок к нулю".

Высшее руководство страны было вынуждено реагировать. В начале февраля на пресс-конференции глава Счетной палаты Сергей Степашин сообщил, что по итогам проведенной его ведомством проверки авиапромышленности Владимир Путин даст "очень жесткие и категоричные поручения правительству поддержать российских авиастроителей". Что это будут за поручения, г-н Степашин не уточнил.

Отказ за отказом

В самом "Аэрофлоте" шумиху, поднятую вокруг авиакомпании, связывают прежде всего с множеством рекламаций на новые отечественные самолеты, которыми ее глава Валерий Окулов буквально завалил российских авиастроителей. Под новый год на аэрофлотовских Ил-96-300 дважды за два дня произошли отказы двигателей, и из шести имеющихся у авиакомпании самолетов этого типа в строю осталось только два. Расписание полетов пришлось перекраивать, и авиаперевозчик понес существенные потери. Совет директоров авиакомпании, собравшийся на свое заседание в конце января, рекомендовал Валерию Окулову взыскать понесенные убытки с производителей, что тот и попытался сделать.

В официальных письмах г-на Окулова разработчикам техники говорится, что наибольшее беспокойство совета директоров вызывает устойчивый рост числа отказов установленных на Ил-96-300 двигателей ПС-90. Руководство Пермского моторного завода (ПМЗ) на рекламацию "Аэрофлота" ответило довольно странно. Гендиректор ПМЗ Юрий Решетников заявил, что "никогда не уклонялся от ответственности за свою работу и продукцию завода, но количество задержек рейсов из-за неисправности двигателей, о которых говорит 'Аэрофлот' (по данным авиакомпании, их число уже перевалило за вторую сотню. - 'Эксперт'), завышено на порядок, да и в любом случае безотказной техники не бывает". Но дело не только в двигателях новых "Илов" - по статистике "Аэрофлота", на всех воздушных судах отечественного производства число отказов более чем в два раза превышает число отказов зарубежных лайнеров.

Другая причина атаки на "Аэрофлот" - ожидающееся в марте решение совета директоров авиакомпании о том, какие самолеты перевозчик будет приобретать в долгосрочной перспективе в рамках объявленной в прошлом году концепции перехода с 11 существующих типов самолетов на четыре. Естественно, отечественные авиастроители хотели бы, чтобы выбор пал именно на их продукцию, однако места ей в парке "Аэрофлота", как, впрочем, и многих других российских и зарубежных авиакомпаний, скорее всего, не найдется. Интенсивных регулярных маршрутов, на которых летает много пассажиров, у компании нет, и большие лайнеры типа Ил-96-300 (на 300 мест) ей почти не нужны. А вот два типа дальнемагистральных самолетов - на 180-220 мест и на 150 мест - ей необходимы как воздух, но российские заводы, выпускающие такие лайнеры, не в состоянии добиться нужных компании характеристик. Требуются "Аэрофлоту" еще и ближнемагистральные самолеты на 100 мест с дальностью полета до 5 тыс. километров, и региональные машины на 50 пассажиров с дальностью полета до 3 тыс. километров, а таких самолетов отечественная промышленность вовсе не выпускает.

Слишком много шума и керосина

Российский авиапром по сути уже давно производит никому не нужный товар. Наши "новые" лайнеры - Ил-96, Ту-334 и все семейство Ту-204 - были заложены еще в начале 80-х годов. Они должны были заменить, соответственно, устаревшие Ил-62, Ту-154 и Ту-134. Это были самолеты нового поколения с низким расходом топлива, уровнем шума и загрязнения атмосферы. Планировалось, что в парк союзного "Аэрофлота" они поступят уже в 1987 году, но этого не случилось. Причины самые разные, начиная с общей нехватки средств на доводку новых моделей и заканчивая нарастающим техническим отставанием производителей двигателей, авионики и проч. Ни к одной из этих моделей смежники не смогли поставить в срок подходящее оборудование. В результате, когда в России еще только проводили испытания Ил-96 и Ту-204, американцы уже вовсю возили пассажиров на моделях-конкурентах Boeing-757 и Boeing-767, а европейцы на A-310 и A-340. После либерализации торговли российские авиакомпании также стали приобретать западные аналоги, хотя наши новые самолеты уже поступили в эксплуатацию. И дело тут совсем не в отсутствии патриотизма, а в следовании общемировой практике. Как заявил "Эксперту" финансовый директор группы Lufthansa Карл-Людвиг Кляй, главных критериев, руководствуясь которыми авиакомпании решают, какие самолеты покупать, всего два. Первый - вписываются ли они в структуру парка (большого числа типов самолетов в парке быть не должно, иначе резко возрастают расходы на их обслуживание). Второй - соответствуют ли они международным нормам сервиса, безопасности и экономичности. На вопрос "Эксперта", будет ли Lufthansa покупать новые российские самолеты, г-н Кляй дипломатично ответил, что они не совсем вписываются в парк авиакомпании, и предложил задать ему этот вопрос лет через пять-шесть.

Несоответствие наших авиационных новинок структуре парка современных авиакомпаний не единственная причина. Наши самолеты стоят дешево, но в эксплуатации дороги. Например, по данным "Аэрофлота", при нормальной эксплуатации стоимость затрат на топливо для Ил-96 выше, чем для Boeing-767 вместе с лизинговыми платежами. За час полета Ил-96 съедает керосина на 4 тонны больше, чем Boeing-767. С Ту-204 ситуация другая. Этот лайнер достаточно экономичен, но так же, как и Ил-96, технически не доработан, и все эксплуатирующиеся сейчас семь моделей этого типа фактически проходят летные испытания с пассажирами на борту. По мнению авиаторов, неудобство пассажирам доставляет грохот при выпуске и уборке шасси, который их пугает. Сильный шум в первых рядах салона возникает и из-за частого отказа систем регулирования температуры. Но создателей Ту-204 это почему-то не беспокоит. В интервью "Эксперту" технический директор АНТК имени Туполева Валерий Солозобов заявил, что самолет вполне отвечает не только нынешним, но перспективным требованиям сертифицирующих организаций. С ним согласен и главный конструктор Ту-204 Лев Лановский, считающий, что с этим самолетом реальных проблем нет, добавляя при этом, что в любом случае изменить конструкцию уже практически невозможно.

Есть и еще одна проблема - схема продаж отечественных лайнеров авиакомпаниям. Основной недостаток Закона о лизинге - его несогласованность с Налоговым, Гражданским и Таможенным кодексами. По словам руководителя Ассоциации лизинговых компаний Елены Скрынник, для того чтобы лизинговая схема работала, самолет должен являться чей-то собственностью, однако Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) выдает только свидетельство о регистрации самолета, но не подтверждает права собственности владельца. В свою очередь, согласно Гражданскому кодексу такое право надо регистрировать в Минюсте, но он регистрацией летательных аппаратов все еще не занимается, ссылаясь на законодательные противоречия, и отсылает авиаторов в ГСГА. Получается замкнутый круг.

Самолеты на приколе

Короче говоря, наши авиаперевозчики попали в непростую ситуацию. Тем временем западные авиакомпании активизируют свою деятельность на российском направлении. В интервью "Эксперту" генеральный директор по продажам British Airways Дэйл Мосс заявил, что ему очень нравится вести бизнес в нашей стране. "У нас глобальная сеть, и мы намереваемся быть одним из важнейших игроков на российском рынке. Пока мы летаем только в два ваших города, но будем быстро расширять сеть маршрутов. Россия - потенциально огромный рынок. Объем перевозок на российском рынке у нас сейчас составляет двадцать миллионов пассажиров в год, и мы уверены, что этот показатель начнет расти почти по экспоненте. Через десять лет он будет такой же, как в США, - пятьсот миллионов пассажиров". Несколько осторожней в своих прогнозах Карл-Людвиг Кляй, но и он утверждает: "Мы намерены активно вести бизнес в России и приложим все усилия, чтобы достичь впечатляющих успехов".

Большинство российских авиакомпаний особыми успехами похвастаться не могут. Кроме "Аэрофлота", "Пулкова", "Сибири", "Красэйр" и еще пары-тройки других, все остальные объем перевозок сократили. А весной этого года они вообще рискуют уйти в небытие. На прошлой неделе Международная европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль) потребовала оснастить системами предупреждения столкновений в воздухе наиболее часто используемые российские авиалайнеры Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154 всех модификаций, которые летают над Европой (стоимость каждой такой системы - около 700 тыс. долларов). В противном случае уже с 1 апреля 2001 года российские самолеты не будут допущены к полетам над европейской территорией. Несмотря на кажущуюся жесткость сроков выполнения поставленных требований, для наших авиакомпаний заявления Евроконтроля новостью не стали. "Авиаперевозчиков предупредили чуть ли не полтора года назад, - говорит Александр Акимов, гендиректор 'Домодедовских авиалиний'. - Но с этим ничего не поделаешь, мотив запрета серьезный. Движение в европейском пространстве становится все более интенсивным, и ширина между коридорами постоянно сужается".

Впрочем, в действиях Евроконтроля можно усмотреть и другие мотивы. "Декларируемое благородство целей просто скрывает обострение конкурентной борьбы между нашими и европейскими авиакомпаниями", - говорит Владимир Рудаков, начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов Государственной службы гражданской авиации Минтранса РФ. По его мнению, для наших авиаперевозчиков это слишком жесткое требование. "Западная техника постоянно развивалась, а наша стояла на одном месте, - говорит Александр Акимов. - Вот теперь они нас и вытесняют с рынка перевозок". Если Евроконтроль добьется своего, большая часть самолетов, принадлежащих отечественным авиаперевозчикам, останется на приколе, что для авиакомпаний подобно смерти. Дело в том, что основную прибыль они получают на международных маршрутах, а внутренние рейсы в подавляющем большинстве убыточны. И хотя ряд самолетов уже оснащены такими системами, - их меньшинство. Более того, даже если произойдет маловероятное событие и все наши "Ту" и "Илы" оснастят необходимым оборудованием, нет гарантий, что ЕС под давлением своего авиалобби не введет новые ограничения.

<<эпродолжение статьи>>

Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.