М.Б.Саукке "Неизвестный Туполев".
От автора
В истории техники есть личности, которые на долгие годы притягивают к себе внимание людей. Андрей Николаевич Туполев - один из них. Он был крупнейшим авиаконструктором, создавшим более ста самолетов различных типов, и главой советской авиационной школы, из которой вышли известные авиаконструкторы В. М. Петляков, В. М. Мясищев, П.О. Сухой, А. А. Архангельский, А. И. Путилов.
А. Н. Туполев проявил себя высокоталантливым инженером и в других областях техники. Он был единственным из современных ему авиаконструкторов, внесшим огромный вклад в развитие металлургии легких сплавов. Под его руководством строились аэродинамические трубы, гидроканал и опытный завод, позволившие развернуть проектирование и производство совершенных самолетов. Его конструкторскому бюро было поручено проектирование и изготовление первых звезд для башен Кремля, монтаж уникальной карты СССР из уральских самоцветов для Парижской выставки 1936 г.
В предлагаемой книге рассказывается о малоизвестных сторонах инженерной деятельности Андрея Николаевича - конструировании аэросаней, дирижаблей, торпедных катеров, а также описаны события, связанные с работами в спецтюрьме ЦКБ-29 НКВД.
Каждая глава, за исключением последней, начинается с краткого рассказа о работах, предшествовавших разработкам КБ А. Н. Туполева. Небольшие экскурсы в прошлое знакомят читателя с технической мыслью дореволюционной России, показывая каким прекрасным научно-техническим потенциалом она обладала. С первой волной эмиграции и при насильственной высылке интеллигенции за рубеж страну покинуло большое число ученых и инженеров. И тем не менее, оставшийся инженерный корпус сумел в разоренной двумя войнами - мировой и гражданской - стране решить в 20 - 30 гг. жизненно важные для нее проблемы.
Это был нелегкий путь, но он был с честью пройден. Среди тех, кто его преодолел, был и выдающийся гражданин России - Андрей Николаевич Туполев.
Считаю приятным долгом выразить благодарность за помощь научному руководителю Научно-мемориального музея Н. Е, Жуковского Владимиру Николаевичу Бычкову и его сотрудникам, директору мемориального музея А. Н. Туполева Сергею Давидовичу Агавельяну, начальнику отдела АНТК им. А. Н. Туполева Валентину Исидоровичу Шубину, ветеранам авиационной промышленности Леониду Львовичу Керберу и Александру Петровичу Алимову, Герою Советского Союза вице-адмиралу в отставке Владимиру Степановичу Пилипенко.
Книга не смогла бы дойти до читателя без самоотверженной и бескорыстной помощи друзей - Андрея Геннадиевича Морозова, Сергея Михайловича Соловьева, Марии Геннадьевны Морозовой, Николая Александровича Якубы, Натальи Николаевны Фадеевой и Ольги Максимилиановны Тюленевой. Ими была прочтена рукопись и даны полезные советы, они работали в архивах, создавали чертежи и схемы для этой книги. Всем им приношу глубокую благодарность и признательность за превращение рукописи в книгу, а также Леониду Ефимовичу Пинчуку за доброжелательную помощь в течение долгих месяцев работы над ней.
И последнее. Глубоко признателен генеральному директору Валентину Тихоновичу Климову и директорату Авиационного научнотехнического комплекса им. А. Н. Туполева, несмотря на трудности, изыскавших возможность оказать финансовую поддержку в издании этой книги.
Автор
Как все начиналось
Глава 1
В первые широкое знакомство публики с алюминием произошло в 1855 г. на Всемирной Парижской Выставке. В то время он был большой редкостью, стоил дорого. Его называли "серебром из глины". В большом ходу были украшения из этого легкого, блестящего металла белого цвета. О его ценности можно судить по подарку, преподнесенному Д. И. Менделееву английским Королевским обществом. В 1889 г. после чествования русского ученого ему были вручены весы, выполненные из золота и алюминия.
В 90-х гг. Х1Х века было налажено промышленное производство алюминия, положившее начало применению этого металла в технике. Вначале он нашел широкое применение на линиях высоковольтных передач, где заменил медь. Затем использовался в несиловых элементах машиностроения, что позволило значительно снизить их массу. К началу ХХ века стало известно, что алюминий дает однородные хорошо обрабатываемые сплавы с большинством металлов.
Россия, как и многие промышленно развитые страны, уделяла большое внимание налаживанию производства алюминия. Первый частный завод по выпуску алюминия начал работать в 1889 г. в Саратове. Однако из-за небольшого обьема производства, продукция оказалась неконкурентоспособной по сравнению с более дешевым импортным металлом, и завод пришлось закрыть.
Время промышленного выпуска отечественного алюминия еще не наступило. Это подтверждается и историей прошения лодзинского купца 11 гильдии Б, Г. Сломницкого на имя Военного министра России. В своем прошении, поданном в январе 1906 г., купец пишет о том, что "алюминий понемногу входит в применение для изготовления предметов снибжения войсковых частей". Далее он напоминает, что отсутствие отечественного производства алюминия позволяет иностранным производителям "сплотившись в синдикат... установить цены по своему усмотрению и таким образом безнаказанно эксплуатировать русскую казну". Для избавления от иностранной зависимости автор прошения предлагал построить на частные средства завод по производству алюминия производительностью 2500 - 3000 т в год. Названная цифра была минимальной для того, чтобы предприятие давало прибыль. Исходя из того, что в 1903 г. для покрытия частных нужд было закуплено за границей всего 500 т алюминия, Сломницкий просил рассмотреть возможность закупки военным ведомством 2000 т отечественного металла ежегодно. По его расчетам постройка завода полностью окупалась при получении такой гарантии за 8 - 10 лет. Военному ведомству купец обязывался отпускать пуд алюминия по цене на пять рублей ниже импортного на срок действия гарантии. Предложение рассматривалось в Главном инженерном управлении и было отклонено.
Проходит несколько лет. 31 мая 1911 г. военный министр России В. А. Сухомлинов ставит перед председателем Совета Министров П. А. Столыпиным вопрос о необходимости создания отечественной базы по производству алюминия. И сообщает, что дал указание Главному артиллерийскому управлению на производство лабораторных опытов с новым сплавом алюминия под названием "дуралюмин". Что же заставило военных изменить свое отношение к алюминию? Дело в том, что чистый алюминий из-за своих низких механических свойств не мог найти применения в военной технике. По той же причине в военном ведомстве долгое время не находили широкого применения и сплавы алюминия.
В 1909 г. немецкий инженер А. Вильм сделал сенсационное открытие. Работая в Научно-исследовательском институте в Нейбабельберге близ Берлина, он занимался изучением сплавов, где основными компонентами были алюминий и медь. Задача состояла в том, чтобы получить материал, пригодный для замены латуни в ружейных гильзах. Из полученных слитков после термообработки (они подвергались нагреву до 500 'С с последующей закалкой) делались образцы для испытаний на прочность. Велико было изумление ученого, когда он однажды случайно обнаружил, что образцы, изготовленные из одного и того же слитка повышают свою прочность с течением времени. Оказалось, что за 4 - 5 суток, находясь при комнатной температуре, образцы самопроизвольно повысили свою прочность без потери пластичности.
Открытие Вильма назвали явлением старения. Оно позволило изменить технологию производства сплавов, получая их с нужными физическими свойствами. В 1909 г. Вильм патентует свое изобретение и продает его фирме Duren Mettalwerke в Дюрене, на которой и было налажено промышленное производство дюраля. В 1911 г. он публикует в немецких журналах статьи с некоторыми сведениями о новом сплаве. В странах, где лицензия на производство дюраля не была приобретена, начались самостоятельные разработки аналогичных сплавов. Так появились альфериум во Франции, сплав 17S в Америке, Y-сплав в Англии. Как следует из сообщения Сухомлинова, к таким работам приступили и в России.
Русские промышленники не дожидались распоряжений из министерств. Петербургский Патронный завод начал лабораторные исследования алюминиевых сплавов еще в 1910 г. В следующем году в Петербурге состоялась Торгово-промышленная выставка, на которой демонстрировались зарубежные образцы дуралюмина. И уже в 1912 - 1913 гг. на Патронном заводе организуют промышленное производство полу фабрикатов из дуралюмина, разрабатывается сплав "гильзового алюминия". Выпускался алюминий и на ряде других заводов в России. Упомянем Акционерное общество меднопрокатного и трубного завода (с 1922 г. завод "Красный выборжец"). Основанное в 1857 г., оно постепенно накопило большой опыт по обработке алюминия, в частности, по прокату листов из слитков, поступавших из-за границы.
Немалая роль в создании отечественной металлургии алюминиевых сплавов пришлась на долю Латунного и меднопрокатного завода товарищества Кольчугина (станция Пекша Владимирской губернии), основанного в 1871 г. К началу 1 Мировой войны предприятие стало самым крупным меднообрабатывающим заводом России. Ныне это Кольчугинский завод им. С. Орджоникидзе.
После постройки металлургической лаборатории в 1916 г. на заводе началось планомерное изучение свойств алюминиевых сплавов в зависимости от их химического состава и режима термообработки. Во время гражданской войны лаборатория была закрыта, а помещение отдали под склад. Отчеты как Петроградских заводов, так и Латунного, содержавшие экспериментальные данные по технологии производства, химическому составу алюминиевых сплавов, были утеряны. Инженерам Советской России пришлось начинать все сызнова.
1 декабря 1918 г. начал работать ЦАГИ. Тридцатилетний Туполев стал одним из его ведущих работников. Его назначили "заведующим авиационного отдела с гидроавиационным подотделом". По сути дела, должность возлагала на Андрея Николаевича ответственность за пути развития отечественного самолетостроения. Среди множества проблем наиболее важным и принципиальным был выбор материала для строительства самолетов. Предстояло принять решение - оставаться ли русскому авиастроению традиционно деревянным или, начиная с нуля, переходить на цельнометаллические конструкции.
Туполев знал, что первый цельнометаллический самолет J-1 был построен фирмой Юнкерс еще в 1915 г. Также ему было известно, что передовые авиационные державы переходят к созданию самолетов из сплавов типа дюраля. Ему было ясно, что большие многомоторные самолеты ближайшего будущего могут быть только цельнометаллическими. Но для этого необходимо было сначала создать лабораторную исследовательскую базу, а затем наладить промышленное производство отечественного дюраля.
Правительство принимало ряд мер в этом направлении. При ВСНХ была создана Комиссия по алюминию во главе с профессором А. П. Курдюмовым. В ее компетенцию входили все вопросы, связанные с производством и применением алюминия и его сплавов в народном хозяйстве. Большая заслуга в развитии алюминиевой промышленности принадлежала выдающемуся металлургу И. И. Сидорину. В ноябре 1921 г. он подает в ГУВП докладную записку "К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности". Сидорин считал, что это "единственный путь, по которому должнаидти русская военная промышленность". Той же точки зрения придерживался и Андрей Николаевич Туполев.
Однако в среде авиационных инженеров многие были убеждены в том, что России следует идти по пути совершенствования и дальнейшего развития налаженного производства самолетов из дерева. Они считали преждевременным в столь сложное для экономики страны время начинать поиск нового пути в самолетостроении. Начались жаркие споры "за" металл и "против" него. Дискуссии по этому вопросу в 20-х годах шли повсеместно на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие. Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях: 1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала; 2) на него не оказывают влияния погодные условия; 3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов; 4) по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях, их относительный вес будет уменьшаться. Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Пройдет еще несколько лет, и только в сентябре 1926 г. Бюро по авиалесу НТУ ВСНХ СССР обратится в отдел ОИАМиК ЦАГИ с просьбой об их создании. Все сказанное может создать у читателя впечатление, что Туполев и его единомышленники стремились к полной ликвидации строительства самолетов из дерева в России. Это было бы большой ошибкой. Они прекрасно понимали, что делать этого ни в коем случае нельзя. Вот два характерных примера. В те годы "путевку в жизнь" каждой конструкции давала коллегия ЦАГИ. На ней многое зависело от того, что скажет Андрей Николаевич. В 1927 г. Туполев на коллегии дал положительную оценку самолету-разведчику Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, выполненному из дерева. Среди достоинств Р-5 он особо отметил то, что производство боевого самолета не будет зависеть от поставок импортного (своего еще не хватало) дюраля. Самолет строился массовой серией и получил широкое распространение как в ВВС, так и в ГВФ. В том же году на заседании технического совета при Авиатресте Туполев, вопреки мнению НК УВВС, поддержал проект морского торпедоносца МТ-1 Д. П. Григоровича. Андрей Николаевич считал, что деревяннометаллическая конструкция машины позволит накопить необходимый опыт для перехода к цельнометаллическим гидросамолетам.
Первые цельнометаллические самолеты не всегда были лучше деревянных. Вышедший на летные испытания в 1930 г. цельнометаллический разведчик Р-7 (АНТ-10) конструкции Туполева не смог конкурировать с Р-5 и остался только в опытном экземпляре.
Дискуссия "металлистов" с "деревянщиками", как тогда говорили, кончилась тем, что и ГУВП и Госпромцветмет активно включились в процесс создания русского дюраля. Сложность заключалась не в определении его химического состава и механических свойств - эти сведения были уже опубликованы и экспериментально проверены русскими инженерами при исследованиях дуралюмина из различных агрегатов самолетов Фоккера и Юнкерса в 1922 г. Предстояло провести кропотливую научно-исследовательскую работу для определения технологии его производства. Именно от этого зависели механические свойства дюраля, и именно эти сведения были засекречены немецкой фирмой.
Госпромцветмет поручил работы по созданию отечественного дюраля Кольчугинскому заводу. В апреле 1922 г. получили первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании Правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дуралюмином и могущим его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название "кольчугалюминий". Основная работа по его созданию была проведена инженерами В. А. Буталовым, Ю. Г. Музалевским, И. С. Бабаджаном. По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу "Красный выборжец".
В августе 1922 г. И. И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского кольчугалюминия. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам.
В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Выбор - из чего строить - был сделан. Председателем Комиссии стал А. Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем - И. И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. Таким образом, в октябре 1922 г. началась практическая деятельность КБ А. Н. Туполева. Но только через четверть века, после многих лишений, выпавших на долю Туполева, это было подтверждено на государственном уровне:
"Указ Президиума Верховного Совета СССР О награждении Опытного Конструкторского бюро тов. Туполева А. Н. орденом Ленина
За выдающиеся заслуги в развитии отечественной авиаиии в связи с двадиатипятилетием существования наградить Опытное Конструкторское бюро тов. Туполева А. Н. орденом Ленина.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР (Н. Шверник)
Секретарь Президиума Верховного Совета СССР (А. Горкин)
Москва, Кремль. 8 августа 1947 г."
26 мая 1924 г. взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева. Казалось бы - все идет хорошо. Однако в конце 1924 г. начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение ГЭУ ВСНХ вопрос о "Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов - кольчугалюминия и дуксалюминия". Это было вызвано тем, что на заводе №1 имени ОДВФ Авиаотдела ГУВП был получен сплав, также близкий по своим характеристикам к немецкому дюралю. Металлурги завода № 1 назвали его "дуксалюминием" в память о прежнем наименовании завода - "Дукс".
Практически одновременное создание на двух русских заводах двух различных алюминиевых сплавов, пригодных для самолетостроения, говорило о талантливости инженерного корпуса страны. Но это привело еще и к тому, что в авиапромышленности начали формироваться два взаимоисключающих друг друга подхода к строительству цельнометаллических самолетов. Один из них возглавлялся работниками завода № 1. Они считали, что металлургическая база легких сплавов должна развиваться на авиационных заводах. По их мнению следовало максимально поощрять местную инициативу авиационных предприятий и исследовательских организаций в этом направлении. Решение вопроса о пригодности полученных в таком "инициативном" порядке сплавов для самолетостроения завод № 1 оставлял за собой.
Сторонники другой точки зрения полагали, что дело авиационныхзаводов - строить самолеты, а не создавать попутно еще и материалы для этого.
Экономика республики выдержать двойную нагрузку, развивая оба взаимоисключающие направления, была не в состоянии. На представительных совещаниях, в которых участвовали делегаты от ВВФ, Авиаотдела ГУВП, Авиазавода № 1 имени ОДВФ, НТО ВСНХ, НК УВВС, Главметалла, Госпромцветмета, ГЭУ ВСНХ, ЦАГИ НТО, с ноября 1924 г. по февраль 1925 г. решалось, какому направлению отдать предпочтение.
В одном из своих выступлений председатель Комиссии по цельнометаллическому самолетостроению А. Н. Туполев заявил, что необходимое для авиации развитие этой отрасли возможно лишь при условии наличия крупной металлургической базы, опирающейся на заводы Госпромцветмета. Выводы Туполева были поддержаны представителями Госпромцветмета. Они сообщили, что производство кольчугалюминия уже налажено, а заводы - Кольчугинский и "Красный выборжец" - оснащены оборудованием для производства цветных металлов и их сплавов.
Однако остальные участники совещания поддержали точку зрения Авиазавода № 1. Скупые строки протоколов заседаний не дают объяснения этому решению. Тогда Туполев попросил занести в протокол свое заявление, что в случае принятия такого решения он, как председатель Комиссии, снимет с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения на русских заводах. Действительно, ситуация, когда все авиазаводы имеют право проявлять "местную инициативу" в создании легких сплавов, а один из них давать им оценку, грозила появлением многочисленных проблем.
Интуиция Туполева позволяла ему "смотреть за горизонт". Его видение проблемы подтвердится через пять лет, когда из ЦАГИ выделится специализированный институт - ВИАМ - для решения задач авиационного материаловедения.
Заявление Андрея Николаевича заставило высокие инстанции призадуматься. И на заключительном заседании коллегии ГЭУ ВСНХ 3 февраля 1925 г. было принято окончательное решение, в основных пунктах которого предписывалось:
- признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований и опытов в ЦАГИ НТО ВСНХ;
- признать необходимым производство сплава дуралюминия (кольчугалюминия) и всех видов полуфабриката из него сосредоточить на Кольчугинском заводе и заводе "Красный выборжец" Госпромцветмета;
- обязать Авиатрест ГУВП взять на себя оказание финансового содействия работам ЦАГИ по опытному строительству самолетов.
***
Как видим, Андрей Николаевич принимал не только активное участие в создании русского дюраля, но и оказал решающее влияние на становление его промышленного производства. Если к этому прибавить и его заслуги в конструировании самолетов, то станет бесспорным, что Туполев - отец русского цельнометаллического самолетостроения.
Лыжные автомобили
Глава 2
Много веков бескрайние просторы зимней России оглашались лишь звоном колокольчиков ямщицких троек. И мы с детства знали, что "...коням, барин, тяжело; вьюга мне слипает очи, все дороги занесло..." Это было справедливо не только для времени Пушкина, но и для начала нашего века. Отсутствовала сеть шоссейных дорог. Медленно двигались по проселочным дорогам санные обозы, выбивались из сил лошади и возницы. Поэтому естественным было стремление человека создать машину, способную самостоятельно двигаться по снежному покрову.
"Яузской бумажной мельницы работничек Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катался на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михайло донес в приказ тайных дел, что у Ивашки умысел. И схватив Ивашку, пытали, и под пыткой покаялся, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел, Сани же сожгли, а Ивашку батогами нещадно били..." Следует отметить, что идея использования энергии ветра для зимних поездок была успешно реализована в парусных санях, опирающихся на три конька. Такие сани, называемые буером, широко распространены во многих странах для передвижения по льду, в основном для спортивных целей.
России, укрытой снегами в течение многих месяцев, особенно в ее северных районах, нужны были сани, способные двигаться по снегу вне зависимости от силы и направления ветра. Но они, как и аэропланы, могли появиться только при наличии легкого, надежного и достаточно мощного двигателя.
Начало ХХ века совпало с созданием и непрерывным совершенствованием такого двигателя - двигателя внутреннего сгорания. В 1904 г. инженером С. С. Неждановским был сконструирован аппарат, ставший вскоре незаменимым транспортным средством для передвижения по снежным покровам. В одном из номеров журнала "Воздухоплаватель" за 1905 г. сообщалось в связи с этим о том, что созданы "сани с воздушным винтом для передвижения по снегу". Действительно, аппарат Неждановского имел в своей основе легкие сани. К саням крепилась ферменная конструкция с установленным на ней двигателем внутреннего сгорания. Последний приводил в движение воздушный винт. Грузоподъемность лыжного автомобиля была невелика, но этот недостаток с лихвой окупался большой скоростью движения. Изобретение Неждановского имело исключительное значение для России с ее продолжительными зимами, укрывающими снегами безбрежные просторы.
Вскоре появляются первые лыжные автомобили заводской постройки. Их выпустил Московский завод "Дукс", где в 1907 г. был построен и испытан аппарат конструкции Ю. А. Меллера и А. Д. Докучаева. В мае 1908 г. их машина, получившая привычное для нас название аэросани, экспонировалась на первой Московской автомобильной выставке. Конструкция аэросаней "Дукс" состояла из легких деревянных санок с полозьями из обычных беговых лыж. В передней части саней имелся руль, который с помощью вынесенного вперед конька мог менять направление их движения. В задней части саней помещался бензиновый двигатель воздушного охлаждения "Дион Бутон" мощностью в 3,5 л. с. Посредством двух шкивов и ременной передачи вращение вала двигателя передавалось на вал двухлопастного винта. По насту сани развивали скорость до 16 км/ч.
Новый вид транспорта вызвал большой интерес в среде русских инженеров. В последующие пять лет было создано более полутора десятков машин разных типов. Пионерами аэросанного дела в России были С. С. Неждановский, Ю. А. Меллер, А. Д. Докучаев и Н. Р, Бриллинг.
В 1910 г, студент технического училища А. С. Кузин применил в конструкции своих аэросаней новые для того времени принципы, защищенные патентом: кузов саней представлял собой несущую конструкцию, воспринимающую как статические, так и динамические нагрузки; вторая особенность состояла в том, что кузов опирался на четыре лыжи в трех точках. При такой схеме снижались внутренние напряжения, неизбежные при движении по неровной дороге, и упрощалась система управления санями. В дальнейшем это позволило перейти к саням с тремя лыжами. Аэросани имели двухцилиндровый двигатель "Анзани" мошностью в 10 л. с. Вращение от вала двигателя на вал воздушного винта передавалось цепной передачей. Сани двигались со скоростью около 53,4 км/ч и были первыми русскими санями, свободно преодолевавшими снежную целину.
В том же году студенты Киевского политехнического института И. И. Сикорский и Ф. И. Былинкин построили аэросани с авиационным двигателем воздушного охлаждения "Анзани" мощностью в 30 л. с., что позволило развить скорость до 74,7 км/ч. Двигатель с тянущим двухлопастным винтом устанавливался в передней части саней. Принципиальное отличие от прежних конструкций состояло в том, что винт крепился непосредственно на валу двигателя. При этом отпадала необходимость в трансмиссии от вала двигателя к валу винта, что значительно упрощало и облегчало моторную установку. В дальнейшем такая схема, но с толкающим винтом, стала практически единственной в аэросаностроении. Сани киевлян участвовали на второй Международной выставке воздухоплавания в Москве.
Для сравнения характеристик аэросаней разных конструкций, оценки их достоинств и недостатков в России проводились аэросанные пробеги. Первый был организован Российским автомобильным обществом и проходил в феврале 1911 г. в окрестностях Царского Села. Результаты пробега позволили говорить о пригодности аэросаней для движения не только по наезженной дороге, но и по рыхлому снегу, Второй пробег состоялся в Москве в январе 1912 г. Его инициаторами были Русское общество воздухоплавания и первый Российский автомобильный клуб. Трасса пробега проходила по Петербургскому шоссе. Председателем жюри был Н. Е. Жуковский.
В том же году появились первые серийные аэросани. Они строились в г. Риге на РБВЗ. Заказ на постройку партии аэросаней в транспортном исполнении поступил заводу от военного министерства. В отличие от аэросаней завода "Дукс", в которых использовалась схема автомобильного шасси, РБВЗ пошел по пути разработки специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу. В санях РБВЗ был учтен весь передовой опыт: авиационный мотор размещался сзади, винт закреплялся на валу двигателя и имел ограждение, Кузов опирался на четыре лыжи, передняя пара была поворотной.
Даже такой краткий и далеко не полный экскурс в прошлое дает представление о достаточно плодотворной работе авиа- и автоинженеров, занимавшихся постройкой аэросаней в России, о деятельности воздухоплавательных кружков в Москве, Петербурге, Киеве... Так, аэросани Воздухоплавательного кружка ИМТУ экспонировались в 1910 г. на Одесской выставке в салоне воздухоплавания. В 1914 - 1915 гг. студентами ИМТУ продолжались работы по проектированию и постройке аэросаней, также давшие хорошие результаты.
К этому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах.
Нашли себе применение аэросани и на фронтах начавшейся первой Мировой войны. Как всегда, воюющие стороны стремились найти нетрадиционные, а потому неожиданные для врага методы решения тех или иных военных задач. Командующий немецкими войсками на Восточном фронте генерал Гинденбург знал, что в России зимой их ждут плохие дороги и бескрайние снежные просторы. Поэтому вполне логичен был его приказ "о придании германской армии аэросаней различного назначения". С немецкой пунктуальиостью приказ был выполнен, и войска получили более десяти разных типов аэросаней.
В 1915 г. русские захватили несколько таких машин. Военное командование сразу оценило присущие аэросаням достоинства и приняло решение о постройке аэросаней военного назначения. Остается только гадать, почему, имея надежные сани отечественной конструкции, не хуже Гинденбурга зная о зимнем бездорожье, мы не опередили немцев в этой области. Меры были приняты быстрые, хотя с опозданием, и оказались результативными. Главный комитет по снабжению армии ВЗС 18 сентября 1915 г., заслушав сообщение профессора ИМТУ Н. Р. Бриллинга о возможности постройки к зимней кампании 20 аэросаней в боевом или санитарном исполнении, вынес решение о финансировании этой программы. Конструкция была разработана инженером автомобильного завода А. С. Кузиным. На этом заводе и была построена в 1915 - 1916 гг. серия из 24 аэросаней, принявших участие в боевых действиях русской армии. Часть из них была вооружена пулеметами, Опыт их применения показал, что аэросани могут с успехом обеспечивать связь между войсковыми частями, осуществлять транспортные и санитарные перевозки.
В годы гражданской войны несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Более широкое применение аэросани нашли в армиях интервентов: на Дальнем Востоке у японцев, на севере - у англичан, пользовались аэросанями и в армии Колчака.
Разруха на железнодорожном транспорте, пагубно сказывавшаяся на снабжении и мобильности Красной Армии, и наличие боевых аэросаней у противника привлекли внимание РВСР к проблемам советского аэросаностроения. 18 августа 1919 г. РВСР поручает Чусоснабарма А. И. Рыкову оборудовать для испытания в боевой обстановке 20 аэросаней. При этом каждые аэросани должны были быть вооружены не менее, чем одним пулеметом. В качестве двигателей предлагалось использовать "в первую очередь, устаревшие для авиации типы моторов".
Руководство Чусоснабарма обратилось в ЦАГИ с предложением о выполнении этой работы. Коллегия ЦАГИ под председательством Н. Е. Жуковского собралась на экстренное заседание 28 августа для принятия решения. После всестороннего обсуждения пришли к выводам:"...в связи со срочностью работы, проводить ее совместно с НАЛ НТО ВСНХ; принять заказ на изготовление опытного обризца саней в мастерских ЦАГИ; постройку серии осуществить на выделенном для этой цели заводе".
Чусоснабарм 13 сентября 1919 г. принимает решение о заказе 20-ти аэросаней ЦАГИ , Для проведения работы выделяется 9 миллионов рублей, из них один миллион - немедленно. Из секретариата Чусоснабарма в коллегию ЦАГИ 15 сентября поступает предписание: "с получением сего предлагиется приступить в самом срочном порядке к организации постройки 20 аэросаней ". Через четыре дня, 19 сентября, коллегии ЦАГИ и НАЛ сообщают в секретариат Чусоснабарма о том, что ими создана комиссия КОМПАС, которая приступила к работе. По состоянию здоровья Н. Е. Жуковский не мог принять на себя практическое ведение дел КОМПАС. Но он помогал советами и первые заседания проходили на его квартире в Мыльниконом переулке (ныне улица Жуковского). Председателем комиссии избрали Н. Р. Бриллинга, заместителем - А. Н. Туполева. К сожалению, вскоре у Туполева обнаружился туберкулез легких, лечение которого затянулось до апреля 1921 г. Все это время он не принимал участия не только в работах КОМПАС, но и в деятельности ЦАГИ.
Вскоре Чусоснабарм получил список лиц, вошедших в штат КОМПАС с наименованием должностей;
"Н. Р. Бриллинг - председатель Комиссии;
Е. А. Чудаков - секретарь Комиссии и заведующий администивтивной частью;
А. А. Архангельский - заведующий отделом снабжения;
А. С. Кузин - заведующий металлической частью;
Д. К. Карельских - заведующий конструкторской частью;
Б. С. Стечкин - заведующий винтомоторной группой;
А. А. Микулин - заведующий производством при Бутырских мастерских".
Список имел любопытное приложение,
"ХАРАКТЕРИСТИКА К ШТАТАМ:
Н. Р. Бриллинг. Председатель Коллегии, руководящий общей оганизацией по постройке аэросаней с точки зрения конструирования, их изготовления, проверки подбора материал и теоретическое обоснование работы во всех направлениях. Специалист и конструктор аэросаней "БЕКА". Инженер-механик.
Е. А. Чудаков. Член Коллегии, руководитель всей административной работой как коллегии, так и производства, устанавливающий объем работы для частей и по,всему заданию; выяснен обстоятельств и причин, вызвавших задержки; сношение с ведомствами, выработка исполнительных инструкций. Инженер-механик, преподаватель МВТУ.
А. А. Архангельский. Член Коллегии, руководитель всей материальной частью, подбором и заготовкою материалов,учетом и распределением его на производство, составлением норм потребления и выработка технических условий; испытание и исследование материалов на прочность и качество. Специалист по конструктивному и аэродинамическому расчету аэромашин. Инженер-механик. Преподователь Ивано-Вознесенского Политехнического института.
А. С. Кузин. Член Коллегии, руководитель всей монтажно-сборочной работой по организации и осуществлению аэросаней, испытание и исследование работы саней в целом; конструктор и строитель аэросаней "БЕКА", Инженер-механик-ассистент ЦАГИ.
Д. К. Карельских. Член Коллегии, руководитель конструкторского отдела, главный конструктор исполнительных чертежей и ответственный за расчетную часть их. Специалист по конструированию авто- и азроаппаратов и моторов. Инженер-механик, преподаватель МВТУ,
Б. С. Стечкин. Член Коллегии, руководитель винтомоторного отдела; руководство сборкою, установкою и регулировкою моторов, расчет и выбор винтов, испытание и установка их, а также общее и непосредственное руководство работами. Специалист по авто- и авиатехнике. Инженер-механик. Преподаватель МВТУ.
А. А. Микулин. Член Коллегии, заведующий производством Бутырских Аэросанных мастерских, главный инженер производства, специалист по автотехнике".
КОМПАС, расположившаяся в помещении дома № 21 по Вознесенской ул. (ныне ул. Радио, д. 17), приступает к активной работе. Члены комиссии обследуют ряд заводов в поисках материалов, необходимых для постройки саней. Уточняется техническое задание в части вооружения. Выясняется, что сани изготавливаются не для перевозки людей или грузов, а для установки на них пулеметов. Таким образом, сани становились своеобразными вездеходными "зимними тачанками", участвующими в боевых операциях. В Главвоздухпроме запрашивается 10 авиационных моторов "Хол-Скот" по 140 л. с.
Но итоги работы оказались неутешительными. Чусоснабарму сообщают, что, хотя к организации постройки и приступили, но к назначенному зимнему сезону удастся изготовить не более десяти саней, да и то с использованием материалов от старых саней. Остальные 10 саней будут спроектированы и построены уже в 1920 г. При этом обращают внимание на то, что "комиссия располагает исключительными инженерно-техническими силами и совсем не имеет своего производственного аппарата". Это соответствовало истине. Например, в конструкции саней "БЕКА" Бриллинга и Кузина был запатентован ряд новинок. Главным достижением стало доказательство того, что кузов аэросаней работает в условиях, близких к условиям работы фюзеляжа эроплана. Это позволило сконструировать простую, прочную и легкую конструкцию.
Что касается "производственного аппарата", то с ним дело обстояло катастрофически плохо. Сани строились в помещении автомобильных ремонтных мастерских экономического отдела Бутырского района Московского Городского Совета народного хозяйства (Петроградское шоссе, д. 42). Работа в них шла, как говорят, "ни шатко, ни валко". В марте 1920 г. пришлось сообщить председателю СВП о том, что сроки поставки саней сорваны и будут выполнены лишь к сезону 1920 - 21 гг. Причины были общими для всей московской промышленности тех лет: "распущенность рабочих и отсутствие средств воздействия со стороны центра", а также существование частной промышленности, в которую переходит "наиболее квалифицировинная часть рабочих из-за более высокой заработной платы". В поисках выхода применялись разные меры. Одна из них - распоряжение СВП заводскому комитету профсоюза Бутырских мастерских "не отпускать на масленицу рабочих, занятых постройкой азросаней (строжайшая ответственность за невыход на работу)>>.
Несмотря на все трудности серия из первых десяти саней была готова в начале 1920 г. Сани распределялись по специальным нарядам с указанием срока сдачи: сани №1 и №3 - для поезда т. Троцкого (срок сдачи 17 февраля); сани №2 и №5 - броневому отряду (срок сдачи 13 февраля); сани №4 - в распоряжение СВП и т. д.
Одной из самых удачных работ КОМПАС оказались сани "БЕКА", строившиеся серийно в 1920 г. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях. Так, во время подавления восстания в Кронштадте, длившегося с 28 февраля по 18 марта 1921 г., трое саней "БЕКА" при штурме крепости подвозили наступавшим частям боеприпасы по льду Финского залива. Двое саней погибли, попав в проруби. Третьи сани, которые вошли в Кронштадт, были награждены орденом Красного Знамени.
Результаты работы КОМПАС оценивались весьма высоко. Это видно хотя бы из того, что в декабре 1920 г. НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества: двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов Расчетная грузоподъемность саней была в 25 пудов. В случае необходимости сани могли принять до 3-х санитарных носилок с больным: или ранеными. Предполагалась постройка 80 машин. Но план это выполнен не был...
За время своего существования КОМПАС создала целый ряд аэросанных конструкций: "НРБ" Бриллинга, "КАС" Кузина, "АРБЕС" Архангельского и Стечкина, "Три - Ка" Карельских, Климова, Кристи и некоторые другие. Деятельность комиссии принесла практическую пользу Красной Армии, ее разработки помогли дальнейшем развитию аэросанного дела в стране.
В 1922 - 23 гг. КОМПАС завершила свои обязательства перед Чусоснабармом. Работа комиссии была свернута. Но так как необходимость в совершенных аэросанях для народного хозяйства был очевидна, то работы по их проектированию не прекращались. К этому времени у кормила аэросаностроения стояли две незаурядные личности: Бриллинг и Туполев. Объединить их взгляды на принципы конструирования саней было невозможно. Поэтому с завершением деятельности КОМПАС произошло естественное разъединение сил В дальнейшем работы Бриллинга по аэросаням протекали в НАМИ а Туполева - в АГОС ЦАГИ .
Более подробное, чем обычно встречающееся, описание работ КОМПАС сделано с целью показать, в каких труднейших условия происходило становление промышленности в начале 20-х гг.
Приступая к рассказу об аэросанях, созданных в КБ Туполева, вернемся на пару лет назад, в 1921 г. В начале лета 1921 г. возвращается к своим служебным обязанностям поправившийся после длительной болезни А. Н. Туполев. Возглавляемый им авиационный отдел ЦАГИ, расположенный на одной территории с КОМПАС, активно включается в проектирование аэросаней. Это была не просто дань моде. Для инженеров отдела было важно использовать результаты исследований Бриллинга и Кузина на практике. Разрабатывая при проектировании корпуса саней то или иное конструктивное решение, можно было в процессе эксплуатации судить о его целесообразности. Накопленный опыт позволял наиболее удачные конструкции впоследствии применять в самолетостроении. Инженеры авиационного отдела, многие из которых станут в будущем руководителями авиаи моторостроения, считали, что после создания отечественного дюраля аэросани должны строиться из металла. Только такая конструкция, по их мнению, сможет обеспечить максимальную прочность при минимальном весе. Участие в проектировании и строительстве аэросаней отдела ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева открыло новую страницу в истории советского аэросаностроения. Ниже приводится описание аэросаней КБ А. Н. Туполева.
Аэросани АНТ-1. В ноябре 1921 г. началась и спустя месяц закончилась постройка первых аэросаней конструкции А. Н. Туполева. Двухместные аэросани должны были удовлетворять следующим требованиям: проходить везде, где могли проехать крестьянские сани, влекомые лошадьми; чтобы их вес позволял экипажу без посторонней помощи "вытащить аэросани из всякого положения"; легкость саней необходимо обеспечить не понижением надежности, а созданием рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции.
Открытый кузов саней имел деревянный каркас, обшитый полотном. Аэросани были оснащены авиационным двигателем "Анзани" воздушного охлаждения мощностью 38 л. с. В конструкции машины был использован опыт отечественного аэросаностроения: толкающий воздушный винт посажен на вал двигателя; кузов несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках; применено трехопорное шасси, более практичное для легких аэросаней. Все лыжи были подрессорены.
В феврале 1921 г. начались ходовые испытания саней. В течение зимы 1921 - 1922 гг. аэросани АНТ-1 участвовали в двух пробегах, прошли более 3000 км без поломок. Коллегия НТО ВСНХ 21 февраля 1922 г. приняла решение о премировании А. Н. Туполева за создание аэросаней АНТ-1.
Аэросани АНТ-1бис. В 1925 г. А. Н. Туполев вернулся к своей первой модели и на ее базе построил сани АНТ-1бис с тем же двигателем, но с цельнометаллическим кузовом.
Аэросани участвовали в пробеге Москва - Ленинград - Москва в 1926 г. На скоростных испытаниях в марте 1926 г. они показали скорость 51,7 км/ч. В пробеге 1926 г. на первом этапе от Москвы до Твери принял участие начальник ВВС РККА П. И. Баранов. Не имея возможности из-за занятости следовать дальше, Петр Ионович сказал: "Проехав 180 км от Москвы до Твери, я вполне убедился в том, что аэросани даже в настоящем их состоянии, далеком от конструктивного совершенства, являются большим достижением советской техники. Это уже не игрушка, не средство спорта, а средство практической связи для наших необозримых снежных пространств".
Аэросани АНТ-II. В январе 1922 г. начинается постройка пятиместных аэросаней АНТ-II с открытым деревянным кузовом, обшитым фанерой. Кузов опирался на трехлыжное шасси. Деревянные лыжи с металлической подошвой имели амортизацию: задние - поперечную рессору, передняя - пружинный амортизатор. Ротативный авиационный двигатель "Клерже" развивал мощность в 115 л. с. В феврале 1922 г. аэросани были готовы, и начались их испытания. В 1924 г. Е, И. Погосский участвовал на них в пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва. Из-за неисправности рулевого управления на участке Владимир - Нижний Новгород сани потерпели аварию и сошли с дистанции.
Аэросани АНТ-III. С созданием саней АНТ-III начался новый этап в развитии отечественного аэросаностроения. Начатые постройкой в декабре 1922 г. и оконченные в феврале 1923 г., аэросани АНТ-III стали первыми цельнометаллическими санями в стране. К этому времени уже действовало КБ А. Н. Туполева, с Кольчугинского завода поступал сортамент кольчугалюминия, необходимый для самолетостроения. Он был пригоден и для создания из него кузова аэросаней, близкого, как уже говорилось, по конструкции к фюзеляжу самолета. Туполев сразу же приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая при этом две задачи: народное хозяйство получало аэросани с высокой степенью прочности при минимальном весе, а также определялась надежность кольчугалюминиевых конструкций в тяжелых эксплуатационных условиях, свойственных аэросаням. Позднее, вспоминая об этом времени, Туполев писал: "В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей".
Постройка аэросаней велась на втором этаже особняка купца Михайлова (ныне в нем размещается Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского). Кузов имел обтекаемую форму и вмещал трех человек, Водитель находился спереди, в открытой части кузова. От встречного ветра его защищал небольшой прозрачный козырек, расположенный над приборной доской. Два пассажира размещались в закрытой кабине. На аэросанях использовался авиационный ротативный двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Амортизация трехлыжного шасси была аналогична примененной на АНТ-II.
Первые пробные пробежки проводились И. И. Погосским на Кадетском плацу. Но этого для суждения о пригодности саней было совершенно недостаточно. Необходимо было провести их всесторонние эксплуатационные испытания на подмосковных шоссейных дорогах и нетронутой снежной целине. Но как туда попасть? В те годы законы городских властей были не только строги, но и соблюдаемы. Езда по улицам города на экзотических видах транспорта без разрешения Моссовета грозила крупными неприятностями. Зная это, руководство ЦАГИ делает попытку получить такое разрешение.
Интересно отметить, что в ЦАГИ , помня золотую русскую пословицу о том, что сани надо готовить летом, начал действовать в середине июня 1923 г. В НТО ВСНХ за подписью заместителя директора ЦАГИ Г. А. Озерова 16 июня ушло письмо, в котором говорится, что "ЦАГИ в настоящее время имеет несколько опытных аппаратов, приводимых в движение пропеллером от мотора (аэромобиль, аэросани), подлежащим испытаниям на шоссе. Движение по городу означенных машин, вообще говоря не разрешается". Поэтому ЦАГИ просит НТО ВСНХ обратиться в Моссовет за получением "в виде исключения разрешения" на такой проезд от ЦАГИ до ближайшей заставы у Проломных ворот, что составит "...не более 3/4 версты". Просьба объяснялась двумя причинами: буксировка аппаратов до заставы усложняет испытания машины и "вводит в большие дополнительные расходы", Что-что, а деньги в ЦАГИ считали. Член Коллегии НТО ВСНХ Ю. Н. Флаксерман уже 18 июня запрашивает по этому вопросу Моссовет. Круг замкнулся 31 июля, когда отдел управления МСРКиКрД в своем ответе НТО ВСНХ сообщил, что "разрешить езду на машине с пропеллером в черте города не находит возможным".
Но что такое аэромобиль, о котором упоминалось в письме Озерова? В ЦАГИ работало несколько инженеров, увлекавшихся достаточно редкими в те годы автомобилями. Среди них выделялись известный до революции автогонщик Т. П. Сапрыкин и любитель лихой езды будущий конструктор самолетов А. А. Архангельский.
Хрестоматийным стал случай, когда, отвозя из ЦАГИ домой Н. Е. Жуковского, Архангельский, нарушая все правила движения, мастерски проскочил под самым носом у трамвая. Николай Егорович тут же попросил его остановиться, вышел, как всегда вежливо поблагодарил и пошел дальше пешком. Архангельский медленно ехал рядом и покаянным тоном просил простить его, обещая впредь не нарушать правил. Через некоторое время профессор молча сел в машину. Мир был восстановлен.
Так вот, цаговские любители быстрой езды решили применить к автомобилю аэросанный принцип движения. С этой целью в задней части кузова на специальной раме установили 100-сильный двигатель с четырехлопастным винтом диаметром около 2,5 м. С семью пассажирами аэромобиль ЦАГИ развивал скорость 120 - 130 км/ч. При этом упрощалась конструкция автомобиля - коробка передач, карданный вал, задний мост были не нужны. Но можно себе представить, какой шум производил его двигатель! К тому же для столь быстрой езды требовались и дороги соответствующие.
Аэромобиль пригодился при исследованиях воздушных винтов. Для этого мотор снабдили динамометрической втулкой, позволявшей на ходу измерять крутящий момент и тягу винта. Помимо ЦАГИ аэромобили строились и в НАМИ. Известны также разнообразные зарубежные конструкции.
Но вернемся к аэросаням АНТ-III. Они участвовали в пробеге 1924 г. Москва - Нижний Новгород - Москва, но их постигла неудача. В пробег их решили пустить с винтом увеличенного диаметра. При этом уменьшился клиренс, и на одном из ухабов винт ударился об землю. В результате был разрушен винт, сорван двигатель, оторвана одна из лыж. Сани пришлось отправить в Москву поездом. Начиная с аэросаней АНТ-III, все последующие конструкции АНТ имели цельнометаллический кузов и трехлыжное шасси.
Аэросани АНТ-НIIIбис. Аэросани строились в ЦАГИ в 1924 - 1926 гг. На них стоял авиационный двигатель воздушного охлаждения английской фирмы "Хакке" мощностью 50 л. с. Кузов открытый. Лыжи были закрытого типа обтекаемой формы. Подвеска задних лыж независимая, амортизация осуществлялась поперечной рессорой. Для амортизации передней лыжи устанавливалась спиральная пружина. Рулевое управление автомобильного типа. Для остановки применялись штыревые тормоза.
Аэросани АНТ-IV аэросани начаты постройкой в доме № 16 по ул. Радио в ноябре 1923 г. Кузов был рассчитан на четырех человек, двое из которых помещались в закрытой кабине. Двигатель фирмы Бристоль "Люцифер" воздушного охлаждения развивал мощность до 100 л. с, Была применена независимая подвеска лыж на полуосях, что улучшило ходовые качества и надежность аэросаней. Изменилась и конструкция лыж. Изготовленные из кольчугалюминия, они имели клепаную конструкцию закрытого типа обтекаемой формы. Новшество снизило сопротивление снежного покрова их движению.
В январе 1924 г. сани были готовы и начались их ходовые испытания. Сразу же после испытаний АНТ-IV приняли участие в пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва. Старт был дан 7 марта 1924 г. с Кадетского плаца в Москве. По результатам пробега аэросаням было присуждено 1 место.
Первый успешный пробег аэросаней на такую большую дистанцию заинтересовал НТО ВСНХ, и 20 июня 1924 г. оно проводит совещание об аэросанях. Одним из главных был вопрос о том, "в каком направлении должны проводиться дальнейшие работы по конструированию и постройке аэросаней". С обзорным докладом, опиравшимся в основном на результаты недавнего пробега, выступил профессор Н. Р. Бриллинг, представитель НАМИ. По его мнению "деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными".
Сoвершенно иной точки зрения придерживался выступивший от ЦАГИ А. Н. Туполев. Он привел примеры многочисленных поломок деревянных лыж, в то время как кольчугалюминиевые лыжи за два сезона не потребовали ремонта. Затем Туполев сравнил весовые данные: "Вес деревянной лыжи - 47 кг, а алюминиевой - 21,6 кг, то есть комплект алюминиевых лыж по весу равен одной штуке деревянных. Вывод тот, что лыжи, безусловно, надо делать металлическими. В пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва единственные лыжи, пришедшие без повреждений, были алюминиевые". И далее: "Металлические сани дают большую экономию в весе. Кроме того, необходимо отметить, что аэросанная конструкция, как это имеет место в деревянных санях, мало пригодна для условий их работы. Соединения тросами от толчков разлаживаются, тогда как в металлических санях весь корпус работает как одно целое". Как это часто бывает, докладчики не смогли убедить друг друга. НАМИ продолжал экспериментировать с кузовами деревянной или смешанной конструкции, ЦАГИ не изменил цельнометаллическим. Такое развитие двух направлений обернулось большой удачей для общего дела. Вскоре к регулярным перевозкам пассажиров и грузов приступили лучшие аэросани того времени - металлические АНТ-IV и деревянные НАТИ-IХ.
Конструкция АНТ-IV оказалась на редкость удачной. Ее серийное производство было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 г. В 1933 г. эти машины выпускались в Ленинграде на заводе им. Марти. Аэросани АНТ-IV до 1938 г. участвовали во всех пробегах, походах и соревнованиях, занимая призовые места и демонстрируя хорошие прочностные и ходовые качества. Осенью 1928 г, аэросани экспонировались на международной выставке в Берлине, где привлекли к себе внимание посетителей
Надежность саней позволила обществу ""Автодор"" в декабре 1929 г. открыть регулярную аэросанную линию Чебоксары - Цивильск - Канаш протяженностью 85 км, проходившую по снежному бездорожью, недоступному для других видов транспорта.
До открытия линии поездка на лошадях из столицы Чувашии до Канаша, ближайшей железнодорожной станции, занимала 10 - 12 часов. Аэросани пробегали этот путь за 2,5 часа. Интересны данные о работе, проделанной за 35 рабочих дней одними аэросанями на этой линии в январе-феврале 1930 г.: пройдено расстояние 5260 км, перевезено 244 пассажира и 1132 кг грузов, время нахождения в пути 159 часов при среднесуточном пробеге 150 км и средней скорости 33 км/ч, стоимость билета составляла 9,5 руб.
Большую помощь оказали аэросани при исследованиях, проводимых Арктическим институтом на Ледниковом щите Новой Земли в 1932 - 1933 гг. За полтора года работы в суровых условиях Арктики выяснилось, что аэросани АНТ-IV серийного производства - безотказное и быстрое средство передвижения. Так, например, на них можно было пересекать ледниковые трещины шириной до 80 см. В январе 1933 г. из Русской Гавани в ЦАГИ пришла телеграмма: "Аэросани ЦАГИ успешно использованы экспедицией Арктического института при изучении совершенно неизвестных областей северной части Новой Земли, Горный хребет, открытый в центральной чисти Новой Земли, в честь Института назван "Хребтом ЦАГИ " ". На Ученом совете Арктического института, проходившем 22 - 24 декабря 1933 г., был заслушан доклад начальника и руководителя экспедиции М. М. Ермолаева "Работы Новоземельской гляциологической станции в Русской Гавани". В нем упомянуты все маршруты, проделанные на аэросанях АНТ-IV. Главные из них - пересечение острова по линии Русская Гавань - залив Благополучия, совершенное дважды, и маршрут вдоль оси Ледникового щита.
Аэросани АНТ-IV на борту парохода "Смоленск" спешили на помощь челюскинцам. И вполне возможно, что если бы туманы не отступили перед героями-летчиками, то мы бы чествовали героев-водителей аэросаней.
В 1934 - 35 гг. состоялась экспедиция Арктического института в район Чаунской губы. Аэросани АНТ-IV, принимавшие в ней участие, прошли более 7300 км и сыграли решающую роль в ее успешном проведении. Руководитель экспедиции, ученый и писатель С. В. Обручев, считал, что "...аэросани можно применять с большим успехом во всех частях Арктики как для связи, так и для исследовательских работ".
Саням посчастливилось стать "кинозвездой". Они были использованы в съемках кинофильма "Семеро смелых".
Успешной работе аэросаней способствовало и то, что в это время появился надежный авиационный двигатель М-11. Это был первый двигатель воздушного охлаждения советских конструкторов А. Д. Швецова и Н. В. Окромешко. Пятицилиндровая звезда, имевшая номинальную мощность 100 л. с., максимальную 110 л, с. и эксплуатационную 90 л. с., оказалась как бы созданной для аэросаней.
На санях АНТ-IV с двигателем М-11 проводилось сравнение тяги винта при его штатной установке и при размещении винта в кольце (дюзе). При установке винта в дюзе пришлось для сохранения габаритных размеров и клиренса уменьшить диаметр винта на 35 см. Дюза и ее крепление увеличили вес винтомоторной установки на 30 кг. Выяснилось, что установка дюзы повышает тягу на 10 %. Система, однако, распространения не получила из-за сложности конструкции и увеличения веса.
С 1933 г. начался серийный выпуск аэросаней АНТ-IV в санитарном варианте - АНТ-IVс. Двое носилок с ранеными располагались в закрытой части корпуса в два яруса. Легкость установки носилок обеспечивалась тем, что одна из боковых стенок имела двухстворчатые дверцы. Отличные качества машины позволили использовать ее в боевых операциях 1939 - 1944 гг.
Аэросани АНТ-V. Практически одновременно с проектированием и постройкой саней АНТ-IV создавались по заданию военных аэросани АНТ-V. Начатые постройкой в декабре 1923 г., они вышли на испытания в январе 1924 г. Аэросани предназначались для использования в качестве разведывательных и санитарных. Вариант разведчика предусматривал, кроме водителя, место для наблюдателя-пулеметчика. Пулеметчику необходимо было обеспечить хороший обстрел с заднего сиденья. Назначение саней требовало создания простой, надежной конструкции с двигателем, имеющим запас мощности. Часто приходилось приспосабливаться под моторы иностранного производства, имевшиеся в наличии. Так и в случае с АНТ-V из-за отсутствия мотора с воздушным охлаждением пришлось остановиться на моторе "Фиат" с водяным охлаждением мощностью 100 л. с.
Ходовые испытания саней решено было совместить с участием в пробеге Москва - Нижний Новгород - Москва. Случилось так, что к началу пробега еще не были готовы специальные лыжи для АНТ-V. Ждать было нельзя, и решили воспользоваться самолетными лыжами. Увы, самолетные лыжи, рассчитанные для ровных покровов аэродромов, не вынесли условий российского бездорожья и вышли из строя на второй сотне километров, дотянув сани только до Вязников.
Строившиеся серийно санитарные аэросани АНТ-Vс были снабжены двигателем "Люцифер" мощностью 100 л. с. Серийная постройка осуществлялась на Кольчугинском заводе, на заводе им, Марти в Ленинграде и вЦАГИ . Так в 1925 г. ЦАГИ выполнил заказ УВВС на постройку четырех санитарных и одних разведывательных саней. Аэросани АНТ-VI. Законченные постройкой не позже февраля 1926 г. опытные сани АНТ-VI с двигателем воздушного охлаждения "Хакке" мощностью 50 л, с. были модификацией саней АНТ-V. Они имели открытый кузов и были рассчитаны на перевозку трех человек.
С мотором "Хакке" было построено двое саней, которые приняли участие в пробеге Москва - Ленинград - Москва 1926 г. Сразу же обнаружилось очень плохое качество двигателей. На одних санях двигатель развалился в Вышнем Волочке, на других требовал еженощного ремонта, чтобы утром можно было двигаться дальше. В дальнейшем двигатели "Хакке" на аэросанях Туполева не применялись.
Аэросани АНТ-VII. Пассажирские аэросани с мотором М-11, построенные в конце 1934 г., были модификацией аэросаней АНТ-IV.
Аэросани АНТ-Х. В литературе встречается упоминание об этих санях, но найти какие-либо документы о них не удалось. Известно только, что во Всесоюзном аэросанном пробеге, проходившем под эгидой "Автодора" с 1 февраля по 24 марта 1935 г,, принимали участие аэросани АНТ-IV и АНТ-Х.
***
Все возраставший и усложнявшийся объем работ по опытному самолетостроению, решение сложных задач по становлению серийного производства цельнометаллических самолетов привели к постепенному отходу КБ от вопросов аэросаностроения. Этому способствовало и то, что в 1932 г. была создана организация по постройке аэросаней - ОСГА, которая в 1934 г. была преобразована в завод Лессудомашстрой. На этом заводе серийно выпускались сани марки НКЛ конструктора Н. М. Андреева. На горьковском заводе "Красный металлист" в это же время строились сани КМ конструкции М. В. Веселовского.
Начавшаяся Отечественная война потребовала быстрых, оперативных действий. В конце июня 1941 г. в составе бронетанковых войск было образовано специальное управление, отвечавшее за обеспечение Красной Армии боевыми и транспортными аэросанями. Уже в конце 1941 г. в действующую армию поступили новые боевые и транспортные аэросани НКЛ-16141, НКЛ-26, НКЛ-34, НКЛ-38 и РФ-8 (ГАЗ-98), созданные под руководством Андреева и Веселовского. Они успешно применялись в зимних кампаниях всех военных лет.
***
Аэросани-амфибия А-3. В послевоенный период КВ Туполева пополнялось новыми талантливыми молодыми силами. Среди них был и выпускник Сибирского лесотехнического института Глеб Васильевич Махоткин. Сын известного полярного летчика В. М. Махоткина, он с детства мечтал об авиации. Вскоре после окончания института Глеб поступает в СибНИА, где он многому научился от работавшего в нем в то время Р. Л. Бартини. В 1957 г. Махоткин переходит в КБ Туполева и благодаря своим способностям быстро завоевывает репутацию талантливого инженера. Работа ведущего конструктора в отделе технических проектов позволяла ему иметь иногда свободные от текущих забот вечерние часы. Глеб решил использовать их для воплощения в жизнь своей давней мечты - сконструировать скоростную машину, которую можно было бы использовать в условиях бездорожья во все времена года. Создав коллектив единомышленников, он пошел к Туполеву. Суть его проекта состояла в том, что группа молодых инженеров предлагала в нерабочее время заняться разработкой, проектированием и постройкой аэросаней-амфибии. Необычная и малоизвестная в стране машина как нельзя лучше отвечала идее Глеба и, в отличие от классических аэросаней, могла эксплуатироваться круглогодично. Туполев не только одобрил идею, но стал консультантом молодых энтузиастов. А в тех случаях, когда не мог сам помочь (случалось и такое), находил специалистов "на стороне", которые помогали преодолеть "узкое место".
Сама по себе идея была не новой. Первые попытки приспособить аэросани для использования в летнее время года делались в нашей стране еще в предвоенные годы. Сначала пробовали поставить сани на поплавки. Но хорошего глиссера при этом не получилось. В 1935 г. в журнале "Самолет" появилась заметка об испытаниях на воде первого "советского мощного глиссера-аэросаней АМБ-2 конструкции Николаевича". Отсутствие других сведений об этой разработке говорит о том, что до серийного производства она доведена не была. Постройкой подобных машин занимались многие конструкторы, в том числе и известный изобретатель Л. В. Курчевский. В 1937 г. журнал "Советская Арктика" писал о том, что по заданию Главсевморпути инженер Л. В. Курчевский разрабатывает конструкцию полярных "водяных саней". Однако создать удачную машину, которая могла бы без установки дополнительных агрегатов служить для передвижения как по снежному бездорожью, так и по мелководью, не удавалось.
Махоткин и его "малое КБ" изучили работы своих предшественников. Затем они приступили к разработке своей конструкции. При этом были использованы последние достижения аэродинамики, моторо- и винтостроения, материаловедения, технологии, Расчеты и испытания моделей показали, что оптимальное решение получается в том случае, если кузов машины спроектировать в виде лыжи-лодки. Это позволило бы ей двигаться и по снегу, и по воде.
В результате тщательной проработки конструкции была выработана схема, которая должна максимально удовлетворять условиям работы во все времена года. С марта 1960 г. начался выпуск рабочих чертежей опытной машины. Осенью того же года на заводе приступили к постройке деревянного корпуса и оперения. В апреле следующего года на Истринском водохранилище прошли первые испытания. К маю 1962 г. после окончания испытаний и необходимых доработок машину передали Министерству связи для ее опытной эксплуатации. С учетом полученных замечаний шла работа по выпуску технической документации для серийного выпуска. Вносились и серьезные конструктивные изменения. По существу в серию передавалась новая машина. Одна из основных доработок была связана с появлением на амфибии небольшого редана. Для северных рек с редкими селениями по их берегам было очень важно, чтобы амфибия имела большую дальность движения по воде. Это можно было сделать за счет увеличения скорости. Классический редан здесь был неприменим - его пришлось бы снимать зимой для движения по снегу. После долгих исканий удалось найти изящное инженерное решение. За центром тяжести амфибии был установлен небольшой накладной редан. Испытания полностью подтвердили правильность принятого решения. Скорость на воде увеличилась, скольжение по снегу хуже не стало. Летом 1964 г. необходимые чертежи были переданы на серийный завод.
К сожалению, всякое новое начинание имеет не только своих энтузиастов, но и своих, обычно тайных, недоброжелателей. Однажды Глеба вызвали к Андрею Николаевичу, предупредив, что тот "не в духе". Первое, что он услышал, войдя в кабинет, было: "Мальчишка! Я тебя считал конструктором со зрелым мышлением, доверял тебе, а ты гонки собираешься устраивать с такими же, как и ты, легкомысленными дураками!" Пока Андрей Николаевич изливал свой гнев, Глеб старался понять, чем он вызван. Догадавшись, подошел к доске, висевшей в кабинете, и, не обращая внимания на сыпавшиеся обвинения, быстро нарисовал днище А-3 в изометрии. Воспользовавшись первой же паузой в гневной тираде, Глеб сказал: "Вам передали чистое вранье!", и начал рассказывать о деле. Туполев подошел к доске. "В серийные А-3 вводится клиновидный редан, сходящий на нет в районе киля, - объяснял Глеб. - Это позволяет увеличить дальность на воде и ликвидирует раскачку-дельфинирование. Без редана скорость А-3 была 40 км/ч, с классическим реданом, который не годится (так как его придется то снимать, то ставить) - 55 км/ч, а с нашим несъемным - 67 км/ч. Крейсерская скорость на воде равна 50 км/ч. На снегу тоже, кажется, стало лучше, но Вы сами говорили, что снег - капризная вещь. Так что ни гонок, ни цирка нет..."
"Это такой хреновенький редан ты придумал, и так хорошо он сработал? - прервал Туполев Глеба и уже совсем миролюбиво закончил. - Ну ладно, не сердись". И стал сам рассказывать о своих первых глиссерах, задавая время от времени вопросы по А-3. Беседа завершилась предложением периодически заходить и рассказывать о том, как идут дела на серии и в эксплуатации. "У тебя кремлевки нет, и в верха ты не вхож. Ты сам ничего не сможешь пробить. Делай, как считаешь нужным, никого не слушай. Кто мешает, пошли в..." - закончил Туполев. Рассказывая друзьям о беседе, Глеб заметил, что куда послать он догадался, а вот кого - не знает до сих пор. По мнению Махоткина, часто встречавшегося с Андреем Николаевичем по основной работе и по делам А-З, "обстановка в КБ Туполева поддерживалась на том высоком уровне, при котором честный конструктор чувствовал полную свободу, его мысли выслушивались, принимались или отвергались, исходя из интересов дела, а не из личных симпатий".
14 сентября 1964 г. были выпущены первые серийные аэросаниамфибия А-З, а к январю 1965 г. в народном хозяйстве трудилось уже около 100 машин. Они использовались для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных работ в условиях бездорожья - и все это вне зависимости от времени года. В отчете по испытаниям отмечалось, что малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище позволяет глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и одновременно повышает проходимость по битому льду и несудоходным водоемам. Аэросани А-3 могли преодолевать заросшие водоемы, мелководье глубиной до 5 см. С уменьшением глубины скорость и дальность хода увеличивались. При движении по рыхлому снегу машина скользила по поверхности, оставляя за собой неглубокую колею. Скоростные характеристики амфибии в меньшей степени зависят от оттепели, чем у обычных аэросаней, имеющих высокую удельную нагрузку и гладкую подошву лыж. Глубокий снег, наледи машина проходила без снижения скорости и незаметно для пассажиров. Плавные формы амфибии, отсутствие выступающих частей, помимо уменьшения сопротивления позволяли ей проходить по метровому кустарнику и редкому лесу.
Основной элемент конструкции амфибии - корпус - был металлическим. Клепаная полумонококовая герметичная конструкция состояла из поперечного и продольного силовых наборов и обшивки, Скользящая основа лыжи-лодки выполнялась из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен крепился дополнительно болтами.
Лыжа-лодка двумя шпангоутами разбита на три герметических отсека, обеспечивающих непотопляемость при повреждении корпуса. Во втором, центральном, отсеке находится отапливаемая кабина. Носовая часть кабины закрыта фонарем, кормовая - пилоном. В кабине установлены четыре кресла с откидывающимися спинками и амортизаторами. В пассажирском варианте в кормовой части кабины установлено двойное общее сидение. Рабочее место водителя расположено в передней части кабины слева и оборудовано штурвалом, приборной доской и пультом управления двигательной, топливной и воздушной системами.
В носовой части лыжи-лодки расположен багажник, а по бортам - топливные баки емкостью 350 л. В двигааельном отсеке, за кабиной, размещено все оборудование силовой установки, а также оборудование обогрева кабины и двигателя перед запуском.
На амфибии установлен двигатель М-14В мощностью 350 л. с. Подмоторная рама и системы двигателя позволяли устанавливать двигатель АИ-14Р мощностью 260 л. с. На амфибиях ранних выпусков устанавливались авиационные двигатели М-11.
Для аэросаней-амфибии Г. В. Махоткиным был спроектирован специальный воздушный винт малого диаметра с высоким коэффициентом полезного действия на эксплуатационных скоростях. Это позволило разместить винт в пределах ширины лодки между разнесенным вертикальным оперением, что не только предохраняло людей от случайного попадания в опасную зону, но и защищало его от повреждений. Небольшой диаметр, равный всего 1,9 м, обеспечил низкое положение центра тяжести силовой установки.
Аэросани-амфибия по курсу управлялись двумя рулями. На верхнюю часть рулей действовала струя от винта, а нижняя работала в снегу или в воде. С помощью дифференциального механизма системы управления осуществлялся и поворот, и торможение "плугом" (рули раздвигаются в стороны).
Хорошая маневренность и устойчивость достигались эффективной системой управления и воздушным винтом малого диаметра. Тяга двигателя позволяла преодолевать подъемы до 150 (кратковременно до 300), а система торможения - спуски на уклонах с такими же пределами.
Светотехническое оборудование допускало уверенную эксплуатацию в ночное время. Небольшие габариты позволяли транспортировать амфибию на грузовом автомобиле, самолете, на внешней подвеске вертолета.
Создание амфибии А-3 было отмечено в 1965 г. наградами ВДНХ. Предприятию был вручен диплом 1 степени, а "главные" конструкторы были награждены медалями: Г. В. Махоткин - золотой, В. М. Татаринов - серебряной, А, Д, Воробьев, В. В. Меркулов В. Т. Жвакин - бронзовыми.
Удачная и технологичная конструкция А-3 обеспечила им большой спрос. Они успешно использовались в северных районах страны, работая на реках Онега, Пинега, Мезень, Северная Двина и Лена. С 1974 г. они обслуживали населенные пункты по трассе БАМ. А-3 нашли применение в пограничных войсках, в поисково-спасательной службе отряда космонавтов.
С помощью амфибии успешно снимались эпизоды кинокартины С. Бондарчука "Война и мир". В феврале 19б5 г. Туполев получил от него благодарственное письмо, в котором отмечалось, что "...съемка с аэросаней, изготовленных Вашим КБ, дала отличный результат. Аэросани идут очень плавно, без толчков и дрожания".
Запросы на амфибию поступали в КБ от самых различных организаций со всех концов СССР: от Караганды и Перми, Валдая и Колымы, Тюмени и Камчатки, Горького и Якутска! Да это и неудивительно, Себестоимость перевозок на А-3 была в два раза меньше, чем на аэросанях, и на 30 % меньше, чем на катерах. При одинаковой коммерческой нагрузке дальность хода А-3 в 2 - 2,5 раза превышала дальность хода лыжных аэросаней.
Амфибия А-3 демонстрировалась в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, бывших соцстранах.
Такой успех побудил министра авиационной промышленности П. В. Дементьева рассказать об А-3 Генеральному секретарю ЦК КПСС Л. И. Брежневу. Леонид Ильич был любителем технических новинок, особенно если они могли быть полезными в охотничьем деле, и пожелал ознакомиться с этой машиной. Несколько саней были отправлены в Государственный заказник Завидово, Брежневу они пришлись по душе. Он сам сидел за рулем, катал иностранных гостей. В одну из поездок он выразил желание иметь для охотничьих целей сани меньших размеров. Тогда желания главы государства не обсуждались. "Малое КБ" Махоткина приступило к созданию "брежневской" модификации А-3. Технической документации на нее не сохранилось. Однако один из создателей этой машины, инженер-конструктор Р. А. Чилингаров, любезно сообщил основные данные этой амфибии. Ее вес составлял 400 кг при длине в 4,5 м и ширине в 1,8 м. Четырехместная машина с двигателем "Нельсон" мощностью в 35 л. с. развивала на воде и по снегу скорость порядка 40 - 50 км/ч. Всего их было построено три. Две были переданы в Завидово, третья использовалась на базе в Дубне для испытательных целей.
Серийное производство амфибий А-3 продолжалось более 25 лет. Они были защищены патентами Швеции и Финляндии, экспортировались в ряд стран.
***
Заканчивая рассказ об аэросанях, отметим, что своими достоинствами они обязаны русской технической мысли. Иностранный опыт аэросаностроения настолько мал, что о его влиянии говорить не приходится. В конце книги приведены таблицы, дающие достаточно полное представление об аэросанях различных конструкций.
Исполины пятого океана
Глава 3
С давних времен человечеством владела мысль о свободном полете в воздушном океане, который манил своей безбрежностью и величием. В преданиях многих народов бережно хранятся легенды о дерзких попытках смельчаков подняться над Землей. Для достижения этой цели людям пришлось преодолеть долгий и тернистый путь, полный как неудач, так и свершений.
За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХУ1П века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.
5 июня 1783 г. во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы. Горячий влажный воздух наполнил оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.
Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся старт, Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.
В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом - шарльеров.
Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака, даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, как несколько позднее в космическое - на ракете, отправили верных и безотказных друзей человека. 19 сентября 1783 г. со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. По неизвестным пока причинам честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах. И только после основательной подготовки 21 ноября 1783 г. в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека - Пилатр де Розье и д'Арланд.
Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты. В начале января 1785 г. француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале. Покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа, они первыми проделали воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.
***
Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине 11 об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного. Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 г. в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина 11 просила передать ему, что "...здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены".Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии, после смерти императрицы.
20 июня 1803 г. в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра 1 и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В московское небо воздушный шар поднялся в сентябре того же года.
***
С развитием науки и техники стали привлекать аэростаты для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.
Но все же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания - служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль. Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.
Впервые это удалось сделать французскому инженеру Анри Жиффару. 24 сентября 1852 г. поднялся в воздух его дирижабль. Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км/ч. Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя! Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало нашего века.
Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.
В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса. С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление. Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов - изменения атмосферного давления при подьеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха - менял бы свой объем. Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это оканчивается катастрофой.
Жесткие элементы конструкции - стабилизатор, киль, гондола - крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней "лап" и соединяющих строп.
Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам, Основным же преимуществом является большая весовая отдача.
Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.
Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 г. С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют "парсевалями".
Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышает его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.
В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.
Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди. Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому, не совсем справедливо, такую схему дирижаблей называют "лебоди". Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 г.
В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется. Баллонеты в этой схеме не нужны, т. к. неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых "предусматриваются служебные проходы.
Единственный недостаток такой схемы заключается в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки. Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся. в воздух 2 июля 1900 г. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название "цеппелин".
Интересно отметить, что сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что "один тип судна не исключает другого.
Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры". Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.
Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Французский дирижабль "Петри" полужесткой схемы уже в 1907 г. принял участие в военных учениях. Начиная с 1909 г. цеппелины становятся непременными участниками маневров германской армии.
Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911 - 1912 гг. во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары.
Широкое строительство дирижаблей в Германии, Франции, Италии заставило военное ведомство России также начать работы в этой области. 21 февраля 1907 г. приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера была образована комиссия по постройке дирижабля под председательством военного инженера генерала Н. Л. Кирпичева. В задачи комиссии входило "производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата". В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор А. М. Кованько, инженер-полковник Е. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский, капитан Н. И. Утешов. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. Комиссия приступила к проектированию первого отечественного полужесткого дирижабля. По сути дела, в феврале 1907 г. был создан первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.
В 1908 г. в Учебном воздухоплавательном парке был построен по мягкой схеме первый русский дирижабль "Учебный". Он брал на борт трех человек и мог совершать полеты продолжительностью около трех часов. При этом высота достигала 800 м, а скорость - 22 км/ч. В 1908 - 1909 гг. "Учебный" совершил ряд успешных полетов.
В 1910 г. русскими инженерами для военных целей были построены еще два мягких дирижабля. На ижорском заводе в Колпино под Петербургом по проекту профессоров Боклевского и Фан-дер-Флита, инженера В. Ф. Найденова и при участии капитана Б, В. Голубова был построен "Голубь", который имел объем 2270 куб. м и мог нести полезную нагрузку в 800 кг. Другой дирижабль "Ястреб" строился в Москве акционерным обществом "Дукс". Его конструктором был А. И. Шабский. При объеме 2700 куб. м он мог нести 1170 кг полезной нагрузки.
Постройка полужесткого дирижабля, разработанного комиссией, завершилась 17 июля 1909 г. Он получил название "Комиссионный". По ряду причин его первый полет состоялся только 30 июля 1910 г. Испытания прошли успешно, и дирижабль, переименованный в "Кречет", был передан армии в 9-ю воздушную роту.
Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна была вынуждена закупать дирижабли за границей - в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы.
Все это привело к тому, что в канун первой мировой войны Россия располагала парком в 14 дирижаблей, из которых только четыре могли с большими оговорками считаться пригодными для боевых действий. В итоге лишь один дирижабль "Астра" французской постройки в мае - июне 1915 г. выполнил несколько боевых полетов.
***
К началу первой мировой войны летно-технические данные дирижаблей были выше, чем у самолетов. Аэропланы тех лет ни по дальности полета, ни по грузоподъемности не могли с ними конкурировать. Атаковать дирижабль в воздухе аэроплану было также сложно. Спереди и с боков он был защищен пулеметами. Как правило, для атаки летчику надо было забраться выше дирижабля и попытаться попасть в него сбрасываемой вручную бомбой.
В силу этих достоинств дирижаблей оба противостоящих друг другу военных блока - Тройственный союз и Антанта (за исключением опоздавшей России) - позаботились об их заблаговременном строительстве.
Немцы успели построить 25 цеппелинов, 19 из которых были военного назначения. Цеппелины наносили удары с воздуха по Парижу и Лондону. Немецкие дирижабли проводили разведывательные полеты над Балтикой. Они совершили несколько десятков налетов на Россию, сбросив при этом большое количество бомб, В 1916 г. немецкий дирижабль совершил разведывательный полет из Германии в Петрозаводск.
Вполне реальной была возможность нападения воздушных гигантов и на Петроград. Поэтому неудивительно, что в связи с наступлением немцев на Восточном фронте 17 сентября 1917 г. в газетах были опубликованы правила поведения жителей на случай налета цеппелинов.
В стане Антанты основная тяжесть боевых операций легла на английские воздушные силы. В общей сложности за четыре года войны английские дирижабли провели в воздухе 83 360 ч, налетав при этом более четырех миллионов километров. В 1915 - 1917 гг. дирижабли англичан, совместно с авиацией и морскими силами, принимали участие в боевых действиях знаменитого Дуврского патруля. Этот патруль выполнял две основные задачи. Первая состояла в том, чтобы обеспечить ежедневный проход примерно ста судам, перевозившим войска, боеприпасы, снабжение и т. п. из Дувра в Кале. Вторая задача - заставить вражеские подводные лодки выходить в Атлантику не ближним путем через Па-де-Кале и Ла-Манш, а дальним - в обход Британских островов с востока. Дирижабли, подчиненные морской авиации, располагались на базах близ Дувра и около Биг-хэда на западной границе Дуврского патруля. Их обязанности состояли в поисках подводных лодок, обнаружении минных заграждений, конвоировании судов, пересекавших пролив. Обе задачи Дуврский патруль успешно выполнил,
Таким образом, результаты применения дирижаблей воюющими сторонами в первой мировой войне, несмотря на печальный опыт России, не оставляли в те годы сомнения в том, что за ними большое будущее как в военной, так и в мирной сферах применения.
***
После революции, еще до появления ЦАГИ, в Москве 23 марта 1918 г. создается "Летучая лаборатория". В ее задачи входили всесторонние экспериментальные исследования в области воздухоплавания и авиации. Летучая лаборатория, руководимая Н. Е. Жуковским, стала первым советским научным авиационным институтом. 16 июля 1919 г. коллегия лаборатории принимает решение о передаче ее в ведение ЦАГИ ВСНХ, как высшего научно-авиационного центра Республики.
В 20-х гг. воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.
Начиная с 1920 г, свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 г. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия 111 Конгресса Интернационала. С 1921 г. промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.
Были сделаны попытки и полукустарного строительства дирижаблей. В 1920 г. курсанты петроградской воздухоплавательной школы приступили к восстановлению наиболее сохранившегося дирижабля "Астра". После замены на нем подвесной системы и некоторых механических частей он был подготовлен к полету. 3 января 1921 г. под командованием В. Л. Нижевского дирижабль, получивший новое название "Красная звезда", впервые поднялся в воздух. Всего на "Красной звезде" было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 16 ч.
27 ноября 1923 г. состоялся полет дирижабля "И Октябрь", построенного из частей старых русских дирижаблей. После двух полетов его эксплуатация из-за ветхости оболочки была прекращена.
Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание НТК Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 г. На нем шла речь о возможности постройки "жестких и вообще больших дирижаблей". На основании проработок Комиссии НТК Главвоздухфлота 12 октября 1923 г. инженеру Н. В. Фомину поручается составить проект дирижабля. К этой работе рекомендовалось привлечь ЦАГИ , так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов - как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля.
Именно с этого решения начинается участие А. Н. Туполева, как руководителя авиационного отдела, в создании отечественного дирижаблестроения. Ниже дается краткое описание дирижаблей, строительство которых включало в себя работы, выполняемые КБ А. Н. Туполева.
"Московский химик-резинщик" ("МХР", Д-1). Свое название дирижабль получил в связи с тем, что строился на средства, собранные, в основном, на заводах резиновой промышленности Москвы и Московской губернии. Торжественная закладка "МХР" состоялась 4 ноября 1923 г. на заводе "Красный Каучук". В почетный президиум были избраны "... тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза, вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков". Проект дирижабля, выполненный Н. В. Фоминым, был мягкой схемы с подвесной открытой гондолой и жестким оперением. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями УВВС. В связи с этим оболочка, изготовленная на московском заводе "Каучук", камуфлировалась.
В сентябре 1924 г. в КБ А. Н. Туполева приступили к выполнению расчетно-конструкторских работ, а затем и к изготовлению агрегатов. Для дирижабля строится гондола и первое в России цельнометаллическое оперение.
Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю - моторную, заднюю - грузовую. Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней "АНТ". За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18-и веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной материей.
Производственные работы велись на тех, же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием - в доме № 21 по той же улице. Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской Высшей воздухоплавательной школы. В этих работах принимали участие сотрудники АГОС.
Первый полет "МХР" состоялся 16 июня 1925 г. в Ленинграде и длился 2 часа 8 минут. Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 г. За это время он несколько раз модернизировался. В общей сложности за 21 полет он пробыл в воздухе 43 часа 29 минут. Во время своего, как оказалось, последнего полета 31 августа 1928 г. оболочка дирижабля получила сильные повреждения и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации. Гондола дирижабля выдержала все испытания и была использована при дальнейших работах.
Успешные полеты дирижабля "МХР", достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов пятого океана. Для этой цели в 1925 г. была создана Комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути, К ее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов. В развитие этой идеи к концу 1925 г. в НК УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925 - 1926 гг., который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС.
План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами - накопление знаний при переходе от простых конструкций к сложным. Но этот план был удобен УВВС, т. к. только такие дирижабли могли достигать глубокие тылы возможного противника. Он был хорош и для Комиссии, т. к. только цеппелины могли быть рентабельными на транссибирской магистрали. План имел один единственный недостаток - был нереален. Все это прекрасно понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение.
Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным. 15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения. Поэтому первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб; м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше. К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался про водить работы в 1926 - 1927 гг.
В начале 1928 г., с переходом на пятилетнее планирование, президиум НТУ ВСНХ поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928/29 - 1932/33 гг. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева и была доложена им 6 июля 1928 г. на Комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.
В докладе были предложены научно-технические и производственные работы, предусматривалось их непрерывное углубление и усложнение. От исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928 - 1929 гг. предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3 - 8 тыс. куб. м в 1929 - 1930 гг.
К концу пятилетнего плана предполагалось начало постройки жесткого дирижабля объемом 25 - 50 тыс. куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно- технического потенциала.
В постановлении по докладу говорилось: "Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период".
Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР выносит решение: "Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) поручить ЦАГИ".
В начале ноября 1928 г. Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928 - 1929 гг. организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929 - 1930 гг. проводил работы по уточнению планов строительства дирижаблей. Было определено место для строительства испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Ф. Цеппелина, имевшего базу во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера.
Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на берегу большого спокойного водного зеркала оказалось очень удачным. Во-первых, посадка на воду была более "мягкой", чем на землю и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде и можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и его вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру. Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера. Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров. Для этой цели (учитывая, правда, и интересы самолетчиков) в январе 1930 г. в МВТУ создается аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями были, в основном, работники ЦАГИ и ВВИА им. Н. Е. Жуковского, среди них - и А. Н. Туполев.
Факультет просуществовал недолго. Приказом ВСНХ от 27 марта 1930 г. на его основе было организовано ВАМУ, которое, в свою очередь, 29 августа 1930 г. было преобразовано в МАИ. В учебных заведениях ВАМУ-МАИ существовал дирижаблестроительный факультет, первым начальником которого был Н. В. Фомин.
До 1933 г. специалистов по воздухоплаванию, помимо факультета в МАИ, готовили в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, в Ленинградских вузах и Воздухоплавательной школе Осоавиахима. Решением Коллегии ГУ ГВФ 4 марта 1933 г. был создан ДУК с местонахождением в г. Тушино. В его состав входили дирижаблестроительный институт имени К. Э. Циолковского (подготовка инженеров-механиков по строительству и эксплуатации дирижаблей) и Воздухоплавательная школа, готовившая пилотов и средний технический состав по эксплуатации дирижаблей и свободных аэростатов.
***
"Новь" (Д-2). В конце 1929 г. по просьбе НК УВВС ЦАГИ взял на себя изготовление всей механической части привязного управляемого аэростата. В документах ЦАГИ аэростат имел шифр Д-2.
Привязной управляемый или моторизованный аэростат отличается от обычного АН наличием двигателя, По существу, это маленький дирижабль, обслуживаемый командой из 2 - 3 человек. Его преимущества очевидны. В боевой обстановке при передислокации обычный АН приходится опускать, стравливать в газгольдеры газ, складывать, грузить на машину. На новом месте все происходит в обратном порядке. На это требуется 2 - 3 дня. Моторизованный аэростат может самостоятельно добраться до нужного места. В мирное время он находит применение при проведении разведки льдов в Арктике, для подготовки парашютистов и т. п.
В АГОС работы вели: И. С. Лебедев - по оперению, Г. М. Наумов - по гондоле, Т. П. Сапрыкин - по моторному оборудованию, М. Н. Петров - по моторной установке, а И. И. Погосский проектировал винт под мотор М-11 в 100 л, с.
"Новь" с экипажем из 3-х человек имела объем 1260 куб. м при длине 32,7 м и максимальном диаметре 8,6 м. Расчетная скорость должна была составить 72 км/ч, а дальность полета - 504 км.
"Комсомольская правда" ("КП"). Дирижабль строился по инициативе газеты "Комсомольская правда", проводившей сбор средств на его создание. В основных чертах проект повторял дирижабль "МХР", но с рядом улучшений. Для ускорения работ Фомин передал конструкторам чертежи и шаблоны дирижабля "МХР". Весной 1930 г. на заводе "Каучук" начали изготовление оболочки. Ее делали из ткани привязных аэростатов "Парсеваль" производства еще 1915 г.
На долю АГОС пришлись все работы, связаннь1е с оперением и гондолой. Конструкция оперения осталась такой же, как на "МХР", а гондола подверглась модернизации. Средний отсек гондолы использовался для размещения учлетов и пассажиров, что потребовало увеличить вместимость гондолы. При кратковременных полетах можно было брать на борт до 12 человек. Кроме того, в среднем отсеке находились баки с водяным балластом. В кормовом (моторном) отсеке разместили два бензобака, бак для масла, все моторное оборудование, включая приборы контроля работы мотора.
Вместо мотора "Фиат" мощностью 105 л. с., стоявшего на "МХР",для дирижабля "КП" приобрели мотор "БМВ-IIIа" мощностью в 185 л. с. Мотор, изготовленный в 1916 г., был снят с трофейного самолета. Сборка дирижабля и его базирование проводились в овраге, расположенном рядом с воздухоплавательной воинской частью, вблизи подмосковного Кунцева. Первый пробный полет состоялся 29 августа 1930 г.
31 августа Москва впервые в истории увидела в своем небе дирижабль; 7 ноября "КП" участвовала в воздушном параде над Красной площадью.
В-4 "Комсомольская правда". В связи с износом оболочки дирижабля "КП" осенью 1932 г. было решено провести его модернизацию. После модернизации корабль получил наименование В-4 "КП".
Оставив без изменения основную конструктивную схему, объем и форму корпуса, инженеры разработали заново подвесную систему, оборудование оболочки, оперение, гондолу.
Двумя последними агрегатами занимался АГОС. В носовой части гондолы были прорезаны окна, по левому борту сделана дверь. Над гондолой установили тент, натянутый на каркас. Трехплановое оперение изменили на четырехплановое. Конструкция каркасов оперения была сделана более жесткой. Первые полеты дирижабль В-4 совершил 6 и 7 ноября 1932 г. По сравнению с "КП" скорость В-4 увеличилась, устойчивость полета улучшилась.
В марте 1934 г. дирижабли В-2 "Смольный" и В-4 "КП" были отправлены по железной дороге во Владивосток. Дальше их путь лежал на мыс Дежнева, в Уэлен, куда их должен был доставить пароход "Смоленск". Из Уэлена предполагались полеты в лагерь Шмидта для спасения челюскинцев. Самолеты успели раньше. Летом 1934 г. дирижабль В-4 в разобранном виде находился в эллинге Долгопрудного. Там же проходила сборка дирижабля В-7. Но 10 августа 1934 г. произошло несчастье. В тот день над станцией Долгопрудная по Савеловской железной дороге гремела гроза. Молния ударила в деревянный эллинг с дирижаблями. В занявшемся пожаре оба дирижабля погибли.
В-1 (УК-1, Д-3). Осенью 1930 г. группа энтузиастов ЦАГИ из отделов АГОС и ЭАО - В. Г. Гараканидзе, А. А. Бородин, И. С. Лебедев, Г. М. Наумов, В. П. Назарьянц, Д. А. Ромейко-Гурко, К. А. Федяевский, - учитывая опыт постройки и эксплуатации дирижаблей "МХР" и "КП", приступила к разработке небольшого дирижабля мягкой конструкции для учебных и тренировочных целей, получившего шифр УК-1 (учебный корабль, первый).
Его постройка предусматривалась планами ЦАГИ по развитию дирижаблестроения. В 1932 г. УК-1 было присвоено наименование В-1.
В АГОС были построены все металлические элементы. Гондола дирижабля длиной 10 м имела передний фонарь из целлулоида, по бортам были прорезаны окна. Для входа в гондолу по ее левому борту предусмотрели дверь. Каркас состоял из шпангоутов, продольных поясов, силового пола и силового верхнего обвода - все из дюралевых профилей. Для В-1 была разработана оригинальная система крепления гондолы к оболочке дирижабля мягкой схемы. Гондола пришнуровывалась непосредственно к поясу оболочки без всякой внутренней подвески и какой-либо промежуточной платформы.
Стабилизаторы и рули по своей конструкции были аналогичны крылу и оперению самолетов тех лет - они имели дюралевый каркас, обшитый материей. Моторное хозяйство проектировали Е. И. Погосский и П. С. Котенко. Все работы велись в нерабочее время и поэтому не сказывались на самолетостроительных планах АГОС.
Сборка дирижабля проводилась в марте 1931 г. в эллинге на Волковом поле в Ленинграде. 9 апреля 1931 г. состоялся первый полет В-1. Командиром корабля был В. Л. Нижевский. Испытания показали, что летные характеристики дирижабля соответствовали расчетным. 29 апреля 1932 г. В-1 вышел из Ленинграда и 1 мая прибыл в Москву. Дирижабль В-1 неоднократно модернизировали. Последняя, четвертая, модернизация была проведена в 1939 г. По чертежам этой модернизации в том же году было построено два дирижабля: В-1бис и В-12. Первый из них в 1942 - 1944 гг. по заданию командования выполнил 1473 полета, а дирижабль В-12 прослужил до лета 1945 г.
***
В ноябре 1930 г. А. Н. Туполева командируют в США для изучения ее дирижаблестроительной промышленности. Это было не первая встреча Андрея Николаевича с зарубежным дирижаблестроением. Еще в 1928 г., находясь в Германии, он знакомился не только с авиационными заводами, но и посетил аэродинамическую лабораторию Цеппелина. Год спустя, будучи в Англии и Америке, Туполев также интересовался достижениями этих стран в области дирижаблестроения. Их опыт не оставлял сомнений в том, что для успешного выполнения дирижаблестроительной программы в СССР необходимо объединить деятельность разрозненных организаций этого профиля в едином центре.
В эти годы у нас в стране действовали разные организации, занимавшиеся дирижабельными делами. К тому же всевозможные организационные перемещения затрагивали не только учебные заведения, но и научно-исследовательские институты. Так, например, постановлением СТО 25 апреля 1931 г. при ВОГВФ создается БОСЭД. Одновременно с ним в Ленинграде действует КБ НИИ СЭД. 7 декабря 1931 г. начальник ВОГВФ издает приказ М 462, по которому БОСЭД преобразуется в Научно-исследовательский комбинат "Дирижаблестрой". Перед "Дирижаблестроем" ставилась задача координации всех работ в стране по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей; Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода. "Дирижаблестрою" в апреле 1932 г. была также передана территория Центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, на которой сразу же началось интенсивное строительство объектов, связанных с производством и эксплуатацией дирижаблей - эллинга, аэродрома, завода и т. п. Создание базы в Долгопрудном было жизненно необходимо, ибо существовала нелепая ситуация. Основной центр проектирования и строительства дирижаблей находился в Москве, а эллинг и команда наземного обслуживания располагались (так сложилось исторически) в Ленинграде на Волковом поле. Именно поэтому первые полеты советских дирижаблей, созданных в Москве, совершались в небе Ленинграда.
Территориальная оторванность КБ НИИ СЭД от ЦАГИ и завода "Каучук", изготавливавшего оболочки дирижаблей, явилась основной причиной, не позволившей этой организации справиться с поставленной задачей. В 1931 г. в НИИ СЭД была направлена комиссия во главе с А. Н. Туполевым для ознакомления с состоянием дел. В своих выводах комиссия рекомендовала перевести НИИ СЭД в Москву, что и было сделано. Все эти мероприятия сделали Москву центром дирижаблестроения страны.
Тем временем достижения немецкого дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг своего апогея с прилетом LZ-127 в Москву. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя, воздвигнутого в честь победы русского народа в 1812 г. и разрушенного геростратами ХХ века.
Используя благоприятный момент, а также метод "внешней добровольности" (впоследствии он был многократно применен при ежегодной подписке на государственные займы, при "единогласном" голосовании за кандидатов "нерушимого блока коммунистов и беспартийных" и т. п.), в прессе выступил ЦС Союза Осоавиахима. Время для этого было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.
14 апреля 1931 г. ЦС принял обращение "Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима". В нем говорилось, что рабочие московских заводов "Серп и молот", "Каучук", "Динамо", "Ильича" "...бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина". Основываясь на этой инициативе, ЦС "...принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: "Ленин", "Сталин", "Старый большевик", "Правда", "Клим Ворошилов", "Осоавиахим" и "Колхозник"..."
Далее в обращении предлагалось развертывать соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения. В том числе и между "...заводами, колхозами, селами и деревнями.. " Сбор средств шел под лозунгом претворения в жизнь "исторических слов Ленина: "У нас будут свои дирижабли! "" Интересны обстоятельства, при которых В. И. Ленин вспомнил о дирижаблях. По рассказу старого большевика Ф. И. Ильина, эти события развертывались следующим образом. Шла первая мировая война. Лидеры большевиков, находясь в эмиграции в нейтральной Швейцарии, были озабочены задачей быстрейшего развала фронта русской армии. На одном из совещаний Ленин выступил с предложением начать по всему фронту массовое распространение листовок, призывающих солдат повернуть оружие против своего правительства. Один из его соратников заметил, что громадная протяженность фронта делает эту задачу практически невыполнимой и что ее можно было бы решить, имей большевики в своем распоряжении такую технику, как немецкие цеппелины. Ленин согласился с этим, снял свое предложение и сказал: "Подождем, пока у нас будут свои дирижабли".
К 1932 г. было собрано на эскадру 25 млн. рублей. Деньги и все функции, принадлежавшие ранее АГОС, были переданы "Дирижаблестрою", ставшему во главе воздухоплавательной программы страны. Руководство "Дирижаблестроя" понимало, что КБ А. Н. Туполева накопило значительный опыт в дирижаблестроении, и использовало его. Особым приказом от 31 мая 1933 г. был утвержден ряд действительных членов НТС "Дирижаблестроя". Среди них мы находим А. Н. Туполева, И. И. Погосского, Г. А, Озерова. Двое из них являлись председателями секций: А. Н. Туполев - расчетноконструкторской, Г. А. Озеров - научно-исследовательской.
"Дирижаблестрой" и ЦС Осоавиахима организовали в 1933 г. проведение первой Всесоюзной конференции по аэродинамике дирижаблей. Она проходила в помещении КОСОС ЦАГИ при участии ученых и инженеров АГОС, Ее работы заложили научный фундамент для строительства предполавшейся эскадры им. Ленина.
***
В-2 и В-3. Эти дирижабли создавались уже по чертежам "Дирижаблестроя". Но, как и раньше, металлические агрегаты строились на ЗОК ЦАГИ . Цельнометаллическая гондола с закрытым верхом имела обтекаемую форму. Ее длина - 9 м, ширина - 2 м, высота - 3,25 м. Каркас был обшит гофрированным дюралюминием толщиной 0,5 мм. По бокам гондолы имелись оконные проемы, в которые был вставлен прозрачный целлулоид. Передняя часть гондолы также была обильно застеклена, что обеспечивало хороший обзор. В полу гондолы имелся люк для выбрасывания перед посадкой гайдропа (веревочного каната, облегчающего наземной команде выполнение плавного приземления дирижабля). К оболочке гондола подвешивалась системой строп из стальных тросов по 12 штук с каждой стороны.
Два мотора воздушного охлаждения по 240 л. с. устанавливались на кронштейнах по обе стороны гондолы. Бензин находился в пяти дюралюминиевых баках, оборудованных системой аварийного слива. В гондоле размещался балласт. Им служили 350 кг воды, залитой в прорезиненные брезентовые мешки с выпускными клапанами. Открытие клапанов осуществлялось из рубки управления.
Каркас цельнометаллического оперения обтягивался материей, покрытой эмалитом. Стабилизатор нес на себе рули высоты, нижний киль - руль направления. Управление рулями осуществлялось тросовыми тягами, проходящими по смонтированным на оболочке роликам.
Так как металлические агрегаты были приняты одинаковыми для обоих дирижаблей, то изготавливались сразу в двух экземплярах. Затем все было передано заказчику - "Дирижаблестрою". Это было последнее участие ЗОК в постройке дирижаблей.
7 ноября 1932 г. в воздушном параде над Красной площадью прошли строем дирижабли В-1, В-2, В-3 и В-4.
Аварий и катастроф при полетах на мягких дирижаблях В-1, В-2 и В-3 не было.
За время эксплуатации дирижабли совершили ряд агитационных перелетов. Во время полетов велись научные исследования, отрабатывались приемы их использования при таксации лесов, в борьбе с лесными пожарами, при уничтожении малярийных очагов, для помощи сельскому хозяйству и т. д. В интересах ВВС проводились прыжки парашютистов, а также покидание корабля и подъем на него людей с помощью веревочных лестниц. Готовились кадры для эксплуатации дирижаблей, постройка которых предусматривалась планом развития отрасли.
Редчайший случай произошел 6 сентября 1935 г. с дирижаблем В-2. Корабль находился на бивачной стоянке на аэродроме г. Сталино с несколькими членами экипажа на борту. Командир был на аэродроме. В 21 ч 25 мин над городом неожиданно прошел шквал огромной силы. Из земли были вырваны 60 штопорных якорей, удерживавших дирижабль, и он стал подниматься вверх. Три смельчака, схватившиеся за тросы в попытке удержать корабль, оказались в воздухе. Двое сорвались с высоты 10 м, а третий - командир корабля Н. С. Гудованцев - сумел добраться до гондолы. На высоте 120 м с помощью экипажа он попал в гондолу. Когда корабль достиг 800 м высоты, удалось завести двигатели и уйти из опасной зоны. За совершенный подвиг Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
***
"Дирижаблестрой" и ВВС на волне сбора средств на эскадру имени Ленина предпринимали попытки продолжения научных исследований и строительства дирижаблей. Например, для проектирования и постройки полужестких дирижаблей на работу в "Дирижаблестрой" был приглашен известный итальянский конструктор Умберто Нобиле. В мае 1932 г. он прибыл в Долгопруднь. й вместе с группой конструкторов и рабочих. В результате совместных с русскими инженерами разработок были построены первые советские полужесткие дирижабли В-5 обьемом 2340 куб. м и В-6 объемом 19 000 куб. м. На этом развитие отечественного дирижаблестроения было остановлено.
Политические и технические обстоятельства, не зависящие от "Дирижаблестроя" и ВВС, свели на нет все усилия. Во-первых, к этому времени кардинально изменилась расстановка политических сил. В начале дирижаблестроительной эры в СССР, на западе от него лежала дружественная Германия. Отношения с ней были настолько доверительными, что по секретным соглашениям, в обход Версальского договора, на базах СССР проходили обучение немецкие летчики и танкисты. С 30 января 1933 г. в Германии властвовала идеология национал-социализма. Руководители страны открыто заявляли о том, что их цель состоит в завоевании "жизненного пространства на востоке для Великой Германии". Германию от СССР отделяло всего несколько сотен километров территории обреченной Польши. Для их преодоления дирижабли были не нужны.
На восточной границе СССР японцы в марте 1932 г. создали из нескольких китайских провинций государство Маньчжоу-Го с резко выраженной антисоветской направленностью. Японская армия в этой стране росла, как на дрожжах, и с 12 тысяч человек достигла вскоре нескольких сотен тысяч. Для противостояния этой силе дирижабли также были ни к чему.
Во-вторых, за эти годы прогресс авиации превзошел все ожидания.
Истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты. Громадный скачок сделала в своем развитии и бомбардировочная авиация. АГОС, чьим генеральным направлением всегда оставалась тяжелая авиация, создал лучший в мире тяжелый цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 г. он пошел в крупносерийное производство. Самолет был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии. ВВС принял решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой 818 ТБ-3. Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей.
Эти причины, не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в нашей стране так и не наступила.
Небольшое количество построенных дирижаблей, вместо предполагавшейся базы на Плещеевом озере, вынуждене было довольствоваться сначала оврагом в Кунцево, а с 1932 г. - эллингом в Долгопрудном. Инженеры-дирижаблисты стали ненужными, и в 1940 г. ДУК был преобразован в МАТИ. Единственным напоминанием о былой связи МАТИ с дирижаблестроением осталось имя автора первого цельнометаллического дирижабля - К. Э. Циолковского, присвоенное институту.
***
Вскоре после окончания второй мировой войны в нашей прессе вновь замелькали статьи "за" и "против" возрождения дирижаблей. Эти споры бесплодны. Стоит напомнить, что еще при закладке "МХР" в 1923 г. было обращено внимание на то, что "...нет и не должно быть вопроса о соперничестве дирижабля и самолета - у каждого свои специфические сферы действия". Энтузиасты - честь и хвала им - на свой страх и риск разрабатывают новые идеи и даже строят опытные образцы.
Зарубежный опыт подтверждает, что новейшие технологии и инженерные решения позволяют строить надежные дирижабли разных схем и самого разнообразного применения.
И нет сомнения в том, что, когда окрепнет экономика России, в ее небе появятся дирижабли, созданные отечественными конструкторами. Не забудем при этом, что фундамент был заложен в России в 1907 г., что в советское время для дирижаблестроения многое сделали Н. В. Фомин и АГОС ЦАГИ, возглавляемый Андреем Николаевичем Туполевым.
Москитный флот
Глава 4
Шла одна из многих русско-турецких войн. В ночь на 28 декабря 1877 г. в полной темноте два катера русского флота под командой лейтенантов Зацаренного и Щешинского вошли на рейд Батуми и выпустили две торпеды в турецкий броненосец. К огорчению команд катеров, одна торпеда попала в якорную цепь броненосца, а вторая прошла под его килем.
26 января следующего года эти же катера туманной ночью вновь проникли на батумский рейд и с расстояния 60 - 80 м выпустили торпеды в сторожевой корабль "Интибах". Торпеды взорвались почти одновременно. Сторожевик быстро накренился и через две минуты скрылся под водой. Это было первое в истории боевое применение нового вида оружия - торпед.
Самодвижущаяся мина, названная торпедой, была создана англичанином Робертом Уайтхедом вместе с лейтенантом австрийского флота Иоганном Лупписом в 1866 г. Однако есть основания считать изобретателем нового боевого средства нашего соотечественника, талантливого конструктора И. Ф. Александровского, который в 1865 г. детально разработал проект самодвижущейся мины. Управляющий морским министерством адмирал Краббе счел проект преждевременным.
Только через три года изобретателю предложили построить мину на свои средства с последующим возмещением затрат в случае успеха. Свою торпеду Александровскому удалось построить в 1874 г. В этом же году прошли совместные испытания торпед Уайтхеда и Александровского, которые показали явное преимущество отечественной конструкции. Тем не менее, морское министерство отдало предпочтение освоенной в производстве торпеде Уайтхеда и закупило 250 торпед за границей. Стоимость их в те годы была очень высока, более 4000 руб. за штуку. Именно из-за такой дороговизны русским морякам стоило немалого труда получить четыре торпеды для атаки батумского порта.
В России первые торпеды были изготовлены в Кронштадтских торпедных мастерских. В них, а затем и на других заводах с 1894 по 1900 г. было изготовлено 979 торпед. Торпеды русского производства, хотя и назывались минами Уайтхеда, прошли серьезную модернизацию и внешне отличались от прототипа.
Для боевого использования торпед "беспокойный лейтенант", как называли на флоте С. О. Макарова, переоборудовал минные катера "Чесма" и "Синоп". Торпедный аппарат прикрепили под килем "Чесмы" - в момент стрельбы катер прицеливался в корабль противника всем корпусом. Другой катер снабдили плотиком, на котором был укреплен торпедный аппарат. Команда "Синопа" перед выстрелом подтягивала плотик к своему борту, чтобы прицелиться и выстрелить, Минные катера, имея ограниченную дальность плавания и плохую мореходность, доставлялись к вражескому побережью пароходом-носителем "Великий князь Константин", командование которым было поручено Макарову.
Успешное применение минных катеров не прошло незамеченным. Морские специалисты Англии, Франции и Италии спешно разрабатывали носимые минные катера для нападения на вражеские эскадры в открытом море. Так, в 1878 г. итальянцы заказали английским фирмам "Торникрофт" и "Ярроу" два минных катера для установки в ангарах, сооруженных на палубах итальянских броненосцев "Дуилио" и "Дандоло". Сами англичане тоже не обошли новинку вниманием: артиллерийское вооружение эскадренного броненосца "Инфлексибл" было усилено двумя спускаемыми минными катерами. Прямым воспроизведением макаровской идеи "катероносца" стало появление в составе флота ее Величества минного транспорта "Гекла" с четырьмя катерами на борту. Опыты по созданию более совершенных носителей минного оружия для оснащения ими броненосцев и специальных транспортов велись после русско-турецкой войны и в России.
Однако рождение торпедного катера не состоялось - стремление к увеличению дальности плавания и повышению мореходности вызвало заметный рост водоизмещения, о чем незадолго до русскояпонской войны писал С. О. Макаров уже в чине вице-адмирала: "...явление, замечаемое в настоящие годы, что размер кораблей каждого класса увеличивается, повторилось... От паровых катеров в б т перешли к миноноскам в 20 т, но потом стали строить миноноски типа "Батум" в 60 т и назвали их миноносцами". История развития миноносцев достойна отдельного описания, и мы оставим ее для других исследователей.
Во время русско-турецкой войны Макаров решил одну из тех задач, о которых писал в рапорте о результатах батумской операции: "...действия парохода могут быть двух родов: 1) нападение на неприятельскую эскадру, стоящую у наших берегов, и 2) нападение на неприятельскую эскадру, стоящую у неприятельских берегов или в открытом море...". Острая нехватка миноносцев при обороне Порт-Артура и Владивостока заставила морское командование обратить внимание на корабельные паровые катера, которым приходилось охранять броненосцы и крейсеры на рейдах и нести сторожевое охранение у входов в гавани. Так была осуществлена другая часть замысла выдающегося флотоводца и ученого. В это же время обнаружилось, что тихоходные паровые катера являются удобной целью для скорострельной противоминной артиллерии.
Поэтому морское министерство с интересом отнеслось к предложению американской фирмы "Флинт и К'" поставить России так называемые "лодки рейдовой обороны" конструкции Л. Никсона. Русский морской агент в Вашингтоне обстоятельно изучил деревянный катер и дал ему хорошую оценку: два 300-сильных газолиновых двигателя быстро запускались, были экономичными и мало дымили. Русский заказ лишал компанию Флинта возможности выполнить срочный японский заказ на двигатели для подводных лодок. Это обстоятельство оказалось решающим для русской стороны, и 19 августа 1904 г. с Флинтом был заключен контракт на поставку русскому флоту десяти катеров-миноносок Никсона. В России их позднее стали называть "газолинками". Заказ был выполнен уже после окончания русско-японской войны, поэтому катера доставлялись на пароходах в разобранном виде в Севастополь и собирались в Лазаревском адмиралтействе. В это время комитет прибрежной обороны в Петербурге выработал требования к шхерным миноносцам для Балтийского флота, Оказалось, что "газолинки" как нельзя лучше отвечают им, и в сентябре 1905 г, катера с экипажами перебросили железной дорогой в Петербург, где они вошли в состав восьмого флотского экипажа. Первый поход из Кронштадта в Биорке в июне 1906 г. показал, что моторные миноноски превосходят паровые и в мореходности, и в скорости - "газолинки" выделили в отдельный отряд под командованием лейтенанта С. Яновича.
История повторилась. Являясь, по существу, первыми торпедными катерами, "газолинки" дали развитие другим классам кораблей. В преддверии новой войны потребовалось создать средства борьбы с подводными лодками и минными заграждениями. Наиболее подходящими для этой цели опять-таки оказались миноноски Никсона. По их типу русскими и финскими корабелами были построены катера с керосиновыми двигателями. Артиллерийское вооружение было усилено, а вместо торпед они несли глубинные бомбы или тралы - это были типичные тральщики, сторожевые и противолодочные катера, называвшиеся тогда истребителями. Именно на эти катера легли многие боевые операции в начале первой мировой войны, когда изменилась тактика морских боев.
Разработанным перед войной планам грандиозных эскадренных сражений не суждено было сбыться. Дредноуты, опасаясь встреч с подводными лодками, большую часть времени проводили в практически неприступных гаванях. Тем не менее, они считались главной силой флота. Все помыслы воюющих сторон были направлены на уничтожение линейного флота противника и на сохранение собственного.
Молодые офицеры английского флота Бремнер, Гемпден и Энсон предложили создать новый тип боевого корабля для атак немецких морских баз - торпедный катер. Высокая скорость и маневренность должны были обеспечить его неуязвимость от огня береговых батарей и молниеносность атаки на внутреннем рейде, а незначительная осадка и торпедное вооружение - гарантировать преодоление минных заграждений и нанесение противнику наибольшего урона. К месту атаки катера должны были доставляться на крейсерах, имевших стрелы грузоподъемностью 4,5 т. Так был определен вес будущего катера. Разработка проекта была поручена судостроителю Дж. Торникрофту, строившему отличные гоночные катера. Немаловажное значение имело и то, что фирма "Торникрофт" имела богатый опыт создания минных паровых катеров и миноносцев.
Строились катера из дерева. Прототипом для них послужил реданный глиссер "Миранда IV строившийся на фирме еще в 1910 - 1913 гг. Для улучшения мореходности катера его носовую часть сделали более килеватой. Бензиновый авиационный мотор (переделанный с учетом морских требований) развивал мощность в 250 л. с.
Наибольшую сложность при проектировании катера составляло определение оптимального метода стрельбы торпедами. Казалось бы вполне естественным стрелять вперед по ходу катера. При этом торпедный аппарат разместить в носу, как это было сделано на минных паровых катерах. Но, во-первых, скорость катера была больше скорости торпеды, и он мог подорваться на ней. Во-вторых, размещение тяжелой торпеды в носовой части сравнительно легкого катера резко снижало его мореходные качества, и о выполнении заданных моряками тактико-технических требований нечего было и думать. В результате инженерных проработок удалось создать простую и легкую конструкцию торпедного аппарата, который представлял собой желоб, расположенный в кормовой части катера..Корпус торпеды охватывался несколькими бугелями с угольниками и стопорами. Носовая часть торпеды была связана с механизмом, состоящим из цилиндра, с поршнем и штоком, и газообразователя - толстостенного цилиндра с пороховым зарядом. При его воспламенении освобождались удерживающие торпеду стопоры, а пороховые газы, давящие на поршень, выталкивали стальную сигару из желоба. Прицеливание производилось корпусом катера. После выстрела он резко уходил в сторону.
В 1916 - 1920 гг. на верфи фирмы "Торникрофт", стоявшей на Темзе, было построено 47 таких катеров, Они получили наименование "40-футовый СМВ". 7 апреля 1917 г. четыре СМВ в районе Остенде атаковали отряд германских эсминцев и потопили один из них. Успех побудил Адмиралтейство заказать Торникрофту более крупные "55-футовые СМВ" водоизмещением в 11 т. Они оснащались двумя двигателями и несли две торпеды. Дальнейшим развитием английских торпедных катеров явились "70-футовые СМВ", вооруженные уже пятью торпедами.
23 мая 1915 г. к Антанте - Англии, Франции и России - присоединилась Италия, объявившая войну Австро-Венгрии. В ответ германские и австрийские подводные лодки активизировали свои действия в Средиземноморье. Союзники несли от них серьезные потери. Лодки использовали австро-венгерские базы, расположенные на побережье Адриатики. Для выхода в Средиземное море они должны были пройти широкий Отрантский пролив. Союзное командование решило поставить в проливе преграды для прохода лодок. Со временем это вылилось в целую систему противолодочной обороны, состоявшую из нескольких линий дозорных судов, неподвижного сетевого заграждения, противолодочных кораблей с привязанными аэростатами и дрифтеров (небольших вооруженных рыболовных судов), каждый из которых пересекал пролив с километровой сетью, начиненной минами. Подводники, как говорится, "свету белого не взвидели". Тогда командующий австрийским флотом адмирал Хорти решил атаковать Отрантский барраж большими силами флота и уничтожить его. К операции, готовившейся тщательно и тайно, привлекались 12 подводных лодок, 3 устаревших броненосца и 4 новейших линкора. Линкоры были гордостью флота и выходили на исходные позиции последними. Сначала из гавани Пола вышли "Принц Ойген" и "Вирибус Унитис". Через сутки покинули гавань в сопровождении эсминца и шести миноносцев "Сент-Иштван" и "Тегетгоф". В это самое время, по прихоти случая, на пути следования эскадры оказались в дозоре 2 итальянских торпедных катера МАS-15 и МАS-21 под общим командованием капитана 3-го ранга Риццо. До рассвета 10 июня 1918 г. оставалось около часа, Заметив эскадру, Риццо решил воспользоваться предрассветной дымкой и атаковать, Катера проскользнули между миноносцами охраны и устремились к линкорам. С дистанции 300 м четыре торпеды были выпущены по кораблям, каждый из которых по водоизмещению более чем в 1000 раз превосходил атакующую малютку. Две торпеды прошли мимо "Тегетгофа", а две с катера Риццо поразили "Сент-Иштван", который вскоре затонул, Катера благополучно вернулись на свою базу. Так впервые была доказана возможность торпедной атаки против самых мощных кораблей на морских просторах. Двум маленьким катерам удалось сорвать крупнейшую за время войны операцию австрийского флота.
Взяв за основу катер Торникрофта, главный конструктор итальянской фирмы "СВАН" Аттилио Бизио разработал новый катер с лучшей мореходностью и большей дальностью плавания. На своем катере Бизио применил бугельные торпедные аппараты. При этом торпеды располагались по бортам катера, что позволяло стрелять прямо по курсу на любом ходу.
К концу войны маневренные быстроходные катера, метко прозванные "москитами" моря, доказали свою необходимость на морских театрах военных действий.
Вскоре после революции флоту молодой Советской республики дважды пришлось встречаться с английскими СМВ. Первый раз это случилось во время восстания на фортах "Красная горка" и "Серая лошадь", защищавших вход в Невскую губу. Восстание началось 13 июня 1919 г. Для его поддержки была выделена английская диверсионная группа под командованием капитана 11 ранга Эгара. 16 июня из финского местечка Терриоки вышел в море "40-футовый СМВ", который обнаружил в районе Толбухина маяка крейсер "Олег" в сопровождении четырех кораблей эскорта. Атакуя крейсер, катер с дистанции 400 - 500 м выпустил по нему торпеду и сумел вернуться на базу. "Олег" вскоре затонул.
Англичане, возможно, ободренные успехом, решили организовать новое нападение, уже на базу Балтийского флота Кронштадт. Помимо катеров в операции участвовал авианосец "Виндиктив" с двенадцатью самолетами на борту.
В ночь с 17 на 18 августа 1919 г. в Кронштадте нес дозорную службу эсминец "Гавриил". В 3 ч 45 мин над кораблями появились самолеты, и началась бомбежка. В действие были приведены корабельные и наземные средства ПВО. Через 35 минут после начала налета в атаку на гавань ринулись семь "55-футовых СМВ" и тот самый "40-футовый СМВ" из Терриок. Англичане полагали, что все взоры и силы прикованы к самолетам. Однако на "Гаврииле" не спускали глаз и с моря. Начался бой. Трем катерам удалось проскочить в гавань, где ими были повреждены крейсер "Память Азова" и линкор, "Андрей Первозванный". В 4.35 атака катеров захлебнулась, и они стали отходить. Но не все, а только четыре. Для остальных четырех встреча с "Гавриилом" оказалась роковой. В этом бою погиб Бремнер - один из инициаторов создания торпедных катеров.
***
Свой москитный флот Советская Россия начала создавать практически с нуля. После революции у Советской власти осталось 11 катеров-истребителей с укомплектованными экипажами. Одной из первых операций, в которой они приняли участие, было затопление 18 июня 1918 г. в Новороссийской бухте кораблей Черноморской эскадры, чтобы они не стали трофеями немцев. Затем катера были погружены на железнодорожные платформы и направлены на Волгу - в Царицын. Здесь они вели бои с белой гвардией. 20 августа 1919 г. истребители провели смелую и успешную операцию по разгрому в г. Камышине опорного пункта врага. С тех пор 20 августа 1919 г. считается днем рождения советских катерников. В 1923 г. из оставшихся истребителей, переименованных в мирное время в сторожевые катера, и нескольких трофейных торпедных катеров был образован дивизион сторожевых и торпедных катеров под командованием сначала Беспальчева, а затем И. Л. Кравца. До 1930 г. он базировался в Минном Эллингс в Южной Бухте Севастополя.
Откуда же появились на ВМФ трофейные торпедные катера? Команда "Гавриила" потопила четыре катера, но ни один не был пленен.
Захват трофейных торпедных катеров произошел несколько позже, в 1920 г., при необычных обстоятельствах. Основная опасность республике Советов в 1919 - 20 гг. грозила с юга от войск генерала Деникина. Белые части перекрывали снабжение центра по главной водной артерии - Волге. Промышленность Москвы и Петрограда задыхалась из-за отсутствия нефти, Дело доходило до того, что нефть из Гурьева на некотором отрезке пути приходилось везти на верблюдах. Восстановленное наступлением красных, судоходство на Волге всей проблемы не решало. Дело было в том, что после потери Баку деникинский флот укрылся в Персидском порту Энзели (ныне порт Пехлеви в Иране), захватив с собой и все нефтеналивные суда. К тому же белогвардейский флот на Каспийском море представлял определенную угрозу. Но как очистить Каспий от белогвардейцев и не нарушить при этом суверенитет Персии? Вопрос обсуждался на совещании Наркома иностранных дел Г. В. Чичерина с Командующим морскими силами страны А. В. Немитцем. Дипломат успокоил военного: суверенитет Персии был нарушен белогвардейским флотом, и Персия сама не в состоянии избавиться от непрошенных гостей. Поэтому, выполняя боевую задачу по уничтожению или пленению белогвардейского флота, Красная Армия помогает Персии восстановить попранную законность. После выполнения задания территория Персии будет незамедлительно покинута как флотом, так и десантными частями.
Выполнение операции возложили на Ф. Ф. Раскольникова. 18 мая 1920 г. к Энзели подходила внушительная для Каспия эскадра из трех эсминцев, трех крейсеров, двух канонерок и нескольких транспортов с десантниками. Пленение всего белогвардейского флота, в течение двух лет свободно плававшего по всему Каспию, произошло быстро и без большого кровопролития. Среди длинного списка захваченных кораблей появились пять торпедных катеров, переданных Англией деникинцам для борьбы с Советами. Все пять катеров, оказавшиеся "40-футовыми СМВ" постройки 1917 г., были отправлены в Петроград по железной дороге. Затем три из них были привезены в Севастополь и 28 февраля 1924 г. включены в состав МСЧМ.
Было очевидно, что интересы безопасности страны требуют принятия мер по созданию как отечественных торпедных катеров, так и заводов по их серийному выпуску. В 1921 г. было организовано Остехбюро, специализировавшееся по разработке морского оружия, в том числе - торпед и мин. В феврале 1923 г. Главмортехупр предложило Комиссии по металлическому самолетостроению при ЦАГИ , председателем которой был А. Н. Туполев, начать разработку и строительство четырехместного двухмоторного торпедного катера. Таким образом, предложение-приказ обязывал Туполева взяться за эту работу и довести ее до конца. Выбор Главмортехупр пал на Андрея Николаевича не случайно. Было известно, что им уже построен и успешно испытан глиссер ГАНТ-1 и разработан цельнометаллический глиссер ГАНТ-2.
Ниже приводится описание глиссеров и торпедных катеров, построенных в КБ А. Н. Туполева.
ГАНТ-1 (Г-1, АНТ-1). Его история началась еще в предреволюционные годы, В 1916 - 1917 гг. возникла необходимость решить ряд проблем, связанных с расчетом гидросамолетов. Работы велись в РИБ под руководством Н. Е. Жуковского. Опираясь на описание опытов Фруда, рассчитали глиссирование, взлет и посадку гидросамолета. Дипломная работа А. Н. Туполева "Расчет гидроаэроплана" получила высшую оценку Жуковского: "...гидроплан представляет выдающееся исследование, как он поднимается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого... это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу русской ученой авиации". Жуковский, который всегда считал необходимым подкрепить теоретические положения экспериментальными данными, предложил для проверки расчетных параметров глиссирования построить "живой" глиссер. Работы по гидродинамической части будущего глиссера легли на А. Н. Туполева. Он произвел расчеты на прочность катера и нашел соотношения между наивыгоднейшей скоростью, наибольшим грузом, наименьшей необходимой мощностью и размером глиссера.
После окончания расчетных работ в РИБ приступили к разработке конструкции опытного глиссера ГАНТ-1, которая была закончена в начале 1918 г.
Жуковский считал, что "...спроектированный глиссер, в основе конструкции которого лежит новая идея скороходности, кроме определения опытных данных для гидроавиации, имеет самостоятельное значение, как спасательный катер при несчастьях с гидропланами, для разведочной службы и для буксировки аэроплана в случае посадки его на воду...". Однако постройку глиссера пришлось отложить. Год 1918 можно смело назвать годом становления русской авиации на прочную научную основу. Это был год организационного становления ЦАГИ . Задача по его созданию была первоочередной. Остальные работы были на время отложены. Вернулись к работам над ГАНТ-1 лишь через три года.
Четырехместный речной глиссер ГАНТ-1 водоизмещением около 1 т проходил испытания на Москве-реке поздней осенью 1921 г. На нем стоял мотор фирмы "Изотто-Фраскини" мощностью 160 л. с., что позволяло развивать скорость до 40 узлов. Глиссер имел один основной редан и два подвижных плавника в качестве кормовой опорной поверхности. Опуская или поднимая их, можно было на ходу менять углы атаки днища. Глиссер был устойчив, хорошо слушался руля как при плавании, так и при скольжении на редане.
Испытания показали, что при поворотах глиссер, как и самолет, дает внутренний крен. Это свойство, а также управляемость углами атаки от 3 до 5 градусов, были конструктивной особенностью глиссера и обеспечивали ему безопасность плавания на больших скоростях. Испытания подтвердили правильность исходных теоретических положений.
Одновременно с постройкой глиссера Туполев предпринял меры к созданию гидродрома - экспериментальной базы для испытаний и доводки будущих морских конструкций. Свои соображения по этому вопросу он изложил на коллегии ЦАГИ24 мая 1921 г. Решением коллегии была образована Комиссия по созданию гидродрома в составе А. Н. Туполева, Г. А. Озерова, И. И. Погосского. В июле НТО ВСНХ назначил Туполева ее председателем. Первоначально Комиссия предложила казалось бы логичный и дешевый проект - использовать для этой цели пруды Кадетского (ныне Лефортовского) парка. Были даже проведены геодезические работы и сделаны первые прикидки. Всех привлекала близость прудов к ЦАГИ . И все же от этой идеи пришлось отказаться. Для испытаний катеров и гидросамолетов нужен был гидродром, отвечающий условиям их будущего применения - на морских просторах. Да и строить базу надо там, где работы не будут зависеть от времени года. Такая база через несколько лет была построена в бухте Омега близ Севастополя.
ГАНТ-2 (Г-2, АНТ-2). Строительство второго глиссера началось в июне 1923 г., а в ноябре А. Н. Туполев уже проводил его испытания на реке Яузе. Это был первый в стране цельнометаллический глиссер, построенный из отечественного дюраля (кольчугалюминия), с мотором фирмы "Анзани" мощностью 30 л. с. С воздушным винтом он показал скорость 21,5 узла. При его проектировании были решены некоторые технологические задачи. Удалось, к примеру, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва.
В 1927 г. глиссер был доработан. Были изменены обводы днища, установлен мотор фирмы "Сименс" мощностью 75 л. с.
Некоторое время ГАНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары - Васильсурск, беря на борт 3 - 4 человека.
Глиссер ГАНТ-2 участвовал в двух пробегах. Первый проходил с 27 июля по 18 августа 1927 г. по маршруту Москва - Рязань - Нижний Новгород - Рыбинск - Лодейное Поле Шлиссельбург - Ленинград. За 80 ходовых часов было пройдено без аварий около 3000 км. Второй старт был дан б июля 1929 г. у водной станции "Динамо" около Крымского моста. Перед стартом Туполев сам опробовал глиссер на ходу и после этого передал его команде. В поход отправились трое: командир и водитель А. А. Бойков, моторист И. И. Комаров, корреспондент Л. Кассиль. Предстояло пройти часть прошлогоднего маршрута до Нижнего Новгорода и обратно. 28 июля 1929 г. глиссер, оставив за кормой около 2200 км, благополучно вернулся в Москву. В июне 1930 г. ГАНТ-2 был участником похода, посвященного 10-летию Чувашской республики. Маршрут проходил от Нижнего Новгорода до Чебоксар и обратно.
В следующем году ГАНТ-2 был передан ЦИК Чувашской АССР для служебных поездок членов правительства по Волге и Суре. К этому времени он прошел уже около 12 000 км. В мае 1931 г. глиссеры ГАНТ-1 и ГАНТ-2 экспонировались на московской выставке глиссеров и глиссерных моторов, организованной "Автодором".
ГАНТ-3 (Г-3, АНТ-3, П-4, "Первенец"). Итак, 9 февраля 1923 г, ЦАГИ получает задание на постройку первого отечественного торпедного катера. И ложится эта работа на плечи Туполева и его коллектива. Морское ведомство, не имевшее опыта строительства таких судов, не могло сразу предъявить четких требований ни к обводам катера, ни к его компоновке и оборудованию. ЦАГИ вообще впервые столкнулся, хотя и с маленьким, но все же морским кораблем. Отсутствие опыта в конструировании, постройке и эксплуатации таких судов вызывало, естественно, много трудностей. Поэтому в январе 1925 г. перед началом постройки катера А. Н. Туполев был направлен в командировку в Германию и во Францию для знакомства с постановкой дела в области строительства быстроходных катеров. В памятной записке на имя Туполева член коллегии НТО ВСНХ Флаксерман писал, что в результате поездки желательно будет иметь сведения о грузоподъемности и мореходных качествах таких катеров и о возможности приобретения одного или двух экземпляров.
В феврале 1925 г. Наморси сообщил ЦАГИ тактико-технические требования, предъявляемые к катеру, Одно из главных состояло в том, чтобы скорость проектируемого катера превышала скорость трофейных, имевшихся в распоряжении ВМФ. Конечно, поездка Туполева за рубеж, знакомство в Севастополе инженеров А. Н. Туполева, Н. С. Некрасова, В. М. Петлякова, И. И. Погосского с трофейными катерами были полезны, но решающего значения для выполнения поставленной задачи не имели. До всего приходилось доходить самим. Относясь с должным уважением к чужому опыту, воплощенному в уже созданных конструкциях, Андрей Николаевич всегда преломлял его через свое, туполевское, видение проблемы.
Так случилось и при проектировании первого в СССР торпедного катера ГАНТ-3. Андрей Николаевич со свойственными ему энергией и трудолюбием встал во главе нового для всех дела. Здесь-то и пригодился опыт, приобретенный им и его сотрудниками при работе над глиссерами. Прежде всего надо было решить кардинальный вопрос - из чего строить? Строго говоря, вопрос этот был не "кардинальным", а чисто символическим, нужным для заполнения соответствующей графы в "бумагах". Можно было не сомневаться в том, что отец русского цельнометаллического самолето-, аэросано-, глиссеростроения не отойдет от своей генеральной линии, а продолжит ее и при строительстве торпедных катеров. Туполев выработал сортамент, и Кольчугинскому заводу заказали специальные "глиссерные" профили из кольчугалюминия.
В августе 1925 г. приступили к постройке деревянного макета в натуральную величину. Строили катер в доме № 16 по Вознесенской улице. Это трехэтажное здание передали Туполеву для работ по самолету АНТ-4. Тогда на первом этаже дома установили станочное оборудование, а на третьем - проводили подготовительные операции и подетальную сборку. На втором этаже размещалась конструкторская бригада В. М. Петлякова, и проводилась сборка крупных агрегатов. Для выноса готового крыла пришлось разобрать стену и по пандусу вынести его во двор. Стенной проем после этого был закрыт двухстворчатыми воротами, которые вновь открылись, когда пришла пора тем же путем спускать построенный катер. В марте 1927 г. катер, получивший название "Первенец", был отправлен на созданный к этому времени под Севастополем гидродром. Вместе с катером отправился и формуляр, из которого можно было узнать, что: "...Название корабля..... ЦАГИ АНТ-3 Тип корабля ........ торпедный катер (глиссер) Ранг ............. III Заложен........... Москва, 1925 г Спущен на воду....... 14.03.1927..." И далее: "... особенности корпуса корабля: 1. Редан. 2. Стабилизитор, позволяющий на ходу менять угол атаки днищи в некоторых пределах. 3. Двойной руль. 4. Кингстон, отсасывающий воду..."
Кроме того, катер был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. Были предусмотрены приспособления, позволяющие осуществлять погрузку катера с помощью стрелы на палубу корабля. Интересно отметить, что в технических условиях оговаривался пункт о том, что корпус катера должен выдерживать соленость морской воды, соответствующую Средиземному морю.
Испытания проводились с 30 апреля по 16 июля 1927 г. За это время А. Н. Туполев трижды приезжал в Севастополь на ходовые испытания "Первенца".
Докладывая на коллегии ЦАГИ о результатах этих испытаний, Андрей Николаевич остановился на возникавших трудностях и мерах по их преодолению. "Когда я приехал, то положение работ было в неприятном состоянии. При увеличении числа оборотов за 1200 об/мин мотор срывался, и скорость падала. При 2000 об/мин мы имели всего около 30 узлов. После нескольких поездок удалось выяснить, что это происходит из-за кавитации. Проведенные подсчеты показали, что фактический КПД винта был 55 - 57 % вместо 80 % по расчету. Проверка расчета подтвердила, что винт сделан правильно. В чем же причина? Суть явления оказалась в том, что плотность жидкости вместо нормальной единицы была 0,18 - 0,22. Происходило это из-за того, что там шла пена, был воздух, а этого никто не знал, Стало ясно, что необходима доработка винта. Для принятия правильного решения о том, как это сделать, пришлось запросить из Москвы всю документацию по винту. Решили начать с шага винта. Изменение шага винта привело к увеличению КПД до 70%, исчезновению кавитации и повышению плотности почти до 40%, Дальнейшее увеличение шага подняло КПД до 75%. При 2400 об/мин была получена скорость 56 узлов. Результат можно считать чрезвычайно хорошим, так как больше, чем на 50 узлов мы не рассчитывали",
Любопытно отметить, что Андрей Николаевич менял шаг винта сам с помощью молотка.
"Как общий результат, - продолжал Туполев, - можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но несколько их превзошел, что нам очень приятно".
В последний день были проведены сравнительные испытания "Первенца" и английского катера, удачные по мнению Туполева: "Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов таким образом, что они немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, у них веселые лица, а мы показываем, что у нас 1000 оборотов в запасе, и когда включаем полный газ, здесь произошел некоторый анекдот. Когда мы их обгоняли, то разница между их скоростью и нашей была настолько резка, что их механик бросился к мотору и решил, что их мотор остановился; у нас получилась двукратная скорость. Это было анекдотом всего Черноморского флота... Мы поездили по морю и еще два раза обгоняли английский глиссер. По результатам проведенных нами испытаний начальник МС считает вопрос о постройке глиссера в серии решенным".
Справедливости ради следует сказать о том, что двигатели "Первенца" развивали мощность почти в три раза большую, чем у "англичанина".
Для определения характеристик винтов и сопротивления глиссера его возил на буксире миноносец. После ввода в эксплуатацию опытового бассейна ЦАГИ подобные исследования проводились там.
Говоря об этой замечательной работе АГОС ЦАГИ, председатель коллегии С. А. Чаплыгин обратил внимание на то, что Туполевым "отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание - плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь и то, и другое". Андрей Николаевич добавляет: "Сейчас на земном шаре нам не известны катера, которые ходили бы с такой скоростью, кроме спортивных. А как общий вывод, я могу сказать, что было очень интересно..."
В июле 1927 г. закончились испытания, а 12 августа того же года первый советский торпедный катер "Первенец" поступил в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота. Отзывы приемной комиссии ВМФ были положительными. Но все же были отмечены три серьезных недостатка: коррозия кольчугалюминия, заливание рубки, плохое качество покрытия краской. Если два последних не вызывали беспокойства, то первый требовал оперативного развертывания большой научно-исследовательской работы.
В 1933 г. катер был включен в Каспийскую военную флотилию, а в августе 1941 - разоружен и переведен в разряд рейдовых плавсредств.
Ш-4 (Г-4, ГАНТ-4, АНТ-4, "Туполев"). Техническое управление ВМС, выдавшее задание ЦАГИ на постройку ГАНТ-3, внимательно следило за ходом работ. Его руководители, ознакомившись с данными эскизного проекта и ходом строительства ГАНТ-3, пришли к выводу о возможности быстрого создания отечественного москитного флота. Поэтому еще до передачи "Первенца" на ходовые испытания начались переговоры о постройке следующего, второго катера. 10 декабря 1926 г, 2-е Управление ВМС РККА по приказу Наморси обратилось к ЦАГИ с таким предложением при условии, что на втором катере будут исправлены недочеты, которые могут появиться в ходе будущих испытаний ГАНТ-3. Это позволит, говорили моряки, считать ГАНТ-4 головным катером закладываемой серии.
После первых испытаний ГАНТ-3 18 мая 1927 г. Наморси дал наряд (т. е. финансы) на постройку второго катера и сообщил свои требования, которые сводились к следующему: скорость - не ниже, чем у ГАНТ-3; вес - в пределах 10 т; вооружение - две 450-мм торпеды; двигатели - два "райт-Циклона" по 600 л. с. Ознакомившись с ними, ЦАГИ дал согласие на выполнение работ.
Кроме того, ВМС считали необходимым для создания советских торпедных катеров развернуть работы по целому ряду направлений. В первую очередь, это касалось производства двигателей, разработки современного электро- и радиооборудования, создания вооружения, обеспечивающего прицельную стрельбу на больших скоростях в условиях морского волнения. В соответствии с этим планом ЦАГИ должен был форсировать постройку и оборудование гидроканала и гидролаборатории для получения экспериментальных данных по обводам корпуса катера. Исследования в области коррозии и методов защиты от нее возлагались на ОИАМиК ЦАГИ. Таким образом, зарождавшийся москитный флот заставил многие отрасли промышленности вести поиски новых инженерных подходов для решения возникших технических задач.
В конце октября 1927 г. между Техупром и ЦАГИ был подписан договор на постройку торпедного катера ГАНТ-4. Срок окончания работ был установлен к 1 августа 1928 г. На все про все давалось менее года - жесткий срок.
Отдел АГОС приступил к работе "без раскачки". В начале ноября в новом корпусе АГОС (он и сейчас стоит на пересечении улиц Бауманской и Радио) по заранее подготовленному производственному плану начали изготавливать шпангоуты и стрингеры.
Инженерно-технический состав, занимавшийся работами по ГАНТ-4, состоял из главного конструктора А. Н. Туполева, начальника группы Н. С. Некрасова, эскизного проектировщика Б. М. Кондорского, старших инженеров Ю. А. Бакши, М. Н. Петрова, Н. И. Подключникова, С. Д. Черниховского и Д. А. Ромейко-Гурко, инженера начальника производства Н. И. Петрова, инженеров Т. П. Сапрыкина, Г. М. Наумова и техника Н. В. Лысенко.
В ЦАГИ сразу же были приняты меры по устранению недостатков, обнаруженных при испытаниях "Первенца". Одним из них было заливание рубки при волнении в три балла. По воспоминаниям Туполева при такой волне все быстро промокали "до нитки". Кроме того, вода, непрерывно стекавшая по смотровому козырьку, мешала командиру вести катер. Поэтому-то Техупр и просил ускорить строительство гидроканала.
Сложное техническое сооружение - канал и сопутствующая ему гидролаборатория - разрабатывалось под руководством Туполева. Строительство канала, входившего в структуру АГОС, было начато в 1925 г. По проекту канал имел длину 205 м, ширину 12 м и глубину 6,5 м. Над водной гладью канала передвигалась шеститонная электротележка, выполненная в виде ферменного мостового крана. Опорами ей служили четыре колеса, передвигавшиеся по рельсам, проложенным вдоль канала. Пробег тележки состоял из трех этапов. Сначала тележка разгонялась до необходимой скорости (максимальная скорость равнялась 54 км/ч), затем проводился эксперимент с последующим торможением. Обратный ход тележки был холостым. В боковых стенках канала, ниже уровня воды, были предусмотрены иллюминаторы. Они позволяли либо вести визуальное наблюдение за экспериментом, либо проводить его киносъемку.
Одно из требований к строителям состояло в том, чтобы по всей длине канала расстояние между рабочей платформой тележки и зеркалом воды было постоянным - на точность эксперимента влияла выпуклость водной поверхности. Рельсы пришлось изготовить с необходимой кривизной. В связи с тем, что торец канала близко подходил к Немецкой улице, пришлось решать задачу виброзащиты огромного водяного бассейна от вредных внешних воздействий. Они возникали от проезжавших трамваев и ломовых телег, громыхавших по булыжной мостовой. Проблему решили, оградив бетонную ванну со всех сторон песчаной подушкой. Строительство канала шло медленно. Объяснялось это тем, что весь громадный объем земляных и бетонных работ приходилось делать вручную. Канал вступил в строй только 28 апреля 1930 г. Поэтому обводы корпуса ГАНТ-4, также как и ГАНТ-3, создавались лишь на основе теоретических расчетов.
Закупка оборудования для оснащения гидролаборатории была поручена Туполеву. Для этого с ноября 1927 г. по февраль 1928 г. он посетил Германию, Австрию и Италию.
Вопрос с коррозией был наиболее сложным. Применявшиеся защитные покрытия из-за возникавших на них в процессе эксплуатации мелких трещин не оберегали дюраль от морской воды. Туполев по просьбе технического совета при Авиатресте организовал в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для нахождения способов борьбы с коррозией. Через Морфлот для ЦАГИ выписали черноморскую воду. Отдельные детали и узлы получили различные по времени "морские ванны", после чего прошли тщательные лабораторные исследования. Изготавливались и испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: немецкий способ покрытия деталей лаком, английский - анодирования, канадский - плакирования. В результате исследований пришли к выводу, что антикоррозионную защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При этом необходимо было разработать технологию сборки так, чтобы в ее процессе антикоррозионная защита не нарушалась.
Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре 1927 г. ЦАГИ направил в Главмортехупрom проект договора, по которому он дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ-4 брал на себя еще и организационно-технические обязанности по обеспечению серийного производства торпедного катера, С этим договором произошла курьезная история. Коллектив цаговских корабелов работал с таким рвением, не обращая внимания на то, подписаны или не подписаны те или иные документы, что к 14 февраля 1928 г, уже выпустил конструктивные чертежи! Договор же Главмортехупром был подписан лишь в конце марта. Эта парадоксальная ситуация (работа выполнена до заключения договора) дала возможность А. Н. Туполеву просить у НТО ВСНХ разрешение на поощрение работников. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя в данном случае нет документального подтверждения.
Несколько слов о серийной постройке катера Г-4. Впервые вопрос о будущей серийной постройке обсуждался между Техупром и ЦАГИ в конце 1925 г. В феврале 1926 г. ГУМП высказалось за то, чтобы "...Постройка глиссеров, как изделий судостроительной промышленности, производилась Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройки их двигателей, т. к. на глиссерах будут устанавливаться двигатели авиационного типа...". Но окончательного решения принять сразу же не смогли.
Была и другая точка зрения. 15 марта 1927 г. у Намортехупра Н. И. Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах Авиатреста. Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют два лица: выступавший от Авиатреста главный инженер по самолетостроению А. Р. Рубенчик и помощник директора ЦАГИ А. Н. Туполев. Во время оживленной двухчасовой дискуссии Намортехупр изложил позицию УВМС, считающего целесообразным серийное глиссеростроение (так тогда говорили) организовать на заводах Авиатреста. Его доводы сводились к тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не знают на заводах Судотреста; двигатели и навигационные приборы, устанавливаемые на глиссерах, также хорошо знакомы Авиатресту по самолетостроению; близость ЦАГИ и Техупра к заводам поможет идейно и конструктивно руководить постройкой первой серии. Да и мобилизационные соображения - авиазаводы расположены в центре страны - говорят о правильности такого решения.
Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом уже имеется налаженная связь, что позволит быстро решать возникающие вопросы, Кроме того, Авиатрест привык к точному и ответственному выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссеростроение подготовит в Авиатресте кадры работников по гидросамолетам.
Однако Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам, он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По его мнению, глиссер не достаточно близок авиации по типу (нет воздушного винта, не отрывается от воды). У Авиатреста нет морских навыков, поэтому создать качественную конструкцию его персонал не сможет. Да и строить негде - ГАЗ № 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ № 9 в Филях все еще занят концессией Юнкерса и, после его передачи Авиатресту к 1-му апреля, потребует серьезного ремонта.
Подводя итог дискуссии, Намортехупр указал на то, что представитель Авиатреста не привел достаточно серьезных оснований для отказа от глиссеростроения и не опроверг правильности сделанных УВМС выводов. В постановляющей части просили правление Авиатреста пересмотреть вопрос в благоприятную для ВМС сторону.
Только в июне 1927 г. были поставлены все точки над 1 Строительство серийных катеров было поручено Судотресту. Последний распорядился начать их постройку на заводе им. Марти в Ленинграде. Выбор оказался удачным. Завод им. Марти (бывший Адмиралтейский), построенный еще Петром 1, был одним из лучших судостроительных заводов страны.
Постройка катера Г-4 несколько задержалась из-за срыва сроков поставки готовых изделий некоторыми субподрядчиками. Традиционно, как и для "Первенца", не подал в срок валы Судотрест.
Представители ВМС, осматривавшие катер во время постройки и ознакомившиеся с его техническими, пока еще расчетными, характеристиками, были вполне удовлетворены. Об этом свидетельствует приказ по ВМС РККА от 4 октября 1927 г., согласно которому головному серийному катеру присваивалось наименование "Туполев" - "за исключительные личные способности и заслуги перед ВМС РККА инж. А. Н. Туполева".
Ходовые испытания проводились с 27 августа по 12 октября 1928 г. в бухте Омега под Севастополем. Они проходили при участии Туполева по согласованной между ЦАГИ и Техупром программе, Испытания подтвердили правильность принятых решений по устранению тех недостатков, которые были свойственны "Первенцу". Увеличение развала носовой части корпуса значительно повысило мореходность катера и ликвидировало заливание рубки. Точнее будет сказать не "рубки", а ее крыши, т. к. на Г-4 сделали более просторную, чем на "Первенце", рубку закрытого ' типа. Антикоррозионные мероприятия состояли в следующем: палуба, вместо гофрированного листа, в ложбинках которого скапливалась вода, была выполнена из листового дюраля; окраска подводной части корпуса проводилась германским составом "Интертол", схожим с Кузбасслаком; при обработке дюраля для корпуса применялся метод "облагораживания" без отжига, который, как выяснилось, способствует коррозии.
В своем докладе 2 октября 1928 г. на коллегии ЦАГИ о ходовых испытаниях катера Туполев отмечал: "На "Первенце" было трудно ходить уже при трех баллах, а при четырех - просто невозможно. Катер заливало так, что нельзя было ни смотреть, ни дышать. Сделанные изменения привели к тому, что, подходя к волне, катер ее раскраивает на обе стороны - мореходность сильно увеличивается. При четырех баллах Г-4 идет совершенно спокойно. Было отмечено, что произошло некоторое снижение скорости, но ее удастся повысить, и уложиться в условия Мортехупра, поставив более совершенные винты. На это ушло бы около 3-х месяцев. Поэтому в первую серию пойдут катера со старыми винтами. Но и при этом они являются самыми быстроходными в мире".
Подводя итоги заседанию коллегии, Чаплыгин сказал: "... достигнута такая скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь исчерпаны. Мы можем приветствовать отдел АГОС с этим достижением...".
12 октября 1928 г. приемная комиссия пришла к заключению, что "...ввиду проведенных испытаний, согласно программы, головной глиссер "Туполев" подлежит приему в состав ВМС РККА...". Катер, вслед за "Первенцем", был принят в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота.
Не дожидаясь окончания испытаний "Туполева", на заводе им. Марти полным ходом вели подготовку к постройке катеров. В начале января 1928 г. уже имелся план выпуска первой серии. Одновременно с начавшимся выпуском катеров первой серии с августа месяца шла работа по постройке второй серии. 1 октября 1928 г. первый серийный катер № 1/12 завода им. Марти был построен, а 21 ноября 1928 г. после ходовых испытаний - зачислен в ВМС РККА.
Первая серия катеров, в постройке которой ЦАГИ оказывал заводу техническую помощь, состояла из пяти кораблей, имевших шифры по заводу: 1/12, 2/13, 3/14, 4/15, 5/1б. На постройку последующих серий ЦАГИ, кроме консультаций, влияния уже не оказывал. Вторая серия катеров состояла из шести групп по четыре катера в каждой. Всего заводом им. Марти было выпущено 59 торпедных катеров Г-4.
На флоте катера получили шифр "Ш-4", ими начали укомплектовывать первые боевые соединения москитного флота на Черном и Балтийском морях. В 1930 - 1932 гг. в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота поступило около 60 Ш-4. 30 из них с укомплектованными экипажами были затем отправлены на Тихоокеанский флот.
Катера Ш-4 стали первыми советскими телеуправляемыми кораблями. В начале 30-х годов в Финском заливе проводились сравнительные испытания двух систем. Одна из них, разработанная В. И. Бекаури в Остехбюро, имела в своем составе счетно-решающий автомат курса. Станция управления комплексом вместе с оператором размещалась на корабле. Оператор другой системы, созданной под руководством А. Ф. Шорина, сам рассчитывал по карте курс выходящего в атаку катера. Решающим явилось то, что управляющая станция комплекса Шорина была установлена на самолете ЮГ-1. По воспоминаниям контр-адмирала Б. В. Никитина, "катера, управляемые с самолета или с корабля, по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по. прикрытому дымовой завесой кораблю-цели... Оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления... Комиссия предложила принять на вооружение комплекс А. Ф. Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру". После этого был организован серийный выпуск радиоуправляемых торпедных катеров (тогда их называли катерами волнового управления). В 1937 г. на учениях в "атаках" на "вражеские корабли" принимало участие более пятидесяти катеров с волновым управлением. Система Шорина работала безупречно. Однако применение радиоуправляемых катеров во время боевых действий второй мировой войны в 1939 - 1941 гг. показало их крайне малую эффективность. Поэтому в Отечественной войне радиоуправляемые катера не участвовали.
Первые бои катера Ш-4 провели в августе 1938 г. на озере Хасан, отражая японскую агрессию. Во время Отечественной войны они принимали участие в сражениях на Черном и Балтийском морях.
Г-5 (ГАНТ-5). Постройка опытного торпедного катера "Туполев" шла к концу. 18 июня 1928 г. в ЦАГИ было получено письмо начальника Мортехупра. В нем сообщалось о том, что Техупр УВМС будет "... в порядке дальней шей эволюции глиссера ежегодно давать ЦАГИ задание на проектирование и постройку военно-морских конструкций и в частности в 1928 - 1929 гг. ЦАГИ должен построить третий катер". Далее в письме предлагалось выполнить проект катера в двух вариантах: под две 533-мм торпеды и под три 450-мм торпеды. Предполагалось третью торпеду разместить посередине корпуса над двумя торпедными лотками. Текст письма не оставляет сомнения в том, что руководство ВМС признает ЦАГИ, а точнее АГОС , руководимый А. Н. Туполевым, лидером строительства отечественного москитного флота.
Каждый год по проекту нового катера... Все задумывалось широко. Жизнь, однако, вносила в планы свои неумолимые коррективы. Пришлось преодолеть неимоверные трудности прежде, чем третий торпедный катер ГАНТ-5 вышел на ходовые испытания и стал затем массовым торпедоносцем начала войны, прославив как своих создателей, так и свои команды.
В эскизном проекте ЦАГИ, представленном Техупру 5 февраля 1929 г., катер оснащался двумя моторами ГМ-13 и нес две 533мм торпеды. В этот проект Туполев стремился внести все самое удачное с предыдущей разработки. Да и жесткие сроки Техупра заставляли проектировать Г-5 "малой кровью". Тем не менее, в связи с установкой двух торпед большего калибра и новых двигателей, пришлось кое-что изменить. Во-первых, длина катера была увеличена на 0,46 м. Во-вторых, габариты новых двигателей заставили изменить компоновку моторного отсека. Остались прежними, как у Г-4, носовой отсек, рубка и ширина катера. Последнее обусловливалось требованием обеспечить перевозку катеров по железной дороге.
Рассматривая проект, Главмортехупр просило все же проработать вариант и с.тремя 450-мм торпедами. Заканчивая обсуждение всей проблемы строительства нового катера, пришли к решению, что Главмортехупр дает ЦАГИ наряд на постройку двух головных катеров для второй серии: один из кольчугалюминия с тремя 450-мм торпедами, второй со стальной обшивкой и двумя 533-мм торпедами. При этом, исходя из необходимости непрерывной загрузки серийного завода им. Марти, Главмортехупр просило ЦАГИ немедленно начать проектирование и постройку опытного катера.
Выполняя просьбу Техупра, АГОС 17 июня 1929 г. принимает решение о том, чтобы параллельно с проектированием Г-5 заказать производству те детали и агрегаты катера Г-4, которые без изменения будут применены и на Г-5.
В конце июня 1929 г. ЦАГИ получает, наконец, от Главмортехупра УВМС заказ на постройку головного торпедного катера из дюраля под два мотора "Райт-Циклон". При этом оговаривается, что они могут быть заменены на моторы ГМ-13. Основное вооружение - три 450-мм торпеды с возможностью легкого и быстрого перевооружения катера на две 533-мм торпеды. Срок исполнения был установлен 1 июля 1930 г. ЦАГИ возражал против идеи использования торпед разного калибра на одном катере. По его оценке, усложнение конструкции, вызванное необходимостью смены торпедных желобов, неминуемо приведет к ее утяжелению, и кроме ухудшения тактико-технических характеристик ничего не дает. Однако Главмортехупр осталось при своем мнении.
Наступил октябрь 1929 г. В начале месяца обсуждалось положение дел с постройкой Г-5. Среди хороших новостей было сообщениео том, что целенаправленные работы ЦАГИ по борьбе с коррозией дюраля в морской воде принесли свои плоды - защита от нее в СССР была более успешной, чем в других странах.
Зато с двигателями была беда. ЦАГИ все еще не имел характеристик моторов "Райт-Циклон", предназначенных для Г-5 . Кроме того, выяснилось, что хотя проектировать следует под "Райты", не исключена возможность появления вместо них "Паккардов".
Несмотря на отсутствие двигателей, а также договора с УВМС, ЦАГИ выполнял свои обязательства и строил все, что не зависело от поставок заказчика. В феврале 1930 г, отсутствие двигателей или хотя бы их макетов заставляет ЦАГИ приостановить работы по Г-5.
Рабочие переводятся на строительство самолета АНТ-6. Наконец, 17 сентября 1930 г., по прошествии более года после выдачи наряда на постройку катера, Мортехупр "радует" ЦАГИ сообщением, что для Г-5 приобретаются моторы итальянской фирмы "Изотто-Фраскини" АSSО-1000, но... не в морском, а в авиационном исполнении, т. к. фирма их переделкой заниматься не желает. Поэтому ЦАГИ предстоит самому провести все работы, связанные с переоборудованием авиационного двигателя под морской. Для этого следовало изготовить или заказать гибкие муфты для валов, механизмы управления реверсами из моторного отсека, новую охлаждающую систему, приводы для вращения динамомашины и многое другое.
Появление двигателей, требующих переделок, сразу же отодвигает окончание строительства Г-5 еще на 8 - 9 месяцев. Однако и это еще не все. То и дело задерживается поставка готовых изделий, идущих по линии ВМС. Чтобы дело двигалось, ЦАГИ приходится соглашаться на всякого рода замены, в том числе и на замену материалов для изготовления ответственных деталей.
Сопоставив несколько дат, мы убедимся, что Г-5 был почему-то нелюбимым пасынком УВМС:
29 июня 1928 г. - первое предложение о проектировании и постройке;
27 июля 1929 г. - оформлен заказ;
17 сентября 1930 г. - определены моторы, под которые проектируется катер;
28 октября 1932 г, - в ЦАГИ поступила последняя деталь оборудования, поставляемого УВМС;
14 ноября 1934 г. - закончились заводские испытания катера на Черном море, УВМС подписало договор на "проектирование и постройку катера Г-5"!
Получив, наконец, хоть и авиационные, но двигатели, ЦАГИ приступил к окончанию работ по Г-5. Закончив их 15 февраля 1933 г., строители и инженеры проводили свое детище в Севастополь. С марта по ноябрь проходили заводские испытания. Устранялись обнаруженные недостатки и недоделки. Большое внимание было уделено "укрощению" вибраций, появившихся на некоторых режимах работы двигателей, Когда все огрехи были устранены, катер передали на приемочные испытания, проходившие с ноября 1933 г. по 1 августа 1934 г. В этот день комиссия, проводившая испытания, составила окончательный акт сдачи катера Г-5 бригаде ТКА МСЧМ (бывший дивизион сторожевых и торпедных катеров): "...головной капер Г-5 с моторами АSSО полностью принят БТКА МСЧМ... На этом вес обязательства ЦАГИ считать законченными... Комиссия еще раз отмечает высокие тактические качества принятого глиссера, ставящие его выше всех прежде изготовленных, а также высокое качество работы ЦАГИ...".
В этом же году все трофейные торпедные катера были сданы на слом. Прежде чем рассказать о серийной постройке Г-5 и его применении, остановимся вкратце еще на нескольких работах ЦАГИ, связанных с Г-5.
Все три катера ЦАГИ строились по нормам прочности, применяемым при расчете гидросамолетов на случай "посадки". Было совершенно очевидно, что этот случай лишь очень приблизительно соответствует случаю нагружения корпуса катера "на ходу, под углом к волне и большой балльности". Поэтому в своих расчетах ЦАГИ увеличивал все перегрузочные коэффициенты гидросамолетных норм вдвое.
Получение истинных значений перегрузок на катере было крайне необходимо для определения расчетных норм прочности. Такие эксперименты были впервые проведены в августе 1934 г. на опытном ГАНТ-5. Замеры динамических перегрузок фиксировались приборами, изготовленными в ЦАГИ. Для сравнения такими же приборами замерялись перегрузки при посадке гидросамолетов. Такая работа проводилась в течение ряда лет. Ее результаты позволили скорректировать нормы расчетных нагрузок при проектировании торпедных катеров.
В начале сентября 1936 г. в ЦАГИ были закончены работы по испытанию в гидроканале буксировочных моделей Г-5. По их результатам можно было бы, изменив обводы и ширину катера, добиться прироста скорости до 50 узлов. Практически это означало создание нового катера. На это не пошли, и серии строились по старым обводам.
На катерах Г-5 были впервые смонтированы и опробованы разработанные в ЦАГИ установки для сброса глубинных бомб. Впервые эта идея родилась в НИМТИ в июле 1933 г. В конце 1938 г. опытное приспособление завода № 156 для сбрасывания глубинных бомб, смонтированное на серийном катере Г-5 № 152, прошло испытания. Монтаж бомбосбрасывателя был простым и требовал порядка 40 - 50 минут. На его съем уходило около 20 минут. Загрузка 9 глубинных бомб весом по 182 кг и диаметром 430 мм занимала 10 - 12 минут. При установке глубинных бомб катер уже не мог нести торпеды.
Проходили испытания безоткатные реактивные пушки ДРП Курчевского, установленные на Г-5, о чем упоминает адмирал Н. Г. Кузнецов. Сохранились чертежи установок 76,2 и 102-мм ДРП на катерах, но других документов найти не удалось.
Как уже говорилось, завод им. Марти выпустил пять серий катеров Ш-4, Начиная с шестой серии завод приступил к постройке Г-5. Катера оснащались новыми отечественными моторами ГМ-34 мощностью по 675 л. с. конструкции А. А. Микулина. Завод № 24, осваивавший выпуск двигателей, несколько задерживал сроки сдачи, что, в свою очередь, сдвигало срок выпуска первого серийного катера № 140. Вооружение катера состояло из двух 533-мм торпед. Как и полагал ЦАГИ, идея вооружать один и тот же катер то двумя 533-мм торпедами, то тремя 450-мм оказалась нереальной и была оставлена.
К началу работы над выпуском шестой серии катеров на заводе им. Марти уже сложилось конструкторское бюро и имелась солидная производственная база. Это помогло заводу успешно справиться с постройкой головного катера, что было не так уж и просто. По сути дела, головной катер был опытным, т, к. имел совершенно новые двигатели.
23 января 1934 г. Комиссия, назначенная Начальником ВМС РККА, составила предварительный акт приемки катера № 140. В акте отмечалось, что:
"...1. Максимальная скорость при полной боевой нагрузке на исправленных винтах ЦАГИ - 51,4 узла.
2. Корпус на ходу не имеет вибраций и устойчив по курсу. 3. Инерция катера, после уменьшения газа до малого, значительно меньше, чем у опытного с моторами АSSО.
Считать ходовые испытания... выполненными удовлетворительно и катер передать для дальнейших испытаний...".
В течение последующих лет завод выпускал катер Г-5 массовой серией, внося по результатам их эксплуатации те или иные изменения в конструкцию. Больше всего приходилось заниматься усилением отдельных мест корпуса и улучшением винтов. Эти работы проводились с участием ЦАГИ. В дальнейшем Г-5 строились серийно на ряде судостроительных заводов. Было несколько модификаций катера, отличавшихся друг от друга водоизмещением, мощностью двигательных установок, вооружением. В зависимости от этого скорость колебалась от 48 до 59,8 узлов. Катера вооружались, помимо торпед, пулеметом калибра 7,62 мм (на головном катере стояли 2 пулемета), аппаратурой для постановки дымовых завес, а в противолодочном варианте - глубинными бомбами. Торпеды имели значительно большую скорость и дальность хода, нежели прежние. Кроме того, они несли в три раза больше взрывчатого вещества.
В 1937 г. на серийных катерах Г-5 1-го дивизиона 1-ой бригады ТКА Черноморского флота, так же, как и на катерах Ш-4 Балтийского флота, испытывалась система управления катерами с помощью телеаппаратуры. Эксперименты по волновому управлению проводились на морской акватории. Подача команд катерам осуществлялась с самолета МБР-2. Но, как уже отмечалось, в боевых условиях эта система себя не оправдала и широкого применения в Отечественной войне не нашла. Упоминается об одном случае применения катеров волнового управления на Черном море в июне 1943 г., когда в порту Анапы были повреждены пять кораблей противника. Наводил катер-брандер № 61 с самолета МБР-2 старший лейтенант С. П. Саблин при поддержке ТКА № 81 А. А. Кононова.
Боевая биография катеров Г-5 волей судьбы началась далеко от родных берегов. Во время гражданской войны в Испании корабли генерала Франко начали наносить удары по портам средиземноморского побережья, находящимся в руках республиканцев. Своего москитного флота у испанцев не было. Охранять порты, транспортные перевозки вдоль побережья силами крупных эсминцев было невыгодно. Тогда было решено оказать испанцам интернациональную помощь. Из состава 1-ой БТКА Черноморского флота в Испанию направились катерники-добровольцы. В мае 1937 г. в главную военноморскую базу Испании - порт Картахену - вошел лайнер "Санто Томе" с первыми четырьмя катерами Г-5 на борту. Командовал ими старший лейтенант В. А. Ларионов. Базу для катеров устроили в небольшой бухте Порман близ Картахены. Катера обеспечивали противолодочную оборону у Картахены, выходили в море на поиски вражеских кораблей. В дальнейшем, после прибытия новых партий катеров, они стали охранять прибрежные коммуникации от Картахены до Барселоны. Снабжение катеров производилось с "подвижных баз" - грузовиков, чему способствовала хорошо развитая сеть дорог. Именно в Испании выяснилось, что установленный на Г-5 пехотный пулемет Деггярева ДП совершенно непригоден для борьбы с самолетами врага.
В защите Отечества катера Г-5 впервые использовались в августе 1938 г. Доставленные на озеро Хасан, они участвовали в отражении японской агрессии.
Наиболее полно возможности их разнообразного и широкого применения проявились в ходе Великой Отечественной войны. К ее началу катера Г-5 стали основой москитного флота. Многие из них, как в свое время Г-4, были построены на средства трудящихся и помимо штатного номера имели на борту соответствующие наименования.
Первые бои выявили слабость пулеметного вооружения Г-5, которое к тому времени состояло из крупнокалиберного пулемета ДШК. По мнению Героя Советского Союза В. С. Пилипенко (ныне вице-адмирал в отставке), "противостоять авиации можно было только умелым маневром в сочетании с метким огнем". На морских просторах нашим легким катерам противостояли крупные немецкие сильно вооруженные "раумботы" и бронированные БДБ с сильным артиллерийским и стрелковым вооружением. Поэтому при первой же возможности катерники брали дополнительный ДШК или авиационную пушку. С 1942 г. на серийных Г-5 стали устанавливать заднюю рубку со вторым ДШК.
Но даже один ДШК был грозным оружием в руках советских катерников. В начале войны группа катеров в Балтийском море атаковала немецкий караван. Отправив на дно миноносец и три транспорта, пулеметчики катеров с трех сторон изрешетили плоскодонную самоходную баржу с танками и пехотой. Баржа, наполнившись водой, затонула.
Если в предвоенные годы торпедные катера считались частью ударных сил флота, предназначенных для уничтожения надводных кораблей и судов противника в прибрежных водах, то во время войны катерникам пришлось выполнять множество других боевых задач. По сути дела, катера Г-5 стали универсальными легкими силами флота. Они наносили торпедные удары по вражеским судам, несли дозорную службу, конвоировали транспорты, проводили десантные операции, ставили минные заграждения, боролись против подводных лодок и очищали фарватеры от немецких донных мин. Особенно трудные и необычные задания выпадали на долю черноморских катерников. Им приходилось конвоировать... поезда, идущие вдоль Кавказского побережья, стрелять торпедами по... береговым укреплениям Новороссийска и, наконец, обстреливать ракетами фашистские корабли, самолеты и... аэродромы.
Контр-адмирал В. Т. Проценко, командовавший с 1943 г, по 1954 г. 2-й бригадой ТКА ЧФ, вспоминал: "Черноморцы сразу же загорелись желанием установить "Катюши" на ТКА Г-5, чтобы как-то компенсировать их слабое пулеметное вооружение. Начальник штаба флота контр-адмирал И. Д. Елисеев дал "добро". И в ремонтных мастерских погранвойск НКВД в Новороссийске по чертежам, разработанным дивизионным инженер-механиком Н. И. Ясуловичем,... он с группой катерников-ремонтников за 8 дней изготовил установку с четырьмя направляющими для 8 РС калибра 82 мм... После чего ее смонтировали перед командирской рубкой катера № 175 Ф. П. Бублика". Такие установки кустарного производства с сохранением основного торпедного вооружения сразу же появились еще на нескольких Г-5. Несмотря на понятную примитивность конструкции (наведение по горизонтали осуществлялось поворотом катера) враг сразу почувствовал силу нового оружия. Первое вражеское судно в море было потоплено "эрэсами" 20 сентября 1942 г. Атаку выполняли моряки катера № 54 под командованием старшего лейтенанта А. Куракина.
С первыми боевыми походами появились и первые трудности. Выяснилось, что при волнении крайние нижние снаряды срывает с направляющих. Пришлось давать залпы только шестью "эрэсами". Вскоре ГАУ флота приказало командующему ЧФ все "самодеятельные" установки с четырьмя направляющими снять "как малоэффективные и весьма опасные для самих катеров". С большим трудом с помощью начальника разведки флота полковника Б. Намгаладзе удалось "отстоять" только одну такую установку на катере А. Куракина, успешно и часто выполнявшего задания разведки.
Тем временем, по решению правительства, на заводе "Компрессор" шла разработка трех типов специальных установок для катеров различных классов. В июне проводились их испытания, а осенью того же 1942 г. началось формирование отдельного дивизиона минных катеров 3-ей бригады речных кораблей Волжской военной флотилии. В нее вошли и два отряда новых торпедных катеров Г-5 серии 11-бис с установкой М-8-М. Она была рассчитана на 24 РС калибра 82 мм, устанавливаемых в два ряда, и позволяла производить горизонтальные аппараты на них были намертво закрыты дюралевыми листами при постройке. Иногда эти ТКА называли быстроходными минными (минометными) и даже минно-торпедными. Первый отряд из шести АКА-5 со штатными реактивными установками появился на Черном море в начале 1943 г. Под командованием старшего лейтенанта И. П. Шенгура он вошел в состав 2-ой бригады ТКА. Моряки быстро разработали тактику совместных боевых действий торпедных и артиллерийских катеров, которая оказалась очень успешной. В. Т. Проценко рассказывал о том, как неразлучной тройкой каждую ночь выходили в Керченский пролив катера А. Куракина, В. Пилипенко и Н. Попова. Торпедные катера, обнаружив противника, сближались с ним, заставляя его корабли сгруппироваться теснее, после чего их атаковал АКА Пилипенко. Пока он отходил на перезарядку "катюш", остальные выпускали торпеды и обстреливали врага из пулеметов и авиапушек. Так они проводили за ночь 3 - 4 боя... Полные драматизма бои разворачивались тогда на Черном море. Как пример приводит В. Т. Проценко совместные действия АКА лейтенанта Иванова и двух ТКА старших лейтенантов Подымахина и Латошинского под командованием капитана Шенгура с вражеским конвоем. "Просматривались силуэты двух барж и свыше десяти небольших катеров. Шенгур приказал Подымахину и Латошинскому атаковать баржи. Атака не получилась. Тогда Шенгур, всегда отличавшийся смелостью и находчивостью, огнем "катюш" и пулеметов решительно атаковал на артиллерийском катере охранение противника. Когда вражеские катера оказались втянутыми в бой, Шенгур вновь приказал Подымахину и Латошинскому атаковать-баржи. Главная цель теперь оказалась открытой. Латошинский последней торпедой отправляет одну из барж на дно. Только теперь немецкие моряки поняли маневр наших катерников и бросились прикрывать уцелевшую баржу. Их встретил огнем ТКА Подымахина, а Шенгур обрушил залп "катюш". Один из вражеских катеров остановился. Шенгур и Латошинский добили его пушечными и пулеметными очередями. В образовавшейся сутолоке боцман катера Подымахина Н. Подлесный огнем из пушки, а электрик И. Гнидкин из крупнокалиберного пулемета с короткой дистанции подбили еще два вражеских катера".
АКА-5 воевали настолько удачно, что немецкое морское командование приказало устраивать специальные засады, чтобы уничтожать катера с "катюшами".
С 1943 г. Г-5 стали привлекать к высадке и снабжению морских десантов, используя скоростные качества глиссеров, На полном ходу катера пролетали наиболее опасные участки, за 200 - 300 метров до берега давался задний ход, и катера по инерции приходили к берегу. В этих операциях бригады торпедных катеров несли тяжелые потери. Так, за 2 дня Новороссийской десантной операции погибли ТКА ММ 21, 55, 71, 91, 93, 112, 124, 125, многие катера получили серьезные повреждения. В 1-й и 2-й БТКА из 32 катеров в строю осталось всего 14. Об этой операции следует рассказать особо, ибо в ней были задействованы ТКА Г-5, АКА-5 и десантные катера Г-5 (десантники и грузы размещались в желобах вместо торпед).
Сигналом для катеров послужила артиллерийская подготовка в 2 ч 44 мин 10 сентября 1943 г. В течение нескольких минут катера подавили торпедным ударом огневые точки на западном и восточном молах и высадили на них десантников. Четыре катера прорвались в порт и выпустили торпеды по огневым точкам на причале, уничтожив 13 дотов, 9 дзотов, и около 10 полузакрытых огневых точек. АКА поддерживали десантников ракетным огнем. На следующую ночь торпедные катера доставили в Новороссийск пополнение, боеприпасы и продовольствие. За участие в Новороссийской десантной операции 2-й БТКА ЧФ было присвоено почетное наименование "Новороссийской".
1 ноября 1943 г. началась высадка десанта в Этильген, а через два дня - севернее Керчи. Боевые действия катеров проходили в исключительно трудных условиях. Противник имел значительное преимущество в надводных артиллерийских кораблях и катерах, Керченский пролив был сильно заминирован. В боях принимало участие 30 Г-5. До начала 1944 г. им удалось потопить и повредить 9 БДБ и доставить на плацдарм свыше 1000 солдат и 17 тонн боеприпасов. За это время 5 катеров подорвались на минах, 4 катера погибли от огня самолетов, 1 - в бою с вражескими катерами.
К весне 44-го наши войска освободили левобережье Днепра и отрезали гитлеровцев в Крыму. Немцам удалось наладить снабжение своих войск по морю. Для того, чтобы заблокировать вражеские морские коммуникации, 2-й бригаде ТКА пришлось совершить переход в Каркитинский залив вокруг Крымского полуострова, занятого противником, избегая ударов авиации и сторожевых кораблей, пройти путь, более чем в два раза превосходящий дальность плавания Г-5. Катера шли строем клина. Для скрытности перехода была выбрана соответствующая погода - волна до шести баллов и густой туман. На восьмом часу перехода капитан второго ранга Проценко был вынужден дать команду "стоп", хотя никто не отстал: на его катере моряки стучали зубами, дрожа от холода и ветра. По радио он передал непредусмотренную команду: "По сто граммов, по куску свинины, по плитке "колы"! Отдых пять минут!" На двадцать втором часу три командира на очередной остановке упали у штурвалов, потеряв силы. Проценко приказал боцманам заменить их. Но едва взревели моторы, командиры, как тени, вновь встали к рулям. Из 13 катеров до места назначения добрались 9: три катера вернулись из-за неполадок в двигателях, а катер Игошина заблудился и был расстрелян вражескими катерами в бухте Ак-Мечеть. С этого времени торпедные катера в районе Севастополя действовали с двух направлений.
В Каркитинском заливе катерники Проценко базировались на голом пустынном берегу. Моряки оставались на катерах, мокрые с головы до ног, греясь поочередно в моторных отделениях. Командный пункт с радиостанцией разместился в воронке от авиабомбы. На всем берегу это было единственное укрытое от ветра место. Питались моряки ухой из рыбы, добытой тут же. Однажды ночью от Пилипенко приняли радиограмму с моря: "Потопил баржу коровами". Сперва решили, что подшутил, но утром все прояснилось. Точно, на десантной барже, кроме солдат, были коровы. Одну из них Пилипенко хотел прибуксировать за рога - славное получилось бы блюдо взамен надоевшей ухи, но трос лопнул на большом ходу, и корова осталась в море.
Столь подробное описание действий катеров Г-5 на Черном море отнюдь не означает, что на других они не проявили себя должным образом. Наша цель состояла в том, чтобы на примере одного театра боевых действий показать все многообразие возможностей этих маленьких кораблей с безумно храбрыми экипажами. Такой же героизм проявили команды других океанских, морских, озерных и речных соединений торпедных катеров Г-5. Так, на Балтике они сначала обороняли Лиепаю, Моонзундские острова, затем в 1944 г. участвовали в Выборгской, Земландской и Моонзундской наступательных операциях. Позднее, в 1945 г., они обеспечивали морскую блокаду Курляндского плацдарма...
На Тихом океане в августе 1945 г. катера Г-5 активно участвовали в освобождении Южного Сахалина и в боях у берегов Северной Кореи.
Однако на открытых морских театрах "пятеркам" приходилось туго - сказывалась их малая мореходность. По той же причине Г-5 не могли воевать в Северном море. Здесь действовали крупные и более мореходные деревянные Д-3, созданные в 1939 г. Л. Л. Ермашом и П. Г. Гойкинсом, и американские "Восперы" и "Хиггинсы", поставлявшиеся по ленд-лизу. Лишь с августа 1944 г. на смену катерам, спроектированным в КБ Туполева еще в 29-м, пришли малые ТКА "Комсомолец", которые участвовали в завершающих боях на Балтике.
Зато на реках и озерах туполевским торпедоносцам не было равных. На Азовском и Каспийском морях, на Ладожском и Онежском озерах, на Волге и Дунае эти катера использовались исключительно широко, но главным образом не по прямому назначению. На Онежском озере АКА-5 провели классическую для условий крупного озера операцию по огневой обработке побережья в районе вражеского опорного пункта Важероксы, когда с них был дан залп 192 "эресами". А отряд АКА под командованием В. С. Пилипенко в составе Дунайской флотилии закончил войну в Вене, пройдя с боями вверх по реке 2100 км.
Окончилась война. Соединение торпедных катеров Г-5 Балтфлота под командованием Т. Бутакова своим ходом пришло в Москву и приняло участие в параде Победы, пройдя под стенами Кремля.
Создание крылатых ракет и ракетных катеров привело к тому, что интерес к торпедным катерам в военно-морских кругах резко упал. Корабли-ветераны, наводившие ужас на врага, пошли на слом.
Усилиями воинов-катерников удалось сохранить два боевых ТКА Г-5. Один из них стал памятником боевой славы в одном из балтийских гарнизонов. Экипаж этого катера под командованием Героя Советского Союза Б. Ущева участвовал в 1941 г. в знаменитом, вошедшем теперь в учебники по военно-морскому искусству, бою у бухты Лыу острова Эзель (Сааремаа). Тогда четверка наших катеров под командованием В. Гуманенко атаковала отряд фашистских кораблей, обстреливавший позиции наших войск на полуострове Сырве. В этом бою торпеды, выпущенные катером Ущева, попали во вспомогательный крейсер и миноносец.
Другой боевой ТКА № 52 установлен на берегу Карантинной бухты в легендарной Севастопольской бригаде торпедных катеров. В годы войны им командовал Герой Советского Союза А. И, Кудерский. Катер участвовал в Новороссийской и Керченско-Эльтигенской десантных операциях. В наши дни катер поддерживается в достойном состоянии силами и средствами личного состава. Однако годы берут свое, и катер требует капитального ремонта. Средств на это нет. Есть все основания полагать, что при полном безразличии высших военных чинов и общества в целом к реликвиям народа, катер Г-5 исчезнет из нашей военной истории, как и его воздушный собрат - легендарный бомбардировщик СБ...
Г-6 (ГАНТ-6, АНТ-6). Работы по созданию катеров водоизмещением 10 - 15 т шли успешно. Можно было считать, что фундамент под отечественный москитный флот заложен хороший. Следующим шагом должно было стать строительство крупных, водоизмещением в 70 - 75 т, торпедных катеров-лидеров. Такие катера, имеющие большую скорость, хорошую мореходность, мощное торпедно-артиллерийское вооружение, могли дать достойный отпор морским и воздушным силам противника.
Именно такой катер и был заказан ЦАГИ. По заданию Главмортехупра катер Г-6 должен был иметь водоизмещение 70 т, скорость не менее 43 узлов, мореходность до 8 баллов, дальность плавания для полного хода 250 миль, для экономического - 600. В состав вооружения должен был входить поворотный трехтрубный торпедный аппарат.
В начале 1929 г. после окончания испытаний катера "Туполев" в бригаде АГОС, руководимой Н. С. Некрасовым, приступили к подготовке эскизного проекта Г-6. Небольшой коллектив был буквально захлестнут все возраставшим объемом работ: в цехах шла постройка опытного Г-5, завод им. Марти нуждался в помощи при серийной постройке катеров Г-4. А тут - очередное задание, ставившее новые проблемы: как передать мощность восьми моторов на два гребных винта, каким образом управлять поворотной торпедной установкой.
Сложность расчетных задач, связанных с гидродинамикой и прочностью большого скоростного морского корабля, состояла в том, что у конструкторов не было экспериментально замеренных нагрузок, действующих на катер при волнении. К такой работе готовились, разрабатывали методику измерений и аппаратуру. На это ушло пять лет. К экспериментальному определению нагрузок на катер Г-5 приступили в 1934 г. Но к этому времени корпус Г-6 был уже собран.
В мае 1931 г. ЦАГИ направил эскизный проект катера в Главмортехупр. Строительство катера началось в здании АГОС, но затем, в мае 1933 г., еще незавершенный корпус был перевезен в ЗОК. В начале 1934 г. состоялось заседание макетной комиссии. После внесения некоторых поправок макет был принят. Обшивка катера была закончена в начале марта 1935 г.
Но это не доставило особой радости. Смежники не выполняли своих обязательств. Примером этому служат торпедные аппараты: трехтрубный поворотный и трехжелобной. По договору ЦАГИ должен был их получить к 1 января 1935 г. Но к этому сроку завод-изготовитель еще даже не приступил к их производству. 8 июля 1935 г. все работы по корпусу и рубке были выполнены, но в ЦАГИ все еще ждали гребные валы, четыре мотора, реверсы, редукторы и целый ряд оборудования. В середине августа Г-6 был отправлен в Севастополь без торпедных аппаратов и с неукомплектованным оборудованием.
Габариты катера не позволяли отправить его по железной дороге. От ворот ЗОК до пристани на Москве-реке он доехал на специальной тележке. Там его погрузили в плавучий док и доставили в Сталинград. Здесь ему снова пришлось совершить сухопутное путешествие до Калача. От Калача до Ростова-на-Дону Г-6 плыл на речной барже, а затем до Севастополя - на морской. Весь путь в 4200 км был пройден с 14 августа по 4 сентября 1935 г.
Представители командования ВМС ЧМ осмотрели катер и высказали свои соображения о необходимых доработках. Все, зависящее от ЦАГИ, было выполнено к началу января 1936 г. 22 марта катер был спущен на воду и доставлен на базу БТКА ЧМ в Карантинной бухте. Первый выход в море состоялся 7 апреля. До конца года шли ходовые испытания, в процессе которых проводились необходимые доработки. В письме от 10 декабря 1936 г. на имя Наморси о результатах заводских испытаний Туполев писал:
" - управление и маневрирование на своих моторах надежно, несмотря на сложную многомоторную установку,
- мореходные качества катера выше,чем у существуюших двухмоторных,
- замер скоростей на мерной миле показал, что... при водоизмещении в 70 т скорость в 50 узлов вполне реальна".
Из этого следовало, что с чисто конструктивной стороны у катера было все в порядке. С вопросами прочности дело обстояло гораздо сложнее. По этому поводу Туполев сообщал: "наблюдение за поведением элементов конструкции корпуса с учетом экспериментальных данных, полученных в 1935 - 36 гг. по прочности серийных катеров Г-5, показали, что корпус Г-6 требует пересмотра конструкции набора для значительного повышения прочности. Это позволит удовлетворить тактико-техническим требованиям при испытании катера на прочность при высокой балльности моря". Подводя итоги, Туполев отметил, что ЗОК свою задачу выполнил вполне удовлетворительно и просил провести с ним расчет за постройку глиссера, а также заключить новый договор на подкрепление корпуса Г-6 с окончанием работ не позднее 1 апреля 1937 г. Такой договор был заключен, работы по нему ЗОК выполнил, и к 9 июля 1937 г. катер прошел заводские испытания.
В сентябре 1937 г. начались государственные испытания, которые продолжались до января 1938 г. Однако поворотного торпедного аппарата все еще не было, и удалось провести только ходовые испытания. К последнему этапу испытаний приступили только в июне 1938 г., когда было смонтировано торпедное и артиллерийское вооружение.
Но к этому моменту судьба катера была предрешена. Руководитель КОСОС А. Н. Туполев и начальник бригады торпедных катеров Н. С. Некрасов оказались в Бутырской тюрьме. Принимать ответственные решения по устранению недостатков опытной конструкции, которых просто не могло не быть, стало некому. Сложные ситуации возникали совершенно неожиданно. Например, при проектировании силовых элементов катера ЦАГИ исходил из того, что при стрельбе из трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не будет превышать 10 тонн. В действительности оказалось, что при одиночном выстреле отдача составляла 13,9 т, а залповая стрельба была и вовсе недопустима.
Заключительный этап испытаний начался в марте 1939 г. При этом было решено снять поворотный торпедный аппарат. 20 июня после контрольного выхода в море, во время которого неисправностей не обнаружили, Г-6 поступил в БТКА ЧМ в качестве вспомогательного судна. Комиссия сочла дальнейшие работы по катеру бесперспективными. Вопрос о серии (в 36 - 37 гг. на заводе шли работы по подготовке чертежей для серийного выпуска) отпал сам по себе.
Во время Отечественной войны Г-6 стал боевым кораблем ЧФ, принимал участие в боевых операциях и в 1945 г. вошел в порт Констанца.
Г-7. По этому катеру не только не имеется каких-либо данных, но даже не встречается и упоминания о нем. Объяснить загадку, почему за катером с номером 6 начали разрабатывать катера под номерами 8, 9 и 10, пока не удалось. Возможно, документы, связанные с этим катером, были уничтожены вместе с заводскими архивами 16 ноября 1941 г., когда немецкие войска, казалось, вот-вот войдут в Москву.
О том, как это происходило мы можем себе представить по воспоминаниям В. К. Фетисова, который в те тревожные дни был вызван к назначенному на завод уполномоченному ГКО полковнику Кузнецову. В кабинете уже находились директор завода И. А. Иванов и старший лейтенант госбезопасности С. С. Сахаров. Полковник приказал Фетисову немедленно приступить к уничтожению архива и доложить о выполнении. Фетисов ответил, что он назначен ответственным за имущество и уничтожать его без письменного приказа не имеет права. Полковник покричал, но был вынужден продиктовать распоряжение. "Начальнику ЦЭЗиС т. Фетисову В. К. Приказываю архив завода сжечь". После этого он протянул листок Иванову: "Иван Александрович, Вы директор завода, подписывайте". "Товарищ полковник, - ответил тот, - распоряжение исходит от Вас, Вам и подписывать". Окинув недобрым взглядом директора, полковник поставил свою подпись. Архив был сожжен в тот же день в котельной завода. В суровое военное время приказы не обсуждались. Распоряжение, подписанное полковником Кузнецовым, спасло Фетисова от трибунала, когда выяснилось, что немцы в Москву не войдут.
Г-8 (ГАНТ-8, АНТ-8). 21 ноября 1933 г., через месяц после окончания заводских испытаний Г-5, УВМС передало ЦАГИ тактико-технические требования и заказ на разработку эскизного проекта нового катера, Ему предстояло занять по водоизмещению промежуточное место между Г-5 и Г-6. Катер, получивший заводской шифр Г-8, должен был не только унаследовать, но и улучшить характеристики Г-5.
В требованиях УВМС оговаривалось обеспечение мореходности при пятибалльном волнении. Для этого пришлось увеличить килеватость днища ходовой части, что ухудшило гидродинамическое качество. Но при этом снижения заданной скорости не произошло. Потери были компенсированы установкой 4 новых мощных моторов ГАМ-34, работавших попарно на два гребных винта. Большая устойчивость на ходу была получена за счет оптимального соотношения длины и ширины корпуса катера.
Основным вооружением катера были традиционные желобные торпедные аппараты под 533-мм торпеды. Катер брал 6 глубинных бомб и баллоны для постановки дымовой завесы. Предполагалось, что стрелковое вооружение будет состоять из двух пушек ШВАК и одного пулемета 7,62 мм. Однако еще на испытаниях катера Г-6 авиапушки оказались ненадежными в морских условиях, и их на Г-8 заменили крупнокалиберными пулеметами ДШК.
К августу 1934 г. ЦАГИ представил заказчику эскизный проект, который был принят. 4 августа УВМС выдало ЦАГИ заказ на постройку катера.
Началось проектирование, строился макет, который был утвержден в начале февраля 1936 г. Строительство Г-8 шло без особых осложнений, и к 1 сентября 1937 г. катер был отправлен в Севастополь для проведения заводских испытаний. Первый выход в море пришелся на 14 января 1938 г.
20 августа 1939 г. начались государственные испытания, а через год, 23 августа 1940 г., катер был принят в состав ВМФ. В акте комиссии отмечалось:
"Мореходность при состоянии моря до 5 баллов включительно и скоростях до 48 узлов вполне удовлетворительная.
Прочность удовлетворительная.
Скорости, равные при водоизмещении 29 т - 48 узлам, при 25,7 т - 52 узлам, удовлетворительные.
Оборудование механическое и электрическое работает удовлетворительно.
Исходя из этого комиссия предлагает:
1) Принять катер в состав боевых единиц ВМФ.
2) Считать серийное производство катера Г-8 целесообразным". Народный комиссар ВМФ флагман флота 2-го ранга Н. Г. Кузнецов своим приказом от 24 сентября 1940 г. утверждает акт комиссии и... запрещает проектные работы для серийного производства Г-8. Такой поворот событий трудно объяснить. Может быть нарком счел свою комиссию некомпетентной, может решил держаться подальше от греха - катер-то был спроектирован разоблаченными еще в 1937 г. врагами народа.
Г-8 был включен в состав Черноморского флота 2 ноября 1940 г. и участвовал в боевых действиях на коммуникациях противника.
СМ-4. В 1935 г. на заводе им. Марти начались работы по серийному выпуску Г-8. Силами заводских конструкторов была проведена глубокая модернизация катера. Новый торпедоносец получил новые обводы, новую рубку, новое вооружение и новое название. Началась подготовка к выпуску головного изделия. Но, руководствуясь упомянутым приказом Н. Г. Кузнецова, все работы по СМ-4 были свернуты. В 1939 г., использовав задел деталей и узлов, заводчане сумели собрать один катер. В следующем году он был спущен на воду и проходил испытания, показав максимальную скорость в 30 узлов.
СМ-4 имел торпедные аппараты бортового сбрасывания и нес две 533-мм торпеды и 10 малых глубинных бомб. Его стрелковое вооружение состояло из трех крупнокалиберных пулеметов ДШК.
В августе 41-го СМ-4 был включен в состав Балтийского флота. Судьба катера сложилась непросто: в июне 1942 г. с него сняли торпедные аппараты и использовали в качестве малого охотника за подводными лодками и минного заградителя. В августе 1943 г. СМ-4 вновь стал торпедоносцем.
Г-9. Торпедный катер Г-9 задумывался заказчиком как улучшенная модификация Г-8. В конструкцию внесли некоторые изменения, заменив поперечный набор каркаса продольным. На катере предполагалось установить бугельные торпедные аппараты, новые для туполевских конструкций. Основной недостаток катеров с желобными торпедными аппаратами состоял в том, что при атаке они должны были развивать скорость не менее 18 узлов, с тем, чтобы своевременно отклониться от курса догоняющих их торпед.
Бугельные аппараты позволяли сбрасывать торпеды вдоль бортов, вне зависимости от скорости его хода, что исключало возможность подрыва катера на собственных торпедах.
В 1937 г. приступили к разработке эскизного проекта, который предусматривал установку на катере четырех моторов ГАМ-34 по 1250 л. с. Г-9 предполагалось вооружить двумя 533-мм торпедами и тремя пушками ШВАК. В перегрузочном варианте он должен был брать 10 малых глубинных бомб.
Помимо расчетных работ ЦАГИ получил задание на протаску моделей в гидроканале. Результаты испытаний позволили спроектировать новые обводы корпуса. Г-9 получил нехарактерный для туполевских глиссеров заостренный форштевень.
14 июня 1938 г, УК РККФ предложило "прекратить дальнейшие работы по торпедному катеру Г-9 и использовать накопленный опыт для проектирования малого торпедного катера Г-10".
Г-10. Задание на проектирование опытного катера пришло в том же письме, в котором решилась судьба Г-9. По заданию новый торпедоносец должен был стать катером ближнего действия с повышенными мореходными качествами. Он должен был заменить Г-5 10-й и 11-й серий.
Техническими требованиями предусматривалось:
"1) Боевое водоизмещение не более 20 тонн.
2) Габариты катера должны обеспечить возможность перевозки по железной дороге,
3) При состоянии моря в 4 балла катер должен быть вполне боеспособным.
4) Полная скорость катера должна быть 50 узлов в течение 1 часа при 2 - 3 баллах состояния моря.
5) Дальность плавания 300 миль на повышенной экономической скорости.
6) Моторы - два ГАМ-34Ф с глушителями по 1250 л. с. каждый.
7) Экипаж 5 человек".
13 августа 1938 г. началось проектирование Г-10. С сентября ЦАГИ приступил к испытаниям моделей в гидроканале.
Г-10 предполагалось вооружить двумя бугельными торпедными аппаратами под 533-мм торпеды, двумя крупнокалиберными пулеметами ДШК и аппаратурой для постановки дымовой завесы. Предусматривалась возможность стрельбы 455-мм торпедами. В перегрузочном варианте катер мог брать 4 больших глубинных бомбы. 20 декабря 1938 г. завод направил УК РККФ эскизный проект.
Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 г. Скорее всего это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось.
***
До последнего времени считалось, что деятельность А. Н. Туполева и его КБ по созданию торпедных катеров закончилась в предвоенные годы. Однако это не так. Последняя работа по этой теме относится к пятидесятым годам, когда в стенах КБ был разработан торпедный катер на подводных крыльях. Историю его создания мы излагаем по словам Глеба Борисовича Георгиевского - старейшего работника АНТК им. А. Н. Туполева.
В начале 50-х годов появилась необходимость в оснащении ВМФ новой техникой. Памятуя о том, что в недрах КБ некогда были созданы катера, успешно участвовавшие в Великой Отечественной войне, руководство ВМФ обратилось к Андрею Николаевичу с предложением вернуться к их проектированию. Туполев согласился и создал инициативную группу из бывших сотрудников бригады торпедных катеров 30-х годов. Возглавлял работу М. Н. Петров, возвратившийся в 1954 г. по ходатайству Туполева из ОКВ-23, куда он был переведен по решению Правительства при комплектовании КБ В. М. Мясищева. Г. М. Наумов пришел в эту группу после демобилизации в чине инженер-полковника ВМФ. А. А. Бородин был кадровым работником КБ и выполнял чертежные работы. Этот небольшой коллектив навещал Н. С. Некрасов, некогда ведущий разработчик торпедных катеров, а в описываемое время - начальник бригады оперения. Факультативное участие в работе группы принимал начальник бригады электрооборудования Г. В. Шамшев.
Деятельность группы протекала в небольшой нише "дубового зала" КБ, площадью порядка 4 кв. м, отгороженной тяжелой портьерой от остальной части зала.
За сравнительно короткое время с 1954 по 1958 г. небольшой коллектив под опекой А. Н. Туполева достиг значительных успехов. Был тщательно изучен отечественный и иностранный опыт постройки кораблей на подводных крыльях.
Сказать, что подводное крыло в ту пору было теоретической новинкой, значило бы сильно погрешить против истины. Идея подводного крыла была запатентована в 1891 г. Ш.Ламбертом (французом русского подданства), а первое судно на подводных крыльях, внешне напоминающих этажерку, построил итальянец Э.Форланини. Наибольших успехов здесь достигли немецкие корабелы. С 1927 г., когда Г.Шертель запатентовал V-образное крыло с большой несущей поверхностью, до конца войны на разных верфях Германии было построено несколько кораблей на подводных крыльях. Особый интерес представляли торпедные катера VS-7 и VS-10, а также танкодесантный катер VS-8, спроектированный Шертелем при помощи специалистов из авиационной фирмы "В1оm und Voss". После войны Шертель работал в швейцарской фирме "Супрамар", где спроектировал ряд пассажирских судов на подводных крыльях.
Отечественная школа была представлена судостроителем Р. Е. Алексеевым, который еще в военные годы открыл эффект малопогруженного подводного крыла и на его основе создал семейство высокоэффективных катеров для плавания на реках.
Научно-экспериментальные работы КБ проводились с активным участием гидродинамического отделения ЦАГИ, выполнившего значительный объем теоретических и научно-исследовательских работ.
В сжатые сроки были изготовлены модели для испытаний в гидроканале и в натурных условиях. Результаты испытаний моделей полностью подтвердили теоретические расчеты по гидродинамике подводных крыльев. Ходовые испытания натурной модели превзошли самые смелые ожидания и доказали правильность выбора компоновочных решений. Скоростные характеристики прототипа, полученные в процессе ходовых испытаний, его устойчивость и управляемость при различных режимах и эволюциях открыли путь к рабочему проектированию.
Но тут вмешались внешние факторы, не имеющие отношения к науке и технике. У заказчиков разыгрался аппетит. Полученные на испытаниях результаты, превышающие первоначальные технические требования, их не удовлетворили, и они потребовали увеличить скорость на 10 - 15 км/ч.
Когда разработчики попытались получить новые данные, требуемые заказчиком, то столкнулись с явлением кавитации на крыльях. При увеличении скорости происходило "вскипание жидкости", подьемная сила падала, а сопротивление увеличивалось. Такое явление можно расценивать как "гидравлический барьер", по аналогии со "звуковым барьером" в аэродинамике. С ним пытались бороться "авиационным" путем, придавая подводным крыльям стреловидность в плане, но должного эффекта от этого не получили.
Все материалы исследований и экспериментальных работ, казалось бы, должны были убедить военных остановиться на полученных результатах. Но заказчик отказался принять полученные результаты за основу для рабочего проектирования полноразмерного катера и соответствующей силовой установки. Поэтому работа КБ в этом направлении была прекращена.
Чтобы отыскать альтернативный вариант, удовлетворяющий новым требованиям, вернулись к классической глиссирующей схеме. Оказалось, что при выбранной силовой установке можно получить заданную скорость. Но здесь столкнулись с другим явлением: при волнении моря, определенном техническими требованиями, на катер начинали действовать динамические удары, которые не только ограничивали реальную скорость, но и могли разрушить его. Чтобы выйти из положения, была предпринята попытка спроектировать разрезной "шарнирный" катер. Замысел был весьма интересным, хотя технически сложным. На том этапе работа над катерами нового поколения прекратилась, но уже по другим причинам.
Как помнят современники, Н. С. Хрущев, совмещавший в одном лице должности первого секретаря ЦК КПСС и Председателя СМ СССР, начал разгонять и сокращать ВМФ. Вследствие этого руководство ВМФ потеряло интерес к данной работе. Государство лишилось еще одной, опережающей свое время, талантливой разработки.
Все же, результаты теоретических, исследовательских и экспериментальных работ не пропали даром. Они были переданы в КБ Р. Е. Алексеева, занимавшегося проектированием судов на подводных крыльях - "Ракет" и "Метеоров".
***
Прошли десятилетия. Замечательные достижения Туполева в создании москитного флота не были забыты. В день его юбилея 10 ноября 1968 г. Коллегия Минсудпрома писала в своем приветственном адресе: "Ваша деятельность по созданию первых отечественных быстроходных торпедных катеров оказала Военно-Морскому Флоту неоценимую услугу по оснащению его современным оружием. Спроектированные под Вашим непосредственным руководством катера типа Г-5 успешно участвовали на всех морских театрах в Великой Отечественной войне и нанесли противнику урон.
Конструктивная схема созданных Вами торпедных катеров легла в основу последующих разработок, что позволяет считать Вас одним из основоположников отечественного быстроходного малого боевого флота..."
Рабы системы
Глава 5
Памяти заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД
Перефразируя бессмертные строки поэта, вполне можно сказать, что умом то время не понять и здравым смыслом не измерить. 06 этих годах написаны исследования, книги, статьи. Тем не менее человеку с нормальным рассудком, особенно людям следующих поколений, трудно понять дикость и трагизм тех лет.
***
Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП и руководитель ведущего 0КБ по самолетостроению, Андрей Николаевич Туполев был полон творческих замыслов. Его слава шагнула за пределы страны. Лидер по природе, инженер от Бога, к тому же и с блестящим образованием, полученным в ИМТУ, он сумел объединить в своем КБ талантливых инженеров и конструкторов. Его уважали рабочие, так как он мог показать, как обращаться с молотком и надфилем, рубанком и рейсмусом. Он пользовался авторитетом у инженеров за способность не только понять их видение разрабатываемой ими конструкции, но и помочь, в случае надобности, в решении сложного вопроса. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием и как с инженером широчайшего кругозора, и как с человеком, не стеснявшимся попросить у них совета, если он чего-нибудь не знал или не понимал до конца.
Он разработал и первым в мире построил многомоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом, Четырехмоторные гиганты тех лет, самолеты ТБ-3 (АНТ-6), составляли основу дальнебомбардировочной авиации; с его скоростным двухмоторным фронтовым бомбардировщиком СБ (АНТ-40) в небе Испании и Китая не могли справиться истребители противника. Проходил испытания самолет ТБ-7 (АНТ-42) - бомбардировщик нового поколения. Он должен был защитить страну уже не в 30-е (что делал ТБ-3), а в 40-е годы. О нем знал очень небольшой круг лиц, он был секретным. Полет ТБ-7 проходил на высотах, где его скорость была сопоставима со скоростью истребителей, а поражение зенитным огнем было маловероятным. Он был дальним, высотным, скоростным, поднимал 3 - 5 т бомб. Его с нетерпением ждали в частях ВВС.
Таких успехов можно было достичь только при рациональной организации работы всего КБ. Еще в недавнем прошлом бригады КБ специализировались в конструировании одного и того же агрегата для всех проектировавшихся самолетов. Например, бригада крыла разрабатывала его и для бомбардировщика, и для истребителя, и для гражданской машины. При такой системе работник не видел конечного результата своего труда, что сказывалось на качестве работы, на отношении к ней. Поэтому в структуре КБ, разместившегося в здании КОСОС, была принята иная организация труда. Теперь каждая из бригад проектировала весь самолет целиком. Их специализация определялась типами машин.
Основными были бригады:
№ 1 - тяжелых самолетов, руководитель В. М. Петляков; № 2 - гидросамолетов, руководитель И. И. Погосский (после его гибели - А.П. Голубков); № 3 - истребителей и рекордных самолетов, руководитель П. О. Сухой; № 5 - скоростных военных самолетов и их гражданских модификаций, руководитель А.А.Архангельский; № 6 - экспериментальных самолетов, руководитель В.М.Мясищев; № 10 - торпедных катеров, руководитель Н.С.Некрасов. Кроме того были бригады, разрабатывавшие отдельные агрегаты для всех самолетных бригад: № 7 - винты, руководитель В.Л.Александров; № 8 - моторные установки, руководитель Е.И.Погосский; № 9 - шасси, руководитель М.Н.Петров; и ряд других.
Это повысило ответственность и самостоятельность руководителей бригад, значительно ускорило проектирование и облегчило Андрею Николаевичу техническое руководство всем коллективом. Помогало и то обстоятельство, что КБ А. Н. Туполева, родившись в стенах ЦАГИ, сохранило с его научно-техническими сотрудниками самые тесные связи и после получения юридической самостоятельности. Такая структура КБ просуществовала до конца октября 1937 г. без особых изменений.
***
Но все эти успехи пришли к Туполеву не сразу. На его жизненном пути случались и взлеты и неудачи. Когда это касалось технических решений, то хотя и было, конечно, обидно, но отвечало естественным процессам инженерного творчества. Хуже было, когда работе мешало непонимание вчерашних единомышленников, вставали преграды идеологического плана со стороны руководителей промышленности и государства.
Создатели ЦАГИ, среди которых был и Туполев, видели основную задачу института в практическом решении насущных проблем, стоящих перед народным хозяйством. Это была отличная от общепринятой точка зрения. Обычно считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности. Руководитель ЦАГИ Н. Е. Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что ЦАГИ начал работать не так, как все институты. В нем шли и научные изыскания, велась и производственная работа. Но 17 марта 1921 г. не стало "отца русской авиации". Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.
Начало 1923 г. было отмечено развернутым строительством корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта институт обратился в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость такого решения. В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 000 рублей. Конечно, лаборатории были необходимы для расширения и углубления научных исследований. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую, сторону работы ЦАГИ. Еще в октябре 1922 г. в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в неприспособленных для конструкторской и производственной деятельности помещениях. Никаких мер по созданию для КБ нормальных условий работы руководством ЦАГИ не принималось. Зная настойчивость Туполева в деле создания солидной базы в ЦАГИ для цельнометаллического самолетостроения, руководство института стремилось не допустить его к делам строительным. Поэтому, когда в августе 1923 г. коллегия ЦАГИ создает строительную комиссию, куда входили ведущие работники института - С. А. Чаплыгин (председатель коллегии), И. И. Сидорин, А. А. Архангельский, Н. И. Ворогушин, то А. Н. Туполев, сторонник идей Н. Е. Жуковского, в нее не был включен. В мае 1924 г. председатель ВСНХ утвердил Положение о строительной комиссии ЦАГИ в несколько более расширенном составе. Но и на этот раз места в ней для Туполева не нашлось. Вряд ли это было случайно.
Но Туполев не сдается. Его трудно заставить свернуть с пути, который он считает единственно правильным. Неожиданно на помощь приходит серьезный союзник в лице ВВС. Воздушному флоту понадобились, и срочно, надежные цельнометаллические боевые самолеты. Крупнейший специалист в этой области - А. Н. Туполев и его КБ. НТК ВВС обращается к ЦАГИ с просьбой о разработке и строительстве опытных экземпляров боевых самолетов, Такому заказчику не откажешь. КБ Туполева ютилось в это время в нескольких комнатах особнячка, принадлежавшего некогда меховщику Михайлову. В таких же неприспособленных помещениях размещалось маломощное производство. Все это называлось авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. И работал он в этих тяжелых условиях совсем неплохо. Существовал в ЦАГИ еще и руководимый А. А. Архангельским опытно-строительный отдел, с небольшим станочным парком. Он занимался производством винтов и строительством аэросаней. Не приходится сомневаться в том, что своевременная и логичная идея о слиянии этих двух отделов в один была подана именно А. Н. Туполевым. Ибо без такого слияния ЦАГИ не мог бы справится с заказами ВВС. А решать, что делать для их выполнения, должен был Туполев. В результате 14 октября 1924 г. оба отдела были слиты в один - АГОС под началом А. Н. Туполева.
С самого начала под аббревиатурой АГОС Андрей Николаевич понимал комплекс, состоящий из КБ и завода по строительству опытных цельнометаллических самолетов с технологией, отработанной для их серийного производства. Не включенный еще в строительную комиссию, Туполев, тем не менее, принимает самое активное участие в ее работе, в строительстве лабораторных зданий. Одновременно им ведется доскональная проработка конструкторско-производственного корпуса для размещения в нем АГОС. В 1925 г. начинается его сооружение. Дальнейшее отстранение Туполева от участия в деятельности строительной комиссии становится уже неприличным. Приказом ВСНХ от 28 декабря 1925 г. его вводят в ее состав. А в конце 1926 г. отдел АГОС начинает работать в своем новом помещении. Был построен первый в стране комплекс - конструкторское бюро и завод по проектированию и строительству опытных цельнометаллических самолетов. При этом технология заводского производства была разработана Туполевым таким образом, чтобы цепочка создания опытного образца могла быть сразу принята промышленностью для серийного производства самолета. Вспоминая это время, С. А. Чаплыгин впоследствии писал: "Совершенно оригинальный по схеме расположения производственных процессов опытный завод, гидравлическая лаборатория, лаборатория статических испытаний, большая аэродинамическая труба - все это носит на себе в той или иной степени отпечаток творческой мысли А. Н. Туполева... Пройденный путь далеко не был тихим гладким, как это может показаться теперь. Среди возможностей, которые приходилось брать с бою, были и возможность заниматься опытным строительством в стенах института. Целый ряд организаций и руководящих лиц тогда стоял на точке зрения чисто теоретической работы институтов и настаивал на изъятии дела опытного строительства из ЦАГИ и передаче его промышленности".
Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении Бауманской ул. (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе могло случиться, что оно не только не превратилось в музей, но нет на нем даже скромной памятной доски.
Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобья Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный в 1956 г., во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям конца двадцатого века, имело бы общероссийское значение.
***
В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости единения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре - ЦАГИ - оказалась чрезвычайно плодотворной. Начался расцвет творческой деятельности АГОС. Его роль в жизни ЦАГИ была огромной. В 1925 - 1926 гг. в ЦАГИ работало 305 человек, из которых 183 трудились в АГОС. Из бюджета, составлявшего 979,4 тыс. руб., на АГОС выделялось 604,2 тыс. руб. Работа коллектива не могла не радовать. Заканчивались прежде начатые работы, проводились новые. Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 г.), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 г.), пассажирские машины АНТ-9 (1929 г.) и АНТ-14 (1931 г.), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 г.).
3 декабря 1930 г. начальник ЦАГИ С. А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начинает обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ. Прошло всего четыре года со дня постройки АГОС, а он уже стал мал для обрушившихся на него заказов. Коллектив полон оптимизма и работает с полной отдачей сил.
Неожиданно раздался первый удар зловещего колокола. Приказом начальника ВАО № 265 от 27 августа 1931 г. предписывалось объединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом № 39 им. Менжинского. На его основании появляется приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приводятся ниже.
"ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛБНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ
№ 174
от 25 сентября 1931 года г. Москва
1.В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Ниучно-Исследовительский и Конструкторско-Производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: Планово-Экономический Отдел и Управление строительством. В Научно-Исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы. Конструкторско-Производственный сектор состоит из центрального конструкторского Бюро (ЦКБ) и завода.
2.С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО объединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: "Центральное Конструкторское Бюро" (ЦКБ) с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО. ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО №265 от 27/VIII-31 г.
3.Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я...
4.Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю:
а) по научно-исследовательской чисти - тов. РАФАЭЛЯНЦА А. Н...
5.Помощниками своими назначаю:
1. - по ЦКБ - инженера ТУПОЛЕВА А. Н., с освобождением его от обязанностей Зам.Нач.ЦАГИ...
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)".
По всей видимости, реорганизация не помогла справиться с "новыми задачами". Через пару месяцев решили прибегнуть к еще одной. И появился новый приказ!
"ПРИКАЗПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ
№ 229
от 20 ноября 1931 г. г. Москвы
1.Во изменение и. 3 приказа по ЦАГИ № 174 от 25/IX-с. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.
2.Заместителя Начальники ЦКБ тов. РАФАЭЛЯНЦА А. Н. числить в отпуску с 25/IX-с.г.
3.Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ...
5.Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций, наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии. С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в 3-х дневный срок.
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)".
С той поры минуло 60 лет. Ушли из жизни участники описываемых событий. Но так и осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно. Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения. Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.
Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое большое, громадное, достойное эпохи. По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи; негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ.
Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.
Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба. Первые "подтверждения" этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, "перевоспитались" в ЦКБ-39 крупные работники-"вредители" авиационной промышленности Н, Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин, всего более 20 человек. И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев - священник, одурманивавший народ ядом религии. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством.
Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией - нельзя.
У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.
Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. Пришлось вести многомесячную изнурительную переписку с вышестоящими организациями, включая и ЦК ВКП(б). К счастью, в январе 1932 г. ЦАГИ из ведения ВСНХ СССР переходит в НКТП. Для руководства самолетостроением в системе НКТП организуется ГУАП. Как приятно, когда во главе дела стоят умные руководители! Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое "а чем занимались Ваши родители до 1917 г.", а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. А здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!
П. И. Баранов принимает решение, имевшее громадное значение не только для Туполева, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство ЦАГИ.
Выдержка из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 г.:
"На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе и/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ:
Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Зам. Начальника ЦАГИ ввиду назначения его Зам. Директора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.
Начальник ЦАГИ (ХАРЛАМОВ)".
В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны снова отдать должное его выдержке и настойчивости. Он начинает постройку самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда - дальности беспосадочного перелета по прямой, истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо-реактивной пушкой Курчевского, приступает к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22, первого в стране истребителя АНТ-31 с убирающимся в полете шасси, ведет работы по дирижаблестроению, продолжает постройку зданий ЗОК и КОСОС.
После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справляется с поставленными перед ним задачами. Страна получает самолеты различного назначения: первый массовый скоростной бомбардировщик АНТ-40, самый большой в мире сухопутный самолет АНТ-20, морской тяжелый бомбардировщик АНТ-44... Андрей Николаевич принимает активное участие в разработке генерального плана Нового ЦАГИ.
5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта потеря тяжело отозвалась на судьбе нашей авиационной промышленности, Новым начальником ГУАП назначают М. М. Кагановича, брата всесильного Лазаря. К сожалению, его познания, организаторские способности, эрудиция были значительно ниже, чем у П. И. Баранова.
С течением времени Орджоникидзе становится ясно, что в систему ГУАП необходимо ввести на руководящую должность специалиста с неординарным мышлением, неравнодушного к судьбам авиации. И он решает использовать инженерные и организаторские способности Туполева в полной мере, в масштабе всей отрасли.
5 января 1936 г. приказом по НКТП Туполев был назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением Главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Андрей Николаевич приступает, по его выражению, "к работе по промышленности". По сути дела, он возрождает к жизни то, что было приостановлено после гибели П. И. Баранова. "Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М. М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато", - вспоминал впоследствии Туполев.
За время с 5 января 1936 г. по 21 октября 1937 г., всего за год и девять месяцев, которые НКВД предоставил Туполеву для работы в ГУАП, было сделано многое. Возобновилось строительство законсервированных комплексов, организовывалась работа по возведению новых. Реконструировались заводы, полным ходом шли работы по созданию нового ЦАГИ.
К этому же времени стало очевидным, что дальнейшая совместная деятельность КБ и ЦАГИ в существующей структуре сдерживает потенциальные возможности как одного, так и другого. Поэтому 1 июля 1936 г, приказом НКТП за подписью Туполева из ЦАГИ были выделены ЗОК и конструкторский отдел.
***
19 февраля 1937 г. газеты страны вышли с траурной рамкой. В правительственном сообщении говорилось о том, что 18 февраля скоропостижно скончался нарком тяжелой промышленности, друг и соратник великого вождя Серго Орджоникидзе. Не выдержало-де сердце напряженной работы. Это была ложь, это был, как узнала страна много позже, очередной удар глухого колокола.
Сердце наркома было ни причем. Не выдержала его совесть. Находясь у кормила тяжелой промышленности громадной страны, он не только видел и знал, что творится, но понимал к чему это ведет, понимал, что у него нет ни малейшего шанса изменить что-либо хоть на йоту. Возможно, что, как и у всякого человека, у него были недостатки, но было и мужество уйти, чтобы не быть соучастником творившегося произвола. Есть и другая версия, что его убили, так как он не соглашался стать преступником.
Но жизнь продолжалась. В авиационном плане 1937 г. был на редкость хорош для Андрея Николаевича. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая его четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды полярного бассейна участников первой дрейфующей станции "Северный полюс-1". Экипажи Чкалова и Громова на его АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему расстоянию - через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов. Торпедный катер Г-8 последней конструкции готовился к ходовым испытаниям на Черном море.
***
Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП был полон творческих замыслов...
Вечером 21 октября 1937 г. в кабинет Туполева в здании ГУАП на площади Ногина вошли люди в штатском. Ведомство Берии обнаружило и "обезвредило" очередного "врага народа". Над страной понесся неслышный для людей и тем более страшный для их судеб похоронный звон ночных звонков. Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению "АНТ". Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4()...
Вскоре вал беззаконий 1937 - 38 гг. разметал не только КВ А. Н. Туполева, но практически всю авиационную промышленность. Из числа руководящих работников КВ Туполева по непонятной причине не были арестованы считанные единицы, среди них А. А. Архангельский, П. О. Сухой, И.Ф.Незваль. Зная о судьбе товарищей, они еженощно ожидали своей очереди.
Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и признался в том, чего никогда не делал, но на чем настаивали тюремщики, допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме вместо того, чтобы отбывать положенный срок в исправительно-трудовом лагере. Последнее для Туполева с его больными легкими было равнозначно смертному приговору. Предложение о работе не было чем-то совершенно неожиданным. Все авиационные работники знали об удачном, с точки зрения ГПУ, опыте работы спецтюрьмы ЦКБ-39. Подумав, Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии. Вдумайтесь в это, люди! Вынужденный признаться в не совершенной им измене Родине, оболганный тюремщиками, абсолютно беззащитный и бесправный перед нелюдями человек ставит условие. И знает: ставка - жизнь. Примут - может, останется жив, не примут - верная гибель..
Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия Николаевна не в заключении, а его дети, дочь Юлия и сын Алексей, не лишены матери, а находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от нее подробной записки (именно "записки", а не письма - в тюрьмах писем не получали). Беспокойство Туполева было не напрасным. Юлия Николаевна была-таки арестована.
По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлия Николаевна была освобождена, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе.
***
Дальнейшие события будут изложены по воспоминаниям Александра Петровича Алимова (он был их свидетелем), хранящимся в фондах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
Под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии успешно функционировала, неведомая тем, кому не положено знать, спецтюрьма. В ней уже закончили свои аванпроекты конструкторские бригады В. М. Петлякова и В. М, Мясищева. Для их реализации требовался станочный парк. Поэтому конструкторов перевезли в Москву, в здание КОСОС. Но свято место пусто не бывает. Вместо них прибыла группа Р. Л. Бартини и принялась за работу. Помимо авиационников, в тюрьме трудились арестанты и других специальностей: корабелы, подводники, артиллеристы.
Территория "Болшево" занимала достаточно большой лесной массив, огороженный глухим забором с колючей проволокой. В зоне имелось три барака, В первом, спальном бараке ночевали заключенные и находилась охрана. Второй - занимала кухня-столовая. Большой третий барак был оборудован столами и чертежными досками.
К осени 1938 г. в "Болшево" был доставлен в "черном вороне" арестант Туполев. О его приезде было известно заранее, и староста барака Алимов в преддверии холодов подготовил ему койку около печки, Судьбе было угодно, чтобы Алимов и Туполев встречались чуть раньше в несколько иной обстановке. Алимов учился в Качинской высшей школе летчиков вместе с Г. Ф. Байдуковым. Однокашники пронесли дружбу юных лет через все перипетии жизни. И в наши дни, уже на девятом десятке лет, Г. Ф. Байдуков всегда находит время и возможность навестить своего друга в его табельный день. А тогда, в так чудесно начавшемся 1937-м, Г. Ф. Байдуков приглашал чету Алимовых на приемы-банкеты по случаю выдающегося перелета на самолете АНТ-25. Сначала в Наркомтяжпром, а затем и на правительственный в Кремль. Вот на них-то и познакомились впервые два будущих зека.
Встретив Туполева, одетого в макинтош, с сидором в руке, Алимов взял сидор и повел Туполева в "спальню". Андрей Николаевич достал из сидора пайку черного хлеба; в ней было сделано углубление, в котором лежали кусочки сахара и маргарин. Андрей Николаевич разрешил выбросить свои бутырские запасы только после заверений Алимова, что "здесь кормят не в пример лучше, чем в Бутырках, и такого есть никто не станет".
Вскоре работы по проекту Бартини были прекращены, и все стали заниматься заданием, полученным Туполевым от самого Берии. Речь шла ни много ни мало о постройке четырехмоторного пикирующего бомбардировщика для уничтожения "врага в его логове". Имелась в виду фашистская Германия, дело было еще до рукопожатия Риббентропа с Молотовым и обмена поздравительными телеграммами между Гитлером и Сталиным.
Задание было практически невыполнимым. Для конструктора А. Н. Туполева это было очевидно. Ни в одной стране мира такой монстр создан не был. Но сразу сказать всесильному сатрапу, что проектировать такой самолет бессмысленно, означало только одно - вся авиационная группа будет разогнана по тюрьмам и лагерям. Состояла она из 17 человек, работа между которыми распределялась примерно так: А .Н. Туполев - главный конструктор; С .М. Егер - технический проект, общие виды; А .В. Надашкевич - вооружение; Р. Л. Бартини - крыло и фюзеляж; Г. С. Френкель - аэронавигация; А. Р. Бонин - гидравлика; А. П. Алимов - постройка макета; А. И. Некрасов - аэродинамика и прочность; П. И. Вальтер - азродинамика и прочность; Ю. В. Коренев - прочность; А. Ю. Рогов - топливные баки; Ф. М. Фисун - двигатели; С. А. Вигдорчик - технология; И. Б. Бабин - общие виды; Б. Е. Радулянский - вооружение; В. С. Кожевников - приспособления, инструменты; И. К. Воровский - плановик.
Позднее, перед отъездом в КОСОС, в апреле 1939 г. в Болшево прибыло пополнение - еще семь человек: В. С. Денисов, В. П. Сахаров, А. Кованов, В. А. Успенский, А. М. Саж, И. Х. Гимильштейб, В. А. Чижевский.
Перед тем, как начать выполнение задания Берии, Туполев запрашивает чертежи своего четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7. Комплект чертежей доставляют в Бутырки, куда привозят и Туполева. После их просмотра, восстановив в памяти работу пятилетней давности, он возвращается в Болшево. Группа приступает к первым расчетам. Во дворе в натуральную величину начинают сколачивать макет. Но у всех тяжело на душе. Создание пикирующего четырехмоторного самолета - нереально; технически страна к этому не готова. Когда это поймет даже Берия, их снова обвинят в саботаже и вредительстве и уж тут без ГУЛАГ не обойдется. И болшевцы готовятся к неравной схватке с всесильным наркомом.
Туполев и его "мозговой центр" - А. И. Некрасов, Р. Л. Бартини, С. М. Егер, А. В. Надашкевич, Ю. В. Коренев, П. И. Вальтер, Г. С. Френкель - готовят для Берии докладную, в которой обосновывают не только сложность выполнения заданного проекта, но и неэффективность такой машины в боевой обстановке. В ней же излагается вариант Туполева: создание двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика. Здесь все проникнуто здравым смыслом, заботой о безопасности Родины. Арестант Туполев уверен, что в его ТБ-7, взлетевшем в 1936 г., все еще имеются возможности дальнейшего развития, что этот самолет сможет наносить мощные бомбовые удары по агрессору, по его тылам. А вот фронтовой скоростной бомбардировшик СБ, взлетевший впервые в 34-м, требует уже замены. В случае военного конфликта пехоте потребуется именно такая, но отвечающая сегодняшнему уровню техники машина, способная взламывать укрепленные районы, не боящаяся атак истребителей.
Выслушав в своем кабинете на Лубянке доклад Туполева, Берия разгневался. Вероятно, он уже сообщил Сталину о четырехмоторном чудо-самолете. Но Туполеву некуда было отступать, ему нужна была только победа, то есть отмена абсурдного задания и получение разрешения о начале работ над проектом двухмоторного самолета. Мы не сможем никогда узнать, чего это стоило Андрею Николаевичу, но в Болшево он вернулся со щитом.
Началась работа по новому заданию. Работали шесть дней в неделю по 10 часов. Воскресенье было днем отдыха. Жизнь везде пробивает себе дорогу, даже в тюрьме. Арестанты попросили у администрации патефон и домино. Стало веселее в часы досуга. Затем возникла мысль своими силами изготовить струнные музыкальные инструменты. Разрешение было получено. На деньги заключенных были куплены металлические детали и струны. Вскоре зазвучали гитары, балалайки, мандолина, сделанные из полуторамиллиметровой фанеры. Андрей Николаевич любил выступления тюремного оркестра, иногда слушал патефон, но в домино не играл.
Один раз в два месяца разрешалось свидание с родными, на которое можно было пригласить двух человек. Составлялась предварительная заявка, в которой указывалась степень родства. Свидания проходили в особой комнате в Бутырской тюрьме, куда привозили счастливцев.
В ноябре 1938 г, в Болшево за сплошным забором с колючей проволокой было скромно отмечено 50-летие создателя советского цельнометаллического самолетостроения Андрея Николаевича Туполева. На деньги зеков завхоз купил к столу яблоки апорт.
Работа продвигалась быстро. Для всякого рода докладов Туполева часто возили в Москву к Берии. Однажды товарищи попросили его поговорить в высоких сферах об улучшении питания и о плачевном положении дел с папиросами.
При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван "чин", которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и "кормить как в ресторане". На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания "Герцеговину Флор". На ней же остановил свой выбор Алимов, но для себя. Членкорреспондент АН А. И. Некрасов попросил "Казбек", остальные - "Беломор". Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных "как в ресторане", то очень расстроился. "Ну где я для вас возьму такого повара?" - говорил он Туполеву. "Ваша власть, арестуйте лучшего из "Националя" - и сюда", - посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше.
Движения было мало, питание хорошее - все стали полнеть. Алимов предложил делать физзарядку. Подъем был в 8 часов для всех. По просьбе Алимова, дежурный охранник будил его в 7 часов 40 минут, он поднимал остальных и выводил во двор для вольных упражнений на свежем воздухе. Заканчивались они бегом, Иногда в зарядке принимал участие и Андрей Николаевич. Но бег он заменял ходьбой.
Банный день проводился в Бутырках. Это было для начальства очень хлопотно. Ехать далеко, надо 2 - 3 "черных ворона", так как в одну машину загружалось всего 20 - 30 человек. Для упрощения дела стали три раза в месяц в мужской день арендовать Болшевскую баню. Возили, конечно, тоже на "воронках", но зато близко. Мальчишки, вспоминает Алимов, всегда как-то узнавали об их приезде, собирались поодаль и кричали: "Зуликов привезли!"
Наконец наступила стадия строительства деревянного макета двухмоторного бомбардировщика в натуральную величину. За отсутствием подходящего помещения пришлось это делать под открытым небом. Неожиданно, когда макет был уже практически готов, поступила команда начальника ЦКБ-29 Г. Я. Кутепова - немедленно разобрать. Туполев отправился выяснять в чем дело. Оказалось, что, пролетая над территорией колонии, летчики заметили макет и приняли его за самолет. Естественно, они решили, что произошла авиационная катастрофа - еще бы, самолет в лесу! - и сообщили об этом начальству. Чтобы исключить подобные случаи в дальнейшем, Кутепов и приказал разобрать макет. Андрей Николаевич разъяснил, что делать этого ни в коем случае нельзя, и предложил укрыть макет чем-нибудь сверху. Очень быстро доставили брезент, который и скрыл деревянную машину от зорких глаз летчиков.
Настало время, когда болшевцы уже не могли справляться с работой. Требовались люди, помещение; надвигались цеховые работы. В апреле 1939 г. группа Туполева была переведена из Болшево в Москву в здание КОСОС, где уже трудились группы В. М. Петлякова и В. М. Мясищева. По сути эти группы были настоящими КБ, именовавшимися в целях секретности СТО. Засекретиться еще больше удалось после того, как буквенную аббревиатуру "СТО" заменили на числовую - "100". КБ Петлякова появилось в КОСОС первым и его стали называть СТО или "100". Мясищевцы прибыли вторыми и получили шифр "102". Туполевцы были третьими и съели спецтехотделом "103". По непонятной пока причине организованное вскоре в КОСОС четвертое КБ Томашевича получило шифр не "104", а "110". Быть может, в недрах ведомства Берии уже где-то существовали отделы с № 104 по № 109?
Но вернемся к поселившемуся в КОСОС КБ Туполева. В него перешли из других СТО старые сослуживцы Туполева - А. М. Черемухин, Б.А.Саукке, Г.А.Озеров, а также Н.И.Базенков и И.Г.Неман. Кроме того, его состав (как и состав других СТО) пополнился за счет притока арестованных работников, в основном среднего звена, и вольнонаемных лиц. КОСОС вместе с производственными цехами был сооружен в первой половине 30-х годов по проекту Туполева для его КБ. Здесь и работал его коллектив до 21 октября 1937 г. И вот он и его товарищи снова в этом здании, но уже в качестве заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД. Главным начальником ЦКБ был полковник НКВД Г.Я.Кутепов, работавший в начале 30-х годов техником по вооружению самолетов на заводе № 39. В те же годы на этом же заводе бортмехаником на летной станции трудился А.П.Алимов. Прихоть судьбы снова свела их на одно предприятие, но каждый был теперь в иной ипостаси. ЦКБ-29 состояло, как уже говорилось, из четырех СТО. Иногда встречается аббревиатура ОТБ. Суть дела от этого не менялась, тюрьма оставалась тюрьмой, Во главе каждого из них был поставлен чин НКВД, "руководивший" авиационной элитой своего СТО. В отделе "100" В.М.Петляков разрабатывал высотный истребитель. В дальнейшем, по требованию ВВС, на его базе был создан пикирующий бомбардировщик, получивший шифр Пе-2. В Великой Отечественной войне 11 427 самолетов Пе-2 защищали нашу землю. "Руководил" отделом некто Ямалутдинов. Отдел "102", возглавляемый В.М.Мясищевым, работал над проектом дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Машину, вобравшую в себя все самое передовое, что было на то время в мировой авиации, не удалось поставить на серийное производство в годы войны. Тем не менее, в 1943 г. талантливейший последователь Лойолы товарищ Сталин направил Владимиру Михайловичу благодарственную телеграмму "за заботу о Красной Армии". Ну а в 1939 г. зеком Мясищевым "руководил" некто Устинов. В отделе "103" Андрей Николаевич продолжал работу над самолетом, ставшим впоследствии известным под именем Ту-2. "Руководил" отделом некто Балашов. Несколько позже в КОСОС привозят зека Д. Л. Томашевича. Это был единственный зек о котором было точно известно, в чем его "вина". В декабре 1938 г., совершая первый вылет на опытном истребителе И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова, разбился В. П. Чкалов. Нужно было найти виновных. Комиссия, разбиравшаяся в причине катастрофы, нашла много, по ее мнению, упущений в подготовке к полету. Вряд-ли могло быть иначе. Мы ведь всегда должны были все сделать досрочно, как тут не быть упущениям. Но не осмелилась комиссия при этом честно написать о том, что летчиком был нарушен график первого вылета опытной машины. Не осмелилась по простой причине. В те годы всякий человек, при жизни или после нее - что бывало чаще, - удостаивавшийся прилагательного "Великий" (Великий пролетарский поэт, Великий летчик нашего времени, Великий пролетарский писатель...) из уст Великого вождя, немедленно получал как бы статус жены Цезаря, которая, как всякому известно, вне подозрений. Поэтому неловкий упрек в адрес любого Великого мог стоить члену комиссии, независимо от звания, очень дорого. Конечно, нет достаточных оснований утверждать, что в этом нарушении графика крылась причина трагедии, но нельзя было и доказывать обратное, а тем более скрывать этот факт в акте расследования. Перст НКВД остановился на Д. Л. Томашевиче - заместителе Н. Н. Поликарпова, М.А.Усачеве - директоре завода, где строился И-180, начальнике летно-испытательной станции завода В.М.Парае и начальнике 1-го Главного управления НКОП по опытному строительству Беляйкине. Заметим, что все эти лица были впоследствии реабилитированы "за отсутствием состава преступления". Некоторые - посмертно.
Во вновь созданном отделе "110" Д. Л. Томашевич приступил к проектированию одноместного истребителя.
Каждый СТО имел свои спальни. Они различались по фамилиям старост, отвечавших за соблюдение установленных правил внутреннего распорядка. Туполевцев разместили в четырех помещениях. Спальня, где стояли койка и тумбочка А. Н. Туполева, а старостой был А.П.Алимов, занимала Дубовый зал на 6 этаже с балконом (естественно, зарешеченным), выходящим на Дворцовый мост реки Яузы. В свое время зал по замыслу А. Н. Туполева предназначался для разного рода совещаний, для приема иностранных авиационных делегаций. Теперь он стал камерой для своего создателя и его соратников.
***
Общеизвестно, что Андрей Николаевич подвергался аресту и высылке из Москвы и при царской власти, будучи студентом ИМТУ. В марте 1911 г. он был арестован и обвинен в том, что разрешил пользоваться своим адресом "для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок". 28 мая 1911 г. его исключают из технического училища. Разрешение на продолжение учебы было дано 10 августа 1912 г. после рассмотрения его прошения о восстановлении в училище.
Из заключенных ЦКБ-29 по меньшей мере еще двое не внушали доверия и царской жандармерии. Косткин Иван Михайлович принимал участие в революционном движении 1905 г., занимаясь отливкой оболочек для бомб. После ареста он провел год в Нижегородском остроге; затем эмигрировал во Францию, где и получил высшее образование. Саукке Борис Андреевич значился в агентурной записке "По студенческому движению", направленной 28 октября 1911 г. Директору департамента полиции. Из семи студентов ИМТУ, вошедших в агентурное обследование, трое были "взяты в наружное наблюдение". Б. А. Саукке проходил в нем под филерской кличкой "Валет". Как это ни странно, но он представлялся настолько опасной для власти личностью, что на время пребывания в Москве Николая II (очевидно, в 1913 г. - в связи с 300-летием дома Романовых) полиция предложила ему покинуть город. Слежка за студентами была организована в связи с их попытками возродить центральный орган для руководства студенческим движением.
***
Вернемся, однако, в спецтюрьму 1939 г. В дневные часы шла напряженная работа во всех спецтехотделах. В свободное вечернее время зеки могли погулять и полюбоваться панорамой Москвы. Для этой цели на крыше, над спальнями была сооружена большая клетка. Среди зеков она носила хотя и обидное, но справедливое название - "обезъянник". Стало проще с банным днем. После ухода рабочих "контингент", как называли заключенных, в сопровождении охраны, по расписанию посещал цеховые душевые.
Не затихала авиационная жизнь страны и за стенами ЦКВ-29. Она была не менее трагична и труднообъяснима, чем в самой тюрьме. За состояние военной авиации отвечали в первую очередь заместитель начальника РККА маршал М. Н. Тухачевский и начальник ВВС Я. И. Алкснис. Они считали, что в будущей войне (они не сомневались, что это будет смертельный бой с фашистским рейхом) большое значение будет иметь дальняя бомбардировочная авиация. Исходя из этого, Тухачевский взял на себя обязанность председателя макетной комиссии по туполевскому самолету ТБ-7 в 1936 г., а Алкснис для ускорения дела возглавил совместные заводские и государственные испытания этой машины. После ареста Туполева и расстрела военных судьба машины казалась предрешенной. У кого хватит смелости сказать, что нашим ВВС нужен самолет, спроектированный и одобренный врагами народа? Однако такие люди нашлись. Чуть позже мы познакомимся с ними.
Расправившись с "врагами", следовало взяться за возрождение авиации. Для этой цели в Кремле в начале 1939 г. было созвано представительное совещание оставленных на воле работников КБ, промышленности и ВВС. На нем Сталин высказался - и практически все его поддержали - за выпуск в основном двухмоторных бомбардировщиков. И только благодаря настойчивости начальника НИИ ВВС А. И. Филина Сталин неохотно согласился на постановку в серию туполевского ТБ-7, о котором говорилось выше. Впоследствии "врага" Филина расстреляли. Самое удивительное в этой истории состояло в том, что в стране в это время из двухмоторных фронтовых бомбардировщиков были лишь устаревавший СБ и не проходивший еще государственных испытаний, но уже широко разрекламированный в ЦК своим создателем, бомбардировщик ББ-22( Як-4).Поэтому говорить о выпуске двухмоторных бомбардировщиков в январе 1939 г. было рановато - не было эталона для серийного производства. Но так как конструктор ББ-22 был в фаворе у вождя, то его машину запустили в большую серию до окончания государственных испытаний. В предвоенные годы вождь, беседуя с молодым конструктором ВБ-22, делился с ним своими мыслями о состоянии отечественной авиации. "Говорите то, что думаете, и не смущайтесь, - говорил Сталин. - Мы вам верим, хотя вы молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото". История жестоко посмеялась над "проницательным" вождем.
Да, к началу Великой Отечественной войны успели выпустить около 600 ББ-22. После участия ББ-22 в войне с Финляндией, обнаружившего невозможность доведения конструкции до тактико-технических требований военных, ВВС КА отказалось принять машину на вооружение.
Пока вождь беседовал с молодым специалистом, "не связанным с ошибками прошлого", и просил его без стеснения высказать свои мысли, в том числе и "о том или ином работнике" (во всех изданиях книги "Цель жизни" эти мысли, к сожалению, опущены), "старые спецы" трудились в ЦКБ-29. И создали самолеты, ставшие гордостью отечественной авиации.
Все шире и шире становился фронт работ по четырем машинам. Полным ходом в производство пошли чертежи. Начальники цехов начали вызывать на рабочие места ведущих конструкторов для решения технических вопросов. Перед Кутеповым встали две сложные проблемы. Надо признать, что разрешены они были просто и изящно.
Проблема первая. Все ведущие конструкторы - зеки. Не пустить их в цех нельзя - станет работа, Притащить в КБ из цеха фюзеляж или крыло также невозможно. А как предотвратить вполне вероятное и безусловно вредное бесконтрольное общение зеков, вызванных в цеха, с вольными технологами, мастерами, да и с кадровыми рабочими, со всеми теми, которые хорошо знали и уважали этих самых зеков, когда они были свободными людьми? (Когда Андрей Николаевич впервые после ареста появился в цехах своего завода, кадровые работники были обрадованы и несказанно удивлены. Дело в том, что был слух о том, что Туполева расстреляли. Правда, подходить к нему при сопровождающем его охраннике, естественно, опасались.) Из затруднения вышли самым простым путем - значительно увеличили число охранников (их обычно называли "тягач" или "попка"), которые обязаны были всюду сопровождать вызванных зеков и не допускать разговоров с ними на непроизводственные темы.
Вторая проблема была значительно сложнее. Как известно, в инженерном деле царит не коллективная, а индивидуальная ответственность, особенно, если работа выполняется арестантами. Это значило, что все чертежи должны были подписываться соответствующим начальником, то есть арестантом. Но, во-первых, это же будет позорно, если сборочные чертежи новых секретных самолетов ВВС будут утверждены подписями "врагов народа"! Во-вторых, как начальникам сборочных цехов разобраться, на какую из четырех строившихся машин следует поставить ту или иную деталь, полученную из смежных цехов? Но таланты есть везде, были они и в ведомстве Кутепова. Удалось найти исключительно оригинальное решение - все начальники-зеки получили индивидуальные "факсимиле", так называлась эта штука официально. У зеков же было более простое и верное определение - "копыто". Оно представляло собой прямоугольную печатку с четырехзначным числом. И вместо подписей зеков на чертежах появились оттиски разнообразных "копыт".
Копыта решали и другую проблему - определения принадлежности детали к той или иной машине. Для этой цели сумма цифр на копытах каждого СТО была строго постоянной. Так, для СТО А. Н. Туполева она равнялась одиннадцати. Например, у Л. Л. Кербера было копыто с цифрами 1262 (1 + 2+ 6 +2 11), а у Б. А. Саукке - 0056 (0+ 0+ 5+ 6 11) и так далее. Таким простым изобретением были решены обе проблемы: ни один чертеж не имел явной (факсимильной без кавычек) утверждающей подписи "врагов народа"; просуммировав цифры, оставленные "копытом" на чертеже, становилось ясно, на какую из четырех машин следует направить деталь.
В июне 1940 г. заключенных по одному вызывали в отдельную комнату в здании КОСОС и зачитывали приговор Военной Коллегии Верховного Суда по его делу. Вынесенное "тройкой" во главе с В. В. Ульрихом (обвиняемый при этом не присутствовал), оно было лаконичным и деловым: за контрреволюционную или антисоветскую деятельность имярек присуждался к 10, 15, а иногда и 20 годам заключения. После этого зеку надлежало своей подписью удостоверить, что с приговором он ознакомлен. Кто-то решил не подписываться, вспоминает Алимов, но вернувшись через несколько дней из карцера Бутырской тюрьмы, "осознал" свою ошибку и расписался. Установившийся ритм работы был нарушен; все были подавлены. Стало ясно, что власти не удовлетворились незаконным арестом невинных людей и решили превратить их в пожизненных рабов-арестантов,
В чем конкретно обвинялись зеки ЦКБ-29 НКВД? Многие годы как до и во время войны, так и после ее окончания приходилось слышать один и тот же вопрос: "Правда ли, что Туполев продал чертежи своего самолета Мессершмитту?" Однажды, уже в 80-е годы, этот же вопрос довелось услышать от пожилого полковника ВВС. Расскажем пару расхожих народных версий о том, как это было технически осуществлено. Люди, лишенные фантазии, считали, что чертежи были вывезены просто в чемодане. Более одаренные находили иные пути. Вот один из них. Оказывается, хитроумный Андрей Николаевич спрятал их в трубчатые лонжероны крыла самолета АНТ-25. А ничего не подозревавший В. П. Чкалов переправил их прямиком в Америку во время своего блестящего перелета через Северный полюс. Ну, а там, у капиталистов, пока экипаж отдыхал, те, кому надо, сделали свое черное дело. И гуляют подобные ахинеи, выныривая то тут, то там. И многим ведь невдомек, что для передачи чертежей не хватит не только чемодана и лонжеронных труб, но и всего объема самолета АНТ-25! Вот насколько глубоко в умы и души людей, вошла кем-то умело пущенная, не имеющая под собой никакого основания, лживая информация. Эта простая и доходчивая "утка" была рассчитана либо на людей недумающих, либо на людей, не связанных с техникой. Ибо кто же купит чертежи боевого самолета, разработанные в одной стране, для его серийного производства в другой? Разница в технологических решениях, сортаменте применяемых материалов, их механических свойствах и тому подобное сделают невозможным быстрое налаживание серийного выпуска машин. А кто же станет покупать чертежи для выпуска военной машины вчерашнего дня? А если бы Туполев и "продал чертежи", то за что же сидят десятки других людей, многие из которых до ареста и не встречались с Андреем Николаевичем? Этот простой вопрос почему-то редко кому приходит на ум.
Нет, для того, чтобы собрать авиационную элиту под единую арестантскую крышу, была разработана иная легенда, ее до народа не довели: наверное, стеснялись. С ее помощью люди, пропитанные идеологией рабовладельческого строя, нанесли беспощадный и бессмысленный удар по авиационной науке и авиационной промышленности страны. Ведомство Берии снова "спасло" страну, обезвредив очередное "осиное гнездо врагов народа", Страна же расплачивалась за это безумие жизнями своих сыновей в финской и Отечественной войнах.
***
Ветер перемен 1985 г. позволил слегка приоткрыть завесу секретности над истиной. Центральный архив КГБ разрешил знакомиться с делами репрессированных в 30-е годы. При этом, что безусловно правильно, дело того или иного лица выдается только его ближайшим родственникам. Поэтому ход дальнейших событий оказалось возможным изложить лишь по делу № 21695 по обвинению Саукке Бориса Андреевича в том, что он "является участником антисоветской вредительской организации". В этой формулировке уже чувствуется государственный размах. Рассмотрим "дело", которое предписывалось "хранить вечно", несколько подробнее, так как оно безусловно является по своей канве стандартным и отличается от ему подобных "дел" только деталями "вредительства".
В цитируемых ниже документах столпов Системы лексика и орфография сохранены в своем первозданном виде.
После ареста Туполева в ОНиУ предприятия, которым он руководил, будучи на свободе, поступают запросы о ведущих работниках. Приведем выдержки из справки ОНиУ завода 156 НКОП от 5 января 1938 г. (указания на то, в связи с чем она написана и куда направляется - нет, но не чудом же она оказалась в "деле"):
"Саукке Борис Андреевич 1891 г. рождения. Происходит из мещан, по национальности русский. В старой и Красной армии не служил. Есть предположение, что сам и его отец служили в белой армии. Отец его, как он сообщает в анкете в 1920 г. умер на ст. Федоровка, где это точно находится ст. Федоровка не известно. Кроме этого считаем, что он по национальности не русский. В Латвии по настоящее время. проживают родственники отца, с которыми якобы связи не имеет. За все годы работы с 1925 г. в ЦАГИ и на заводе в должности нач. бригады был тесно связан с врагом народа Туполевым. Еще до поступления в ЦАГИ, как сообщает лично в автобиографии был знаком с Туполевым и работал у Туполева. Является ставленником Туполева".
Работники ОНиУ прекрасно знают, чего от них ждут и заканчивают справку-донос в нужной тональности:
"Является подозрительной личностью".
Но эта справка от 5 января 1938 г. Еще почти год по какой-то прихоти Берии Саукке будет на свободе. Хотя уже есть "доказательства", достаточные для его ареста. Ибо арестованный в 1937 г. начальник отдела по оборудованию самолетов ЦАГИ А.А.Енгибарян был вынужден кое-что "вспомнить" на допросах.
Выписка из протокола допроса Енгибаряна Амика Аветовича от 10 декабря 1937 г.:
"ВОПРОС: Когда и при каких обстоятельствах вам стали известны эти лица, как участники вашей антисоветской организации?
ОТВЕТ: Всех этих лиц, как участников организации я узнал лично в процессе проведения вредительских актов и во время получения вредительских установок от Туполева в моем присутствии. В частности в 1937 г. у себя в кабинете Туполев дал установку Стоману и Чекалову на срыв полета Леваневского через Северный полюс.Ворогушин и Черемухин при мне получили от Туполева установку на вредительство по новому строительству ЦАГИ...
Условные обозначения и сокращения
Автодор - добровольное общество содействия развитию всех видов автомоторного транспорта и улучшению дорог
АГОС - отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства
АКА - артиллерийский катер
АН (стр; 145) - Академия наук
АН (стр. 68) - аэростат наблюдения
АНТ - обозначение конструкций самолетов, аэросаней и торпедных катеров, созданных в КБ А. Н. Туполева
АНТК - авиационный научно-технический комплекс
АССР - Автономная советская социалистическая республика
БАМ - Байкало-Амурская магистраль
ББ - ближний бомбардировщик
БДБ - быстроходная десантная баржа
БОСЭД - база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей
БСЭ - Большая советская энциклопедия
БТКА - бригада торпедных катеров
Бюро по авиалесу - Бюро по авиационной древесине
ВАМУ - Высшее аэромеханическое училище
ВАО - Всесоюзное авиационное объединение
ВВИА - Военно-воздушная инженерная академия
ВВС - военно-воздушные силы
ВВФ - военно-воздушный флот
ВДНХ - Выставка достижений народного хозяйства
ВЗС - Всероссийский земской союз
ВИАМ - Всесоюзный институт авиационных материалов
ВКП(б) - Всесоюзная коммунистическая партия (большевиков)
ВМС - военно-морские силы
ВМФ - военно-морской флот
ВОГВФ - Всесоюзное объединение ГВФ
ВСНХ - Высший совет народного хозяйства
ВЭТА - Военная электротехническая академия
ГАЗ - государственный авиационный завод
ГАНТ - обозначение конструкций торпедных катеров и глиссеров, созданных в КБ А.Н. Туполева
ГАУ - Главное артиллерийское управление
ГВФ - гражданский воздушный флот
ГКО - Государственный комитет обороны
Главвоздухофлот - Главное управление рабочекрестьянского Красного воздушного флота
Главвоздухпром - Главное управление воздушной промышленностью
Главметалл - Главное управление ВСНХ по вопросам черной металлургии
Главмортехупр - Главное морское техническое управлени
Госпромцветмет - трест, обьединявший ряд государственных заводов по обработке цветных металлов
ГПУ - Главное политическое управлен
ГУ - главное управление
ГУАП - Главное управление авиационной промышленностью
ГУВП - Главное управление военной промышленностью
ГУГБ - Главное управление государственной безопасности
ГУЛАГ - Главное управление лагерей
ГУМП - Главное управление морской промышленностью
ГЭУ - Главное экономическое управление
дзот - дерево-земляная огневая точка, полевое оборонительное сооружение
дот - долговременная огневая точка, сооружаемая из камня, бетона и т. п.
ДРП - динамо-реактивная пушка
ДУК - Дирижаблестроительный учебный комбинат
ДШК - крупнокалиберный пулемет В. А. Дегтярева и Г. С. Шпагина
3ОК - завод опытных конструкций
ИМТУ - Императорское московское техническое училище
ИТЛ - исправительно-трудовой лагерь
КА - Красная армия
КБ - конструкторское бюро
КГБ - Комитет государственной безопасности
КОМПАС - комиссия по постройке аэросаней
КОСОС - конструкторский отдел сектора опытного строительства
КПСС - коммунистическая партия Советского Союза
ЛГУ - Ленинградский государственный университет
Летучая лаборатория - летный отдел авиационного расчетно-испытательного бюро
МАИ - Московский авиационный институт
МАТИ - Московский авиационно-технологический институт
МВТУ - Московское высшее техническое училище
МС - морские силы
МСРКиКрД - Московский совет рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов
МСЧМ - Морские силы Черного моря
НАЛ - Научная автомобильная лаборатория
НАМИ - Научный автомобильно-моторный институт
Наморси - Начальник морских сил
Намортехупр - Начальник морского технического управления
НИИ СЭД - Научно-исследовательский институт строительства и эксплуатации дирижаблей
НИИС - Научно-исследовательский институт связи
НИМТИ - Научно-исследовательский минноторпедный институт
НК УВВС - Научный комитет управления военно-воздушными силами
НКАП - Народный комиссариат авиационной промышленности
НКВД - Народный комиссариат внутренних дел
НКОП - Народный комиссариат оборонной промышленности
НКТП - Народный комиссариат тяжелой промышленности
НТК Главвоздухфлота - научно-технический комитет главного управления Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота
НТО - научно-технический отдел
НТС - научно-технический совет
НТУ - научно-техническое управление
ОДВФ - Общество друзей воздушного флота
ОИАМиК - отдел испытаний авиационных материалов и конструкций
ОКБ - опытное конструкторское бюро
ОНиУ - отдел найма и увольнения
ОСГА - отдел строительства глиссеров и аэросаней
ОСО - опытно-строительный отдел
Осоавиахим - Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству
Остехбюро, ОТБ - особое техническое бюро
ПВО - противовоздушная оборона
РБВЗ - Русско-Балтийский вагоностроительный завод
РВСР - Революционный военный совет республики
РИБ - расчетно-испытательное бюро
РККА - Рабоче-крестьянская Красная армия
РККФ - Рабоче-крестьянский Красный флот
РКП(б) - Российская коммунистическая партия (большевиков)
РС - реактивный снаряд
СБ - скоростной бомбардировщик
СВП - Совет военной промышленности
СибНИА - Сибирский научный институт авиации
СКВ - специальное конструкторское бюро
СМ - Совет министров
СМВ - Соаstal Моtог Воаt (англ.)
СНК - Совет народных комиссаров
СТО (стр. 146) - специальный технический отдел
СТО (стр. 70) - Совет труда и обороны
Судотрест - трест, обьединявший ряд государственных заводов по постройке морских и речных судов
ТА - торпедный аппарат
ТБ - тяжелый бомбардировщик
ТКА - торпедный катер
УВМС - Управление военно-морских сил
УК РККФ - управление кораблестроением рабоче-крестьянского Красного флота
УК - Уголовный кодекс
УПК - Уголовно-процессуальный кодекс
ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт
ЦИАМ - Центральный институт авиационных материалов
ЦИК - Центральный исполнительный комитет
ЦК КПСС - Центральный комитет коммунистической партии Советского Союза
ЦКБ - Центральное конструкторское бюро
ЦПКиО - Центральный парк культуры и отдыха
ЦС - Центральный совет
ЦЭЗиС - цех эксплуатации зданий и сооружений
Чусоснабарм - чрезвычайный уполномоченный совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и Флота
ЧФ - Черноморский флот
ШВАК - авиационная крупнокалиберная (20-мм) пушка конструкции Б. Г. Шпитального и С. В. Владимирова
ЭАО - экспериментальный аэродинамический отдел
Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013
Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.
