|
ВОСПОМИНАНИЯ СОВРЕМЕННИКОВ
- Георгий Александрович Озеров
- Вячеслав Васильевич Сулименков
- Александр Иванович Макаревский
- Николай Ильич Камов
- Иван Павлович Братухин
- Николай Васильевич Кирсанов
- Михаил Леонтьевич Миль
- Борис Николаевич Юрьев
- Аполлинарий Константинович Мартынов
- Николай Николаевич Корчемкин
- Алексей Петрович Ганнушкин
- Борис Николаевич Соколов
- Валентин Александрович Федотов
- Григорий Иосифович Зальцман
- Игорь Петрович Сухарев
- Валентин Борисович Лоим
- Леонид Петрович Коротков
- Анна Алексеевна Филимонова
- Нина Владиславовна Черемухина
- Людмила Александровна Колобашкина
- Левон Вагаршакович Будумян
- Георгий Алексеевич Черемухин
Георгий Александрович ОзеровЕсли не существует незаменимых людей, то в отношении неповторимого сочетания интеллектуальных свойств человека этого сказать нельзя. Неповторимое сочетание существует, и одним из примеров этого сочетания может служить А. М. Черемухин.
Крупнейший инженер, смелый и решительный человек, конструктор, тонкий экспериментатор, летчик, способный с одинаковым совершенством работать головой и руками, - вот далеко не полный перечень того, чем он владел совершенно особенно и неповторимо.
Получив воспитание в очень музыкальной семье, он любил и понимал музыку. Он также неплохо рисовал.
В ЦАГИ он занимался самыми различными делами, и весь комплекс его работ трудно описать. Первым поручением общецаговского значения была доводка и испытание самолета КОМТА, с чем он успешно справился, внеся в самолет конструктивные изменения, исправившие его центровку. Наиболее значительным его делом является проектирование и постройка большой аэродинамической трубы в Москве. Рассчитать такую деревянную конструкцию с возможностью ограничения деформации было непростым делом. Алексей Михайлович блестяще справился и с проектированием, и с постройкой этой трубы. Третьей крупной работой было проектирование, постройка и испытание геликоптера. Надо сказать, что взяться за испытание геликоптера, не имея никаких прецедентов -- было делом несомненно рискованным. Но таков был Черемухин -- он любил и умел доводить дело до конца. Как известно, несмотря на аварию во время этих испытаний, он закончил их весьма успешно, поставив ряд мировых рекордов на то время и обеспечив себе славу пионера в области пилотирования вертолетов.
При начале проектирования и постройки ЦАГИ в гор. Жуковском, он был назначен главным инженером строительства. К сожалению, эта полезная его деятельность была прервана арестом. После освобождения он перешел на работу в конструкторское бюро А. Н. Туполева начальником отдела прочности
. Остроумный и веселый он был любим всеми, знавшими его, и его явно преждевременная смерть вызвала большое и искреннее горе у его друзей.
наверх
Вячеслав Васильевич Сулименков(из выступления на заседании, посвященном 50-ти летию мирового рекорда высоты полета на первом вертолете ЦАГИ 1-ЭА)
... В 1932 году поднялся на вертолете и установил рекорд уже сложившийся прочнист. Вещественное доказательство - изданный в 1924 году в ЦАГИ "Расчет самолета на прочность", выполненный инженером-механиком Черемухиным.
... Самой характерной чертой А.М.Черемухина было глубокое проникновение в физический смысл исследуемого вопроса.
В одном из своих выступлений, посвященном вопросам преподавания и подготовки авиационных инженеров, А.М.Черемухин говорил: "Главное, чего я стараюсь добиваться в работе с молодожью, - это привить охоту к полному и отчетливому пониманию того, что они делают, и дать необходимые методы и знания для того, чтобы они научились сами проверять и защищать свои выводы". Без умения представить себе физическую сущность того или иного явления, без развитого пространственного представления, без готовых навыков и известного чутья, позволяющих понять, как работает конструкция самолета, нельзя сознательно проектировать самолет".
Такой подход является характерным для всей научной, педагогической и инженерной деятельности А.М.Черемухина.
А.М.Черемухин, решая со всей строгостью сложную задачу, всегда старался дать приближенное решение, с помощью которого можно провести проверку полученных результатов. Этот подход к анализу оказывается необходимым и в современных прочностных расчетах, основанных на методе конечных элементов.
Чтобы быть уверенным в результате, необходимо его "отчетливо понимать", как говорил А.М.Черемухин. Это можно сделать на основе опыта, моделей, аналогий, эксперимента, наконец.
Большой заслугой А.М.Черемухина является создание серии оригинальных моделей, объясняющих довольно сложные физические явления. Эти модели стали классическими, вошли в учебные пособия (например, иллюстрация действия касательных напряжений при изгибе, иллюстрация центра жесткости открытого сечения и другие).
Для стиля работы А.М.Черемухина в ОКБ было характерно, говоря по современному, экспериментальное сопровождение процесса проектирования. Любые затруднительные вопросы решались с помощью исследований на образцах конструкций. Широко известны работы А.М.Черемухина по испытаниям образцов стреловидных кессонных крыльев. Следует заметить, что и сейчас этот способ широко используется.
Задолго до создания метода проектирования конструкции под заданный ресурс, уже при проектировании Ту-104 А.М.Черемухиным был предложен и реализован принцип создания конструкции, доводимой по ресурсу. Это касается и герметичного фюзеляжа, доводка которого шла по результатам испытаний в гидробассейне, и крыла, мощный внутренний набор которого позволил обеспечить ресурс заменой обшивки.
Пожалуй, главным итогом работы А. М. Черемухина в ОКБ было создание авторитета прочности как метода проектирования. Мы понимаем, что сегодняшний авторитет прочности завоеван во времена А.М.Черемухина его повседневным трудом, высокой требовательностью к себе, и еще раз повторяю, достижением отчетливого понимания работы конструкции. Это вызывает чувство большой благодарности к А.М.Черемухину, выдающемуся ученому, педагогу, инженеру.
наверх
Александр Иванович МакаревскийРано, обидно рано ушел Алексей Михайлович от нас. Ушел в расцвете творческих сил, талантливый человек. Талантливость его проявлялась во всей его многогранной деятельности. Характерным для Алексея Михайловича было то, что для него не было малых или больших дел - для него дела были нужными или ненужными, и нужные дела он делал тщательно, глубоко, основательно.
Он был одним из самых молодых учеников Н.Е.Жуковского, однако он был в числе тех, кто участвовал в становлении нарождающейся тогда прикладной авиационной науки, специального авиационного высшего технического образования, а также вновь создаваемых научно-исследовательских организаций. Во всех этих областях деятельности и проявился талант Алексея Михайловича.
... В начале 20-ых годов я уже знал Алексея Михайловича: я, молодой студент, только что начавший специализироваться в области аэромеханики, а он - молодой преподаватель МВТУ по расчету самолетов на прочность.
В то время эта наука только формировалась. Ведь по существу на вооружение авиации была взята наука -- строительная механика стержневых систем. Особенности конструктивной схемы самолета не позволяли применить эту науку непосредственно для самолетостроения. Сделал эту науку приемлемой для практического использования при расчете самолетов, внеся необходимые дополнительные разделы в эту науку, Алексей Михайлович.
Создавая эту науку, занимаясь с нами, студентами, вместе с Владимиром Петровичем Ветчинкиным, Алексей Михайлович вместе с нами создавал новые ее разделы. Основным был тогда раздел "сжатая изогнутая балка".
Впервые, именно Алексеем Михайловичем на основе всего материала, имеющегося к тому времени, были сформулированы основы норм прочности самолета. Одновременно с созданием науки о расчете самолета на прочность Алексей Михайлович создавал и программу ее изучения в Высшем учебном заведении.
...В деятельности Алексея Михайловича, связанной с созданием опытных самолетов конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, творческий вклад очень существенен. Нам в ЦАГИ приходилось повседневно встречаться с Алексеем Михайловичем.
Когда конструктивные задачи входили в противоречие с имеющимися нормами, мы в его руки спокойно отдавали наши "нормистские" запасы, зная, что его блестящие инженерные решения обеспечат создание такой конструкции, в которой эксплуатационные нагрузки не превысят предусмотренных новыми нормами.
Характерно, что когда вставал вопрос о прочности какого-то узла или элемента, Алексей Михайлович приходил с готовым решением, с которым нельзя было не согласиться. Его решения всегда были незаурядными, блестящими, особенно, когда он принимал их тут же после только что прошедших испытаний.
Есть такая фраза в воспоминаниях Горького - не помню о ком - :"Талантлив был, во все стороны талантлив". Эту фразу смело можно отнести к Алексею Михайловичу. Еще надо сказать, что он был очень трудолюбивым человеком.
Память об Алексее Михайловиче мы сохраним до конца наших дней, а то,что сделано им, сохранит память о нем на многие годы в других поколениях.
наверх
Николай Ильич КамовИз выступления на заседании, посвященном 70-летию А.М.Черемухина (с магнитной записи)
Мне хочется вспомнить только некоторые черты Алексея Михайловича. Чем он так нравился? Тем, что самые сложные научные выводы он умел так популярно и доходчиво объяснить, что любому инженеру или технику все становилось ясно и понятно. Это дано не всякому ученому. Еще. Восхищало его умение быстро проверить сложные расчеты. Ясность, четкость и практический склад его ума очень помогли развитию авиационной техники.
Что мне еще хочется сказать: Это была душа-человек, по-русски говоря. Он всегда готов был помочь в любой житейской трудности своим товарищам по работе. Я испытал на себе благородство его души. До сих пор в моей памяти Черемухин остается кристально-честным благородным человеком.
Он был бесстрашным человеком. Полет на первых гелиокоптерах - это было чрезвычайно опасно. Это почти тоже самое, что сейчас (в 1975 г.) летать на ракетах. Я видел, какие были вибрации -25 -- 30 мм, когда он спускался с высоты 605 метров и попал в вихревое кольцо. После такого потрясения он не сдрейфил и продолжал испытания.
Когда он уже отошел от вертолетного дела, мне пришлось снова поработать с Алексеем Михайловичем, когда мы делали винтокрыл Ка-22 - его это очень интересовало. Он приходил ко мне, мы вместе с ним сидели вечерами, просматривали вопросы прочности отдельных агрегатов, прорабатывали нормы. Он очень много внимания уделял этому. Почему? Потому, что он любил это дело, он отдавал себя целиком развитию нашей авиационной техники и, в частности, вертолетостроению.
Всегда в нашем КБ имя Алексея Михайловича будет светиться, все время и на долгие годы.
наверх
Иван Павлович БратухинИз выступления на заседании, посвященном 70 -летию А.М.Черемухина(с магнитной записи)
Мне пришлось быть и учеником, и сотрудником Алексея Михайловича довольно большой период времени, когда он занимался вертолетостроением.
Теперь те задачи, которые решались в то время, кажутся простыми, но в тот момент эти задачи были сложными проблемами. Летные испытания первого вертолета, который вел Алексей Михайлович и как конструктор, и как инженер, и как летчик, ставили много проблем.
Первый советский вертолет был построен с жесткими лопастями, хотя и с автоматом перекоса по схеме Юрьева. Аппарат был исключительно малоустойчив, особенно на спуске. Здесь уже говорилось, что на то время этот вертолет был чудом техники. Тогда за рубежом такие машины только подпрыгивали и максимально достигнутая высота была 18 м. На вертолете 1-ЭА в течение 1930 -- 1935 гг. производились полеты на высоту до 600 м.
Велись тщательные исследования. За то мужество, которое проявил Алексей Михайлович при испытании тех аппаратов, к его георгиевскому оружию * надо было прибавить звание Героя Советского Союза (Реплики из зала: "не было тогда такого звания").
Я хочу вспомнить несколько эпизодов мужественной бесстрашной работы Алексея Михайловича.
На Ухтомском аэродроме, где теперь база ОКБ Николая Ильича Камова, пришлось все полеты делать на заре в безветренную погоду, когда поднимался туман, стихал ветерок. По распоряжению П.И.Баранова Алексей Михайлович сам начал испытания. Испытания не дались сразу - не просто сели - полетели.
Алексею Михайловичу принадлежит идея испытаний на привязи, то есть пробы подлета аппарата на небольшую высоту порядка ПРОПУСК с соответствующей системой расчалок, тросов. Способ блестяще оправдал себя. После того, как аппарат был освоен на привязи, Черемухин начал совершать свободные полеты. Я помню знаменитый полет на 605 м, мы наблюдали его примерно с расстояния 1 км. Полет протекал очень хорошо. Мы увидели, что в момент спуска пошли, видимо, восходящие воздушные потоки, а так как аппарат был малоустойчив, он потерял управление. Было впечатление, что произойдет катастрофа.
Оказалось, как Алексей Михайлович потом рассказывал, аппарат пошел вниз и, раскачиваясь, стал резко спускаться. Алексей Михайлович не растерялся, принял решение не пользоваться ручкой управления, так как иначе аппарат раскачивался сильнее. При приземлении Алексей Михайлович проявил мастерство, благодаря чему он и сам остался жить, и в основном сохранил аппарат.
Второй случай. В полете на этом же аэродроме, но на аппарате 5-ЭА на высоте 30 м оторвалась одна лопасть. Этот отрыв показал, что на аппарате происходят явления, которых и не предполагали -- возникают большие изгибающие силы при машущих лопастях в плоскости вращения. Лопасть ушла от аппарата на 200 м.
Аппарат после отрыва лопасти стал спускаться, но из-за прецессии оси вращения ротора его бросало из стороны в сторону. Алексей Михайлович рассказывал, что он даже не видел приборной доски. Тем не менее, не теряя самообладания, только у самой земли выключил двигатель, аппарат опрокинулся, но без больших поломок. У нас было много таких случаев, когда Алексей Михайлович благодаря опыту, умению сориентироваться проводил испытания.
Когда он летал на первом вертолете, была сильная вибрация, тряска. Низкочастотные тряски он сам подсчитывал, определял порядок, потом при проверке по секундомеру получалось так, как он говорил. Так им была заложена основа летных испытаний вертолетов.
Еще один пример его яркого инженерного дарования: Старожилы наверное помнят, что на этой территории ЦАГИ в 1930 г. перед зданием ЭАО была повешена "люлька" с мотором "ГНОМ" и винтом,диаметром 6 м. Это было очень интересное простое решение натурного стенда, когда Алексей Михайлович обеспечил возможность простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурного винта снять характеристики по тяге, по моменту и управляемости. Идея всей этой работы принадлежала Алексею Михайловичу.
Все кто с ним работал, помнят, какой это был чудесный человек: общительный, веселый, жизнерадостный, остроумный.
До сих пор в КБ и испытательном цехе бытует название прибора, которым мы замеряли углы установки лопастей. Он сам его сделал. Прибор был очень прост: рамка, на которую ставился угломер. Алексей Михайлович назвал этот прибор "богородица". И теперь еще можно слышать: " дай-ка, "богородицу".
До сих пор основы норм прочности по вертолетам остаются теми, которые были заложены Алексеем Михайловичем. Под его руководством для создания норм была создана комиссия. Многие летные случаи, которые сейчас вошли в расчетную практику, были заложены Алексеем Михайловичем.
Нельзя не вспомнить о его исключительном даровании в области расчетов -- об этом уже говорил Александр Иванович Макаревский. Всех расчетчиков и прочнистов всегда изумляло, когда он в несколько минут мог оценить, насколько правильно выполнен расчет. У него были выработаны свои методы проверки....
Интересно вспомнить о его общении с теми, кто работал под его руководством. Правильно было уже сказано, что он не командовал он умел внушить нсколько важна поручаемая им работа, а главное -- он умел помочь своим сотрудникам раскрыть во всей полноте те возможности, которые в них заложены, помогал максимально их проявить.Он мог помочь советом, поддерживал хорошие идеи, изобретения, рационализаторские предложения, удачные конструкции. Всегда поддержит,одобрит или подправит.
Мне кажется несправедливым, что не собраны воедино и не изданы до сих пор все труды Алексея Михайловича, мне кажется надо принять решение переиздать некоторые его труды, а также опубликовать материалы этого заседания. Все это представляет несомненный интерес как для студенчества, так и для работников промышленности.
* Георгиевского оружия у А. М. не было. -- Авт.
наверх
Николай Васильевич КирсановАлексей Михайлович Черемухин принадлежал к специалистам, которые видели свои задачи не в узко профессиональном плане обеспечения прочности, а в создании самолетов, отвечающих широкому спектру требований, предъявляемых летательному аппарату, в том числе созданию конструкций с высокой весовой отдачей. Он считал, что обеспечение нужной прочности при малом весе -- это единая задача, и всячески "обсасывал" конструкции, искал новые более рациональные решения, боролся за снятие лишнего веса.
Хочется рассказать об одной интересной работе, выполненной по самолету Ту-2. Во время Великой Отечественной войны очень остро встал вопрос о замене дюралюминия на неметаллические материалы в конструкции самолетов. Эта задача стояла и перед Омским авиационным заводом. где серийно изготавливался самолет Ту-2. А. М. Черемухин очень активно поддержал предложение о замене дюралевой обшивки фюзеляжа на обшивку, выклеенную из березового шпона, что существенно снижало расход дюралюминия. При этом было принято смелое решение - крепить такую деревянную обшивку к металлическому каркасу фюзеляжа потайными дюралевыми заклепками. Такая разработка была принята и реализована. Фюзеляж с деревянной обшивкой успешно прошел статические испытания на прочность. Испытания показали, что дюралево-шпоночная конструкция имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции при одинаковом весе. Заклепочное крепление обшивки себя оправдало полностью. Г. А. Черемухин участвовал в этих работах, и под его руководством были проведены тогда статические испытания.
После войны в Советском Союзе проводились большие работы по созданию катапультных установок для спасения экипажей самолетов в аварийных условиях. В ОКБ такие установки были созданы для самолетов Ту-14, Ту-16, Ту-128, Ту-22, Ту-45 и последующих. Под руководством А. М. Черемухина разрабатывались методики расчета на прочность этих установок. Было решено много новых вопросов по обеспечению прочности катапультных кресел под действием динамических нагрузок, возникающих при срабатывании стреляющих механизмов катапультных кресел, а также нагрузок,возникающих от воздушного потока при движении катапультного кресла по рельсам при выходе из кабины.
С А. М. Черемухиным было приятно и интересно работать. Он отличался большой работоспособностью. Любил авиацию. Был инициативен и смел в решениях. Много сделал для создания самолетов в ОКБ, руководимом Андреем Николаевичем Туполевым.
наверх
Михаил Леонтьевич МильИз выступления на заседании, посвященном 70 -летию А.М.Черемухина(с магнитной записи)
Всякий, кому посчастливилось знать и особенно работать с Алексеем Михайловичем, может рассматривать это как подарок судьбы. Это был такой тонкий, умный, талантливый человек, что трудно его забыть и кажется, что другого такого не было. Он -- неповторимый, ни на кого не похожий. Очень скромный, органически скромный, я бы сказал, что эта скромность его шла от его душевного благородства, от высокого строя его души. А ведь он был по существу главным конструктором (меня когда-то интересовал этот вопрос). Кто был главным конструктором вертолета? Он, конечно. Я узнал об этом поздно и, конечно, не от него, он никогда об этом не говорил. Просто на вертолетном юбилее он рассказывал как летали, как его задумали, как он был скомпонован, какие идеи были, хотя я в то время с ним не работал, Алексей Михайлович учил нас (мне посчастливилось быть среди людей, которые начинали с ним работать в области автожиров в 30 -- 31 год), он не дидактически учил, он учил нас собственной манерой работать, главным образом глубоко и до конца додумывал физическую схему работ, которые он производил.
Вот, в частности, работал над нормами прочности: он продумывал каждый полетный случай. Мне запомнилась такая деталь: обсуждался вопрос, какое должно быть усилие на ручку управления, какая должна быть прочность ручки?
Он говорил, что надо, что даже если управление отказывает, чтобы он не смог ручку сломать, если он будет жать до последних сил, на случай, если управление восстановится. Он сказал:
- давайте возьмем 60 кг.
Что-то ему показалось сомнительным, он поглядел на меня и спросил:
- Сколько ты весишь? - я ответил 60 кг (в 22 году это было возможно). Взял он меня поперек живота за ремень и одной рукой поднял. Я хорошо это запомнил, потому что ремень лопнул.
Алексей Михайлович стоял по существу у колыбели современных вертолетов не только конструктором 1-го геликоптера, но и руководил развитием автожиров, которые мы тогда проектировали. Мы у него научились всему тому, что мы сейчас умеем.
Алексей Михайлович говорил как-то, вспоминая свое геликоптерное вертолетное прошлое: "Прокрутили мы нашу молодость". Я считаю, что прокрутили не зря. И в тех успехах, которые имеет советское вертолетостроение (оно по праву считается самым передовым в мире), те тысячи машин, которые летают сейчас над полями в небе нашей Родины, есть большая доля его труда.
Человек живет не только своей жизнью, он живет в том деле, в которое он вложил свои силы, свой талант. И дело это будет жить.
Мы будем всегда помнить Алексея Михайловича.
наверх
Борис Николаевич Юрьев(Из рекомендации на присуждение звания Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР)
Алексей Михайлович Черемухин, ученик Н.Е.Жуковского, является ученым-инженером, весьма много сделавшим как для развития нашей авиационной науки, так и для обеспечения нашей военной мощи. Он принимал самое деятельное участие в развитии у нас методов аэродинамического эксперимента и провел много различных исследований в аэродинамических лабораториях.
Некоторые из этих исследований сыграли большую роль в развитии нашего самолетостроения и в других областях техники. Так, например, его большая работа, проделанная совместно с инженером К. А. Бункиным, легла в основу наших строительных норм по расчету крыш зданий.
Весьма большое участие принимал А. М. Черемухин в постройке наших уникальных аэродинамических труб. Им был разработан конструктивный проект большой аэродинамической трубы ЦАГИ, несколько лет бывшей самой большой в мире. Перед постройкой этого исключительно интересного сооружения он провел целый ряд теоретических исследований и построил ряд моделей для изучения жесткости таких конструкций.
Труба Т-1 Т-2 старого ЦАГИ построена из дерева и является одним из крупнейших деревянных сооружений этого рода. Она собрана на усовершенствованных А.М.Черемухиным кольцевых шпонках Тухшерера, для массового изготовления которых А.М.Черемухин спроектировал и построил специальный станок. Для сборки огромных кольцевых ферм диаметром до пятнадцати метров Алексей Михайлович спроектировал специальный кран, поднимавший эти тонкие сооружения и ставящие их точно на предназначенное им место.Можно сказать,что труба Т-1 -- Т-2 была спроектирована, построена и пущена в работу А. М. Черемухиным. Он принимал также деятельное участие в постройке приборов и другого оборудования Московского ЦАГИ. ...
Еще более крупной работой профессора Черемухина было руководство постройкой аэродинамических труб нового ЦАГИ (поселок Жуковский). Здесь были созданы еще более грандиозные сооружения, которые и до сих пор не уступают новейшим трубам заграницы. Все здесь изготовлено из бетона и стали. Работу вели до десяти различных организаций. На А. М. Черемухине лежала вся координационная работа, составление технических заданий и разработка конструктивных эскизов этих, не имевших у нас прецедента, огромных инженерных сооружений. Им была проявлена весьма большая изобретательность при постройке этих труб. Эти трубы обслуживают все наши авиационный КБ.
Большое участие принимал профессор А. М. Черемухин в разработке советских геликоптеров. Он включился в эти работы с самого начала и разработал целый ряд методов расчета деталей геликоптера на прочность. Он провел испытания многих моделей геликоптеров с целью проверки теоретических положений.
Особо большое участие он принял в разработке геликоптера системы Юрьева, так называемого 1-ЭА и его варианта 5-ЭА. Он разработал весь конструктивный проект этой исторической машины и руководил ее постройкой. В этой работе все приходилось делать по собственному разумению, т.к. здесь все было новым, как в конструкции и технологии, так и в методах расчетов.
После постройки этой машины возник вопрос о летчике для нее. Поведение машины в воздухе, методы управления ею на многочисленных геликоптерных режимах никому в то время не были известны, так как 1-Эа был вообще первым в мире геликоптером, способным летать, а не только подпрыгивать в воздух на несколько секунд ... Черемухин, бывший летчиком в империалистическую войну,взялся сам испытывать геликоптер.
Он сделал тщательные расчеты устойчивости и управляемости геликоптера, теми методами, какие мы имели в 1930 году и в разработке которых он принимал сам деятельное участие, и смело начал летать на этой машине.
Это было подлинным героизмом, т.к. каждый полет на новом режиме мог окончиться гибелью летчика. Ему пришлось однажды спускаться на аппарате с оторвавшейся в полете лопастью несущего винта: лишь чутье инженера подсказало ему правильный режим спуска и позволило сесть на землю. У обычного летчика это окончилось бы просто смертельным падением.
Черемухин был вообще первым в мире летчиком, начавшим свободно летать на геликоптерах. Это было в 1930 году. Теперь, в 1945 -- 47 гг., схема геликоптера 1-ЭА стала необычайно популярной, и в Америке выпущено несколько сот геликоптеров этого типа.
Помимо научной и конструкторской работы, А.М.Черемухин много и успешно работал как профессор и подготовил много сотен авиационных инженеров. Он организовал в МАИ кафедру прочности самолетов и выпустил целый ряд учебников и учебных пособий. Этими пособиями пользуются и в других наших авиационных втузах.
Считаю вполне уместным присуждение А.М.Черемухину звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР в связи с его пятидесятилетием.
наверх
Аполлинарий Константинович МартыновИз выступления на заседании,посвященном 70-летию А.М.Черемухина (с магнитной записи) Когда я вспоминаю о своей долголетней работе и общении с Алексеем Михайловичем, который был одним из моих лучших друзей, передо мной встает образ Инженера или, как говорили в старину, "инженера божьей милостью".
Инженерное дарование было заложено в нем не потому, что он окончил инженерное училище, - они были в нем от рождения.
Можно сказать, что он сам построил нашу первую аэродинамическую трубу, самую большую по тем временам. Мне хорошо помнится, как это происходило.
Техническим заданием по существу после долгих рассуждений было определено, что труба будет иметь такую -- то внешнюю форму, и, собственно говоря, только это и было решенно. Даже не было определенно, из какого материала и как ее строить. Алексей Михайлович решил всю задачу целиком сам.
Однажды он принес чертежи по осям всех элементов ферм, из которых должна была состоять эта труба. Буквально за несколько дней он с женой посчитали все размеры этих ферм. Обычно они работали по вечерам, и, как говорят, за несколько вечеров они всю работу провернули. Потом была решена конструкция соединений. Она была исключительно простая по внешнему виду и по выполнению. Никакого чертежа общего вида трубы не было. Были только основные размеры и расстояния между фермами. Внутрь вписывался аэродинамический контур трубы. Потом был приглашен один единственный человек. Он целую неделю резал по этим размерам доски и складывал их штабелями. Этот же самый Колесов клал эти доски на плиту (линейку), двумя кернами в соответствии с таблицами, составленными Алексеем Михайловичем, делались центра отверстий. Они засверливались на станке. Кольца-шпонки применялись из полосового железа. Алексей Михайлович спроектировал устройство для их изготовления. Колесов прокатал эти кольца.
Потом началась эпопея сборки. Сейчас это трудно рассказать. Это было поистине чудесное зрелище. Посредине огромного пустого помещения 15 м высоты была устроена подставка в виде фермы. На нее по таблице укладывались доски определенных номеров. В соединение укладывались шпонки, вставлялись болты. В течение одного дня собиралась ферма диаметром тринадцать метров. Потом вместе с подставкой -- шпренгелем эта ферма поднималась при помощи двух тросов, закрепленных наверху, и становилась на фундамент. На другой день Алексей Михайлович вечером снова приглашал нас: "сегодня поднимаем одиннадцатую ферму. Завтра следующую... " Итак, меньше чем за месяц, все фермы были установлены. Потом их обшили досками... И вот получилась величайшая в мире труба.
Инженерные решения Черемухина были поистине удивительными,что бы он ни делал, его инженерный талант проявлялся всюду: и на работе, и дома,где почти все было сделано его руками...
Говорить о его товарищеских качествах не приходится. Это был милейший человек. Он был душой нашей молодой компании: Мусинянц, Юрьев, Леймер.... В самые тяжелые годы, когда есть было почти нечего, собирались , как правило, у него дома и весело проводили время. И еда была необычной. Иногда он добывал где-то зайца, иногда это были какие-то картофельные конфеты, сделанные Ниной Федоровной. Наиболее интересные вечера, которые мы проводили вместе, были всегда у него, потому, что его веселье и выдумки были неистощимы. Он знал бесчисленное множество рассказов. Человек он был обаятельный. До сих пор для меня Алексей Михайлович является примером настоящего инженера-творца, который не боится никакой работы для достижения поставленной перед собой цели.
наверх
Николай Николаевич Корчемкин
Воспоминания печатаются с сокращениями
Вспоминаю эпизод, относящийся к 1928 г. В том далеком году я в качестве практиканта работал в "Руссгерстрое" в Ветошном проезде (ныне проезд Сапунова), что сзади ГУМа. Тогда в строительстве широко применялись деревянные конструкции, и стержни ферм соединялись с использованием специальных шпонок Тухшерера. При строительстве "Новых зданий ЦАГИ" (ныне филиал) применялись аналогичные конструкции. Так вот, первые научные работы А. М. Черемухина и были посвящены исследованию прочности таких ферм, и полученные им расчетные графики широко применялись в советско-германском конструкторском бюро. (По существу, это были единственные материалы по полноте и обоснованности).
О деятельности Алексея Михайловича -- профессора МАИ в годы 1931 -- 1937 и 1937 -- 1944) свидетельствует Л. С. Попов, бывший в то время студентом МАИ. Лев Сергеевич, в частности, пишет: "Если А.Н.Туполев (как многие считают) - эпоха, то Алексей Михайлович, пожалуй, один из самых ярких продуктов этой эпохи (по духу, чувству ответственности, стилю работы, отношению к делу, манере поведения, создаваемому им микроклимату и пр.)".
Упражнения, практические занятия, пожалуй, лучшие за это время. (Если не считать В.П.Гончарова, математика).
Было замечено, что многие студенты того времени только после занятий Алексея Михайловича (на 4-ом курсе) начали понимать, что такое статически неопределимые системы.
О годах 1939 -- 1941.
"Самураи" - все, над чем работали, делали всерьез. Алексей Михайлович заставлял их это делать, вселял в них мужество, бодрый дух, не давал раскисать. Он же давал и темы работ, даже большим деятелям, как А.И.Некрасов (флаттер), Ю. Руммер (шимми),не говоря об Г.А.Озерове, А.Э.Стерлине и других сверстниках. Это было замечено между прочим и М.В.Келдышем.
"Самураями" называли заключенных в ЦКБ-29 НКВД.
О годах 1945 -- 1951.
Этот период посвящен интенсивной деятельности Алексея Михайловича по исследованию динамических нагрузок при посадке самолета Ту-16, при полетах самолета Ту-4 в неспокойном воздухе и в струе винтов других самолетов...
О годах 1952-1958.
В эти годы он был занят работами по прочности тяжелых стреловидных самолетов, в ОКБ начинает развиваться вычислительная база...
Еще в 1939 г. в предисловии к номеру журнала "Докюман", посвященному летчикам-испытателям, А.Сент-Экзюпери писал, и не исключена возможность, что Алексей Михайлович читал его... Основная мысль, высказанная писателем - это приоритет творческой интуиции над анализом "чистых" теоретиков... "... Теоретик верит в логику. Он убежден, что пренебрегает мечтой, интуицией и поэзией. Он не замечает, что, эти три феи, просто переоделись, чтобы обольстить его, как влюбчивого мальчишку... ... Они являются ему под именем "рабочих гипотез", "аналогий и допущений". Заканчивается это предисловие так: "Разумеется, я преклоняюсь перед Наукой. Но я преклоняюсь и перед Мудростью".
Это все можно полностью отнести к Алексею Михайловичу Черемухину!
наверх
Алексей Петрович Ганнушкин
С магнитофонной записи 1965 года. Печатается с сокращением.
Первое знакомство с Алексеем Михайловичем у меня произошло в 1945 г. в марте месяце, когда он впервые пришел читать нам лекции: "Расчет самолета на прочность". В начале нового семестра мы, студенты 4 курса, пришли на лекцию в холодную, нетопленную аудиторию, где сидели в пальто и шубах. В аудиторию вошел очень подвижный быстрый человек в кожанном коричневом пальто. (В таких пальто в те годы ходили многие руководящие работники). В руках кожаная шапка-ушанка. На ногах бурки, отделанные кожей. Не было ничего особенно примечательного в его внешности. Он был очень просто одет: синий костюм, рубашка с галстуком. Сняв пальто, повесил его на стул и тут же приступил к лекции. Простыми словами начал он свой рассказ об истории развития науки о прочности самолета. Говорил он, не прибегая к сложным терминам и красивым выражениям, однако его речь как-то сразу захватывала аудиторию.
С первого момента знакомства привлекали внимание его необыкновенно живые и ясные глаза. Он произволил впечатление человека, обладающего очень сильным и живым умом. Четкость и ясность мысли, умение донести их до собеседника, самому быстро понять собеседника -- это отличало его от других лекторов.
Лекции Алексея Михайловича неизменно привлекали к себе большое количество студентов. Из всех лекторов, которых мне приходилось слушать в институте или когда-либо потом, я не встречал ни одного, кто бы умел так держать в напряжении аудиторию, что все слушатели становились активным участниками лекций или занятий. Большинство студентов шли на лекции Черемухина, можно сказать без преувеличения, как на праздник. Лекционный материал он излагал чрезвычайно просто, уделяя главное внимание тому, чтобы студент понял существо дела, физику явления.
Только после этого переходил к математическим формулам, которые теперь становились понятней слушателям. Этим отличались лекции Черемухина от лекций тех профессоров, которые, не вскрывая физики явления, давали лишь математическое описание явления. Лекции таких профессоров было проще записывать, но значительно сложнее было по ним готовиться к экзаменам.
Его лекции были насыщенны примерами, взятыми из жизни, из его богатой инженерной практики, это делало их исключительно интересными. Доходчивости материала лекций способствовали наглядность схем и рисунков, начерченных им на доске, они часто были более понятными и нагляднымии, чем в учебниках.
Во время лекций Алексей Михайлович ходил между рядами, глядя как студенты заканчивают начатый им на доске вывод формулы. Видя, что у кого-то возникают затруднения, он вновь шел к доске, снова объяснял, вновь возвращался в ряды. Смотрел, как студенты рисуют, помогал им, давал советы. Во время лекции он непрерывного общался со студентами: задавал вопросы, предлагал студентам закончить его мысль. Это приносило колоссальную пользу и позволяло окружающим глубоко проникнуться теми мыслями, которые он хотел донести. На других курсах, как правило, общение со студентами происходило только на практических занятиях или экзаменах.
Перерыв между его лекциями был прямым продолжением самой лекции. Студенты, как правило, обступали Алексея Михайловича, и начиналось обсуждение актуальных вопросов современной авиационной техники, или непонятных вопросов, ответы Черемухина на вопросы студентов, связанные с их дипломными заданиями, курсовыми проектами и т.д. Очень часто на перерывы приходили студенты старших курсов, дипломники, преподаватели, чтобы задать вопросы Алексею Михайловичу. Общение Черемухина со студентами было общение старшего с младшим, но всегда с позиции равного с равным. Черемухин никогда не пытался навязать свои мысли, пользуясь своим авторитетом, служебным или научным положением. Обращался он только к разуму своего собеседника, и только путем логических доводов старался объяснить ему непонятные вопросы,используя свой опыт и знания.
К экзаменам готовились не только студенты. Алексей Михайлович сам очень тщательно готовился к экзаменам. Обычно он сам делал экзаменационные билеты, своим четким, красивым почерком на маленьких листках из полуватмана он выписывал текст вопросов, схемы и задачи, которые сам составлял.
Беседа у стола экзаменатора, когда студент уже отвечал, отнюдь не носила того формального характера опроса, который обычно имеет место на экзаменах. Сначала он убеждался в том, что студент правильно решил задачу, понимает физику явлений и с пониманием отвечает на теоретические вопросы. После этого Черемухин переходил к беседе на инженерные темы, затрагивающие расчет самолета на прочность. Его интересовало, как понимал студент соотношение вопросов прочности и конструкци и с вопросами аэродинамики, управляемости, технологии, которые тесно связаны со всем процессом создания самолета.
Алексей Михайлович часто выступал на научных конференциях с докладами и сообщениями о проведенных им и его сотрудниками работах, как в МАИ, так и в КБ. Черемухин был организатором многих конференций в МАИ. Во всех своих докладах и выступлениях он останавливался главным образом на существе вопроса: постановке задачи, методике ее решения и главных полученных результатах. В итоге даже неспециалисту доклады представлялись ясными. интересными и понятными. Живость изложения, великолепный язык, темпераментность отличали Черемухина-докладчика.
Широкий круг научно-технической деятельности и общественной деятельности Черемухина не ограничивался заводом и МАИ. В течение многих лет он был членом Высшей аттестационной комиссии. Участвовал в заседании ученого совета ЦАГИ. Был руководителем научных работ, проводимых в ЦАГИ.
Часто выступал Алексей Михайлович в качестве официального оппонента при защите диссертаций. Был научным руководителем нескольких аспирантов, которые успешно защитились в свое время и успешно работают в авиационной промышленности.
По его инициативе в разное время организовывались курсы и проводились семинары по повышению квалификации работников авиапромышленности и ВУЗов. Особенно он обращал внимание на повышение математической квалификации своих сотрудников. К чтению лекций он привлек и преподавателей академии МАП, которые прочли несколько систематических курсов, в течение 2-х -- 3-х лет для инженерно-технического состава расчетных подразделений конструкторского бюро.
Он требовал от окружающих четкого оформления своих мыслей, четкого оформления выпускаемой документации. Он был противником любого хаоса, любой беспорядочности в работе. Всем своим сотрудникам в МАИ и в КБ он всегда помогал оформить их работу в виде законченных отчетов или сообщений.
Однако, сам он из-за огромного объема работ не успевал оформить и систематизировать тот материал, который был у него. Многие годы он мечтал написать книгу, новую книгу по расчету самолета на прочность, где хотел обобщить весь тот богатейший материал, который был им накоплен за последние годы. Большая загрузка в КБ, МАИ и академии лишила его возможности выполнить эту работу.
Одной из характерных черт Черемухина являлось полное отсутствие технического консерватизма. Он был новатором во всех областях техники, которыми он занимался. Его новаторство характерно и для лабораторных испытаний, которые он проводил. Благодаря ему началось широкое применение электротензометрии, новой измерительной аппаратуры и новых методов нагружения конструкций. По его инициативе и при его участии были созданы многие приспособления для более совершенных испытаний современных авиационных конструкций, которые применяются и по сегодняшний день.
Очень часто, в процессе лабораторных испытаний, особенно испытаний моделей, Алексею Михайловичу приходилось самому заниматься их доводкой, установкой измерительной аппаратуры и проведением наиболее тонких и изящных экспериментов.
В тех, с кем ему приходилось работать, он очень ценил способность что-нибудь сделать своими руками. Неоднократно он предлагал студентам-дипломникам делать модели, иллюстрирующие то или иное явление, и был чрезвычайно рад, когда это им удавалось.
Все работы в АНТОС он тоже строил таким образом, чтобы работа студентов не ограничивалась чисто бумажной деятельностью, чтобы студенты, проводя теоретические исследования, заканчивали их созданием конструкций, пусть примитивных, элементарных, но конструкций, выполненных в металле собственными руками.
Алексей Михайлович был очень общительным человеком. Представить его вне общества, без тех людей, с которыми он работал, совершенно невозможно. Он никогда не бывал один. Он не был инженером-одиночкой. Он всегда работал в коллективе. Его общительность проявлялась не только на работе, но и дома, на даче, где проводил он немногие часы своего отдыха. Алексей Михайлович был очень веселым человеком, прекрасно танцевал.
Дом Черемухина всегда был полон молодежи -- это были товарищи его сына, его студенты, его бывшие ученики, которые не порвали с ним связи спустя десятки лет после окончания института. Это были сотрудники ЦАГИ, других институтов и организаций, конструкторы, которые когда-то работали с Черемухиным или когда-то были его учениками. Он часто встречался на отдыхе с Андреем Николаевичем Туполевым, который жил на даче в Ильинской, часто и Туполевы приезжали на дачу к Черемухиным. Двери дома Черемухиных были открыты всегда и для всех в любое время дня и ночи. Отдыхал Алексей Михайлович также активно, как и работал. Он не представлял себе спокойного лежания на диване с книгой или газетой, он неизменно что-нибудь делал. Руки его всегда были чем-то заняты. Либо он выстругивал какую-то фигурку из дерева, либо вырезал из апельсиновой корки человечка, либо мастерил что-нибудь из спичек. Чтобы он ни делал: ремонтировал ли свой автомобиль или сооружал камин, делал ли новый колодец или расчищал дорожки -- он неизменно стремился в свою деятельность внести элемент творчества.
Алексей Михайлович не был азартным человеком -- он не любил игр. Не играл ни в карты, ни в шахматы. Но свое свободное время он проводил только активно. Он очень любил природу, часто ходил, гулял, ездил на велосипеде, вообще увлекался спортом. Начав кататься на фигурных коньках уже в зрелом возрасте, он быстро освоил это искусство и прекрасно катался, вызывая удивление молодежи. До последних дней старался два раза в неделю посещать каток. Большая нагрузка, конечно, мешала. И он с огорчением говорил: "А мне вчера опять пришлось до вечера просидеть на работе, вместо того, чтобы пойти на фигурное катание".
Все у Алексея Михайловича отлично получалось. Если ему удавалось сделать новый инструмент или интересное приспособление, он радовался, как ребенок. Однажды летом 1946 г. Андрей Николаевич Туполев заехал на дачу к Черемухину. В это время молодежь на даче "осваивала" ходули. За несколько дней до этого Алексей Михайлович смастерил их и очень быстро научился на них ходить, что вызывало зависть молодежи. Андрей Николаевич приехал как раз в то время, когда ходули осваивал сын Черемухина и я. Под общий смех присутствующих Черемухин показывал Андрею Николаевичу, что он ходит на ходулях гораздо лучше, чем молодые люди.
Вспоминаю и такой эпизод. Это было в 1947 г., когда Алексею Михайловичу было уже за пятьдесят, к его сыну приехал приятель и с радостью показывал, что он научился ездить на велосипеде, сидя задом наперед на руле. Алексей Михайлович долго смотрел, как молодой человек катается таким образом, а потом куда-то исчез. Примерно через полчаса он появился, оглашая окрестности громким радостным криком -- он уже ехал на велосипеде задом наперед. Юноша был удивлен - ему потребовалось два дня для того, чтобы освоить необычный способ передвижения.
Спортивный дух был характерным для Черемухина. Он начал, по его рассказам, ездить на мотоцикле еще в 17-ти летнем возрасте. Ездил много на мотоцикле и автомобиле во время войны 1914 года. Очень любил "отдыхать на колесах", как он выражался. Он ездил по Кавказу, Крыму, Прибалтике и разным городам нашей страны. Однажды отдыхал в Средней Азии. Он объездил Иссык-Куль и все окрестные районы и очень часто вспоминал с радостью это время.
Черемухин рано начинал свой рабочий день и поздно его оканчивал Также и во время отдыха: рано вставал, и весь день работал -- на время отпуска у него всегда на руках были какие-либо отзывы, рецензии, редакторская работа, диссертации, которыми он руководил или оппонировал и т.д. Он говорил: "За такой работой я отдыхаю от безделья".
На моей памяти он был редактором, а по сути дела и переводчиком очень интересной книги, посвященной расчету на прочность авиационных конструкций, крупного американского инженера Шенли. В процессе этой работы он очень много и детально сверял с оригиналом, текст, представленный переводчиком, выправляя текст,он детально, добросовестно редактировал каждую главу, каждую страницу, каждую строку, сам проверял решение всех задач, весь смысловой материал, все таблицы, графики и диаграммы, приведенные автором, обнаружив не только ошибки переводчика, но и опечатки в американском оригинале книги. Эта невероятная добросовестность Алексея Михайловича как редактора характерна для всей его научно-литературной деятельности. Также тщательно он редактировал статьи и учебники, которые ему присылали на отзыв, учебники, редактором которых он являлся. Он детально изучал диссертации, руководителем или оппонентом которых он был. Может быть этим и объясняется, что его так часто просили быть оппонентом и научным руководителем, что так часто просили прочитать книгу, быть рецензентом этой книги или редактором. Книги Камова, Свердлова, Кана и многих других были отредактированы, а зачастую и значительно улучшены А.М.Черемухиным.
Я не знаю ни одного дела на моей памяти, которое бы Алексей Михайлович сделал недобросовестно, будь это дело по созданию большого реактивного лайнера или совершенно незначительное занятие, связанное с ремонтом забора на собственной даче. Все, что он делал, он делал предельно хорошо. Небрежность, поверхностность были совершенно чужды этому человеку.
Алексей Михайлович с неизменным удовольствием мастерил своими руками дополнительные баки к своему автомобилю, проводил профилактический ремонт, делал всевозможные приспособления,замки и другие устройства, которыми так отличался его автомобиль. Все, что нужно было делать по дому, он делал сам. Совершенно не переносил незаточенного инструмента, ножей. Весь инструмент в доме Черемухина всегда находилсся в идеальном состоянии.
Что же так влекло молодежь к этому уже не столь молодому человеку? Мне представляется, что это -- душевная теплота, энергия, колоссальное жизнелюбие. Он помогал молодежи учиться, никогда не отказывал ни в добром совете, ни в дружеской помощи. От молодежи он ждал только одного -- активного, деятельного и творческого участия в жизни.
Алексей Михайлович активно искал среди своих учеников людей способных, деятельных, энергичных. Когда к нему приходили молодые, только что кончившие институт специалисты, он помогал им найти тот путь в технике, который им больше нравился, где бы они могли больше всего применить свои силы и способности. Когда он принимал на работу нового сотрудника, мне приходилось слышать от него:
- Хороший парень. У него живые глаза. Знает мало, но научится - глаза живые - это самое главное.
Если Алексей Михайлович видел, что молодой инженер не находит себя на той или иной работе,которую он для себя выбрал, он давал ему возможность попробовать свои силы на другом участке работы до тех пор, пока человек ни находил себя. Тогда Алексей Михайлович представлял ему полную свободу, ограждая лишь от ошибок. Эта деликатность руководителя была также одной из причин любви и уважения к нему.
Однако из этого не следует, что Алексей Михайлович не был требовательным и взыскательным начальником. Он много работал сам и требовал от своих подчиненных напряженной работы. Он не терпел безделья и, как он любил говорить, "умственной ленности". "Человек должен работать так, чтобы работа его утомляла. Только такая напряженная утомительная работа может принести пользу человеку и делу", говорил он. Умел он требовать от своих сотрудников работу напряженную, интенсивную. С другой стороны Алексей Михайлович был способен мгновенно в 2 -- 3 слова разрядить самую напряженную атмосферу как на студенческих собраниях, так и на совещаниях на кафедре прочности, в КБ и даже на самых важных и больших технических совещанях на уровне главных и генеральных конструкторов, выдающихся инженеров и ученых. Его способность разрядить обстановку легкой веселой шуткой была совершенно необычайной. Одно время Алексей Михайлович, например, носил в кармане волчек. Некоторые помнят, что были такие волчки в виде шарика с хвостиком, которые, если их запустить, в процессе вращения переворачивались и продолжали вращаться на этом хвостике. Он говорил, что с помощью этого волчка можно разрядить обстановку самого напряженного и самого взрывоопасного совещания в любой организации. Мне неоднократно приходилось видеть, как в момент накала страстей Алексей Михайлович доставал волчек, раздвигая на столе бумаги, и запускал его, говоря: "А ну-ка посмотрите, товарищи, какую я вам принес игрушку? Попробуйте объяснить это явление с точки зрения техники!" И маститые инженеры и ученые забывали свои распри и разногласия и, глядя на этот волчек, начинали высказывать самые невероятные идеи, объясняя движения этого волчка с точки зрения теоретической механики. Алексей Михайлович весело смеялся и говорил: "Да, да, да, давно вы, товарищи, сдавали теоретическую механику. Все вы позабыли, а ведь надо ..." и начинал излагать довольно простую теорию этого волчка. После такого небольшого перерыва совещание продолжалось совершено в иных тонах, хотя вся беседа вокруг волчка занимала не более трех -- пяти минут.
В любой обстановке умел найти подходящее легкое и веселое слово, способное подбодрить людей, дать им возможность немножко отдохнуть, несколько стряхнуться и оторваться от дела, которым были заняты. Так было всегда, даже в самые напряженные моменты испытания нового самолета, когда конструкция трещит под воздействием огромных нагрузок, когда нервы экспериментаторов и всех присутствующих напряжены до предела, Черемухин находил какое-нибудь одно слово, одну аналогию, одну параллель или вспоминал какой-нибудь смешной случай на испытаниях, проходивших ранее, которые сразу снимали напряженность.
Алексей Михайлович не делил людей на старших по рангу и младших. Мне никогда не приходилось видеть разницу в его общении с младшим техником, со студентом или с известным академиком, ученым, начальником или руководителем крупнейшего научно-исследовательского института. Он всегда был прост, всегда был самим собой, и за эту простоту, естественность его любили сотрудники, сослуживцы, все, с кем он мало сталкивался и те, с которыми он проработал 30 -- 40 лет.
Он любил очень часто говорить: "В авиации трудно только первые 30 лет". Так он говорил, когда мы с ним познакомились. Потом он говорил, что а "в авиации трудно только первые 40 лет", в конце своих дней он говорил: "В авиации трудно только первые 45 лет".
Хотя действительно, ему никогда не было легко, он всегда работал с очень большой отдачей умственных, нервных и физических сил. Он всегда работал с невероятным напряжением, он всегда отдавал работе всего себя, ничего не оставляя прозапас, и, несмотря на это, он делал все как-то очень легко, не демонстрируя, как некоторые, напряженность и интенсивность своего труда.
Трудно, пожалуй, невозможно найти человека, с которым бы у Алексея Михайловича не было теплых отношений. Это относится ко всем с кем бы он ни встречался, вне зависимости от занимаемого положения, и, как это не странно, совершенно независимо от
возраста. Общительность и душевная теплота, с которой он относился к людям, его окружавшим -- вот то главное, за что его любили его друзья, ученики, сослуживцы.
наверх
Борис Николаевич Соколов
Воспоминания о моем учителе, старшем друге и втором отце ЧЕРЕМУХИНЕ АЛЕКСЕЕ МИХАЙЛОВИЧЕ
Летом 1952 года я пришел в ОКБ 156 в качестве студента-практиканта самолетостроительного факультета МАИ для прохождения в ОКБ преддипломной практики и дипломного проектирования . В то время направление на диплом практически означало решение о распределении в будущем на работу, что в большей степени определяло и ответственность и серьезность принятого студентом решения. Нас, дипломников, была значительная группа -- 15 человек. Многие из них трудятся в ОКБ до сих пор (Валентин Близнюк, Олег Панков, Рубен Чилингаров и др.)
Для меня выбор был однозначным. В феврале 1952 г. скончался мой отец, Николай Андреевич Соколов, всю жизнь связавший с авиацией, ЦАГИ, ОКБ Андрея Николаевича Туполева, и другого решения для меня не было -- только ОКБ, продолжить дело отца.
В те годы, особенно послевоенные, как мне кажется, сложились особые отношения между отцом и А.М.Черемухиным, взаимоуважительные и глубокотоварищеские. Эти отношения в деталях мне мало известны, но их высокий уровень искренности и доверия очевиден.
В ОКБ мне довелось проработать пять самых счастливых творческих лет моей жизни рядом с Учителем, Старшим другом, Вторым отцом -- Алексеем Михаиловичем Черемухиным.
Я часто видел А.М.Черемухина быстрого, энергичного.
Вскоре после защиты диплома меня неожиданно вызвал к себе Алексей Михайлович для разговора один на один. Общий смысл разговора сводился к следующему: "Конструкторское ОКБ Владимира Михайловича Мясищева (ОКБ 23) работает над созданием дальнего стратегического бомбардировщика с крылом большого удлинения. Самолет аналогичного назначения проектируют, уже строят и в нашем КБ.
Работая над проектом ЗМ мясищевцы выдвинули и обосновали т.н. теорию, упругого крыла, которая позволила им существенно снизить вес крыла, и тем самым увеличить дальность полета, а так же разработать расчетные методы обеспечения необходимых запасов прочности такого крыла, особенно при динамических нагрузках на него при "болтанке.
Очень важно, - продолжал Алексей Михайлович, - что параллельно ЦАГИ (Т.Г.Васильева, Н.Н.Корчемкин, Г.А.Стучалкин и другие) ввел учет динамического эффекта нагружения такого "упругого" крыла в "нормы прочности" - эту библию прочнистов-самолетчиков. Пойдем дальше, - Алексей Михаилович привычным жестом обновил чернила в авторучке, вылив каплю чернил на окурок "Беломора" в пепельнице, - почему крыло вдруг стало упругим?
Борьба за вес - постоянная забота и дело всех конструкторов самолетов. -"Обдирая" лишний вес, заставляя конструкцию, в частности, крыло, работать с минимальными расчетными запасами прочности, одновременно мы используем его внутренние объемы дня заполнения топливом, как огромный топливный бак".
Вводя меня в курс этой непростой и абсолютно новой дня меня проблемы, Алексей Михаилович, именно в этом, сугубо служебном, разговоре впервые открылся мне, как человек, умеющий удивительно доходчиво, "на пальцах", используя простые и известные физические закономерности, объяснять отнюдь непростые вещи. И при этом очень по-товарищески, без менторского тона, увлекаясь сам и увлекая собеседника, на внимательном, поощряющим и дружелюбном "глазу".
Вспоминаю, как в известной формуле собственной частоты появились две "черемушкинские" стрелки - упругость падает, масса растет (в крыле топливо) , частота падает. "Если я встану на крыло такого самолета, как ТУ-95 и начну, как на качелях, приседать и нагибаться, раскачивая его, то крыло начнет изгибаться и чуть закручиваться с частотой 1 - 1,5 герца, т. е. 1 кол/сек - 1,5 кол/сек.
На вид такое жесткое, металлическое, монолитное крыло оказывается очень упругим, гибким. Как пример такой упругости - в горизонтальном полете, под действием воздушных сил конец такого крыла прогибается почти на 1,5 метра(!)" И тут же, прижав рукой деревянную линейку рейсшины к краю стола, продемонстрировал этот изгиб.
- Этот изгиб - это первый тон - самая низкая частота, а вот виорой тон - он резко ударил рукой по концу прижатой рейсшины, появился узел колебаний, справа и слева от узла колебания стали разных знаков.
- Третий тон не выйдет, жалко рейсшину - сломает.
...Через несколько лет в лаборатории Строительной механики и прочности МАИ, будучи аспирантом, мне приходилось проводить со студентами лабораторные работы и объяснять на простых, предельно обнажающих физику явления, моделях кручение, сжатие, изгиб тонкостенных и стержневых конструкций. К стыду своему, только в 1969 году, уже после смерти Алексея Михайловича, я узнал, что автором этих удивительных моделей был он. До сегодняшнего дня они служат (увы, -- нет, Авт.) делу познания истины - главному делу этого удивительного человека, наставника и педагога, стремившегося привить студенчеству "охоту к полному и отчетливому пониманию того, что они делают, дать необходимые навыки для того, чтобы они научились сами проверять и защищать свои выводы".
"Если крыло, - продолжал Алексей Михаилович, - в горизонтальном полете так сильно изгибается и закручивается, то меняется и характер распределения аэродинамических сил по его размаху и хорде; конец крыла, как бы разгружается, центр, приложения равнодействующей смещается к корню крыла, результирующий изгибающий момент падает, - можно сделать конструкцию легче - в этом и есть положительный эффект "упругого" крыла. Отсюда прямой путь к получению высокой отдачи конструкции по топливу (до 50%), а следовательно и к большей дальности полета."
Я с увлечением и внутренним волнением участвовал в этом разговоре-лекции, в основном поддакивая, но чувствуя и недоумение, и тревожное ожидание (причем здесь я - начинающий конструктор?), для чего мне рассказывают о таких важных и общих проблемах самолетостроения.
"Но, - продолжал Черемухин - за все надо платить. И упругое крыло, попадая в восходящие (или нисходящие) потоки воздуха, в т.н. "циклическую болтанку", начинает совершать значительные вынужденные колебания. За счет появления при этом инерционных сил и моментов возникают дополнительные динамические нагрузки на крыло, возникает, т.н. динамический эффект нагружения. Нам надо научиться их считать, чтобы полностью удовлетворить необходимым запасам прочности".
И, наконец, четкая цель и смысл разговора: -"Для проведения этих работ (а нужно решать системы дифференцильных уравнений до 12 порядка) мясищевцы приобрели специальную вычислительную машину. Опыт ее использования и методика работы освоены этим ОКБ и ЦАГИ.
Узаконены требования норм прочности по проблеме упругого крыла и динамики. Необходимо развернуть такие же расчетные работы у нас в ОКБ для ТУ-16 и ТУ-95. - Мы с Андреем Николаевичем решили поручить это дело тебе, молодое дело надо делать молодым, Николай Андреевич (отец Бориса Николаевича, - Авт.) занимался близкими задачами, у тебя, кроме МАИ два вечерних курса Мехмата МГУ, так что продолжай. Пару дней подумай и заходи ко мне".
Вспоминая этот разговор я снова чувствую заразительность, увлеченность, явный научный и инженерный интерес Алексея Михайловича к этим новым по тем временам задачам, подчеркиваемую им важность скорейшего решения их для туполевских самолетов. При этом он явно испытывал желание зажечь меня этими идеями, подтолкнуть меня к этой задаче, задеть самолюбие, тщеславие, не скрывая ни трудностей, ни новизны.
Понятно, что все это, наконец, сработало, да и не могло не сработать. Авторитет и эрудиция , железная логика и предельная наглядность в постановке задачи, страстность и увлеченность в изложении, демократизм, простота и отеческая внимательность в общении - можно ли устоять перед таким напором молодому человеку, которому еще ко всему прочему предлагают заняться новым и перспективным делом. Вот так просто и мудро вел со мной этот "ликбез" по упругости и динамике мой собеседник. Разговор этот по-существу определил мою будущую инженерную судьбу.
О своей специальности я всегда говорю: "динамик-прочнист. Работал у Туполева, учился у Черемухина." И это правда.
Так в середине 1953 года в ОКВ 156 начался этап компьютеризации расчетных и экспериментальных работ, так определилась моя дальнейшая инженерная судьба, так Алексей Михаилович начал и возглавил очередное новое депо, значимость которого для ОКБ и авиации в целом сегодня трудно переоценить.
Первые контакты с Алексеем Михаиловичем после установки машины и получения первых "штатных" , тестовых результатов, убедительно доказали мне, что его цепкий инженерный ум, широкое видение будущего вычислительной техники в ОКБ намного обогнали время.
Он быстро и отчетливо осознал своим прагматическим умом будущие возможности этой техники дня ОКБ, с первых шагов принял ее как мощный инструмент для решения сложных расчетных задач. Передо мной Алексей Михайлович поставил задачу, помимо освоения вычислительной техники дня динамических задач прочности,организовать широкую рекламу и популяризацию возможностей этой техники в различных бригадах ОКБ, а также и подготовку и переподготовку сотрудников для такой работы.
"Особенно молодых, с современным образованием и склонностями", - подчеркнул он ...
Освоение вычислительной техники, а главное, самой задачи шло не просто, методом многочисленных проб и ошибок, несмотря на искреннюю товарищескую помощь со стороны "прочнистов" ОКБ 23, в первую очередь В.А.Федотова, Ю.Е.Ильенко и других.
Очевидно, что работа параллельно над аналогичным проектом в двух разных ОКБ - одном, только образовавшемся и активно борющемся за "место под солнцем" и другим, авторитетным и старейшим - нашим, не могла не проходить в конкурентной борьбе. Закрытость работ различных ОКБ над проектами на среднем уровне исполнителей была практически полной, и контакты исполнителей "по горизонтали" не очень - то поощрялись, как по "фирменным" правилам, так и по правилам пресловутых 1-ых отделов.
Благодаря авторитету, которым пользовался Алексей Михайлович в ЦАГИ и ОКБ 23, благодаря его объективности в оценке успехов других и отсутствии в поступках каких-либо соображений, кроме делового стремления объединить знания всех работающих с целью накопления общего положительного опыта ему удалось, используя, конечно, и личные творческие связи, наладить так много значившие "внешние" "горизонтальные связи".
...Начались практически ежедневные, хоть на 10 минут, технические общения с Алексеем Михаиловичем. Маленький кабинетик в торце 4-ого этажа старого здания ОКБ. Простой рабочий стол, черный довоенный диван справа от двери ( на нем удивительно быстро и ловко засыпал в обеденный перерыв на 30 минут организованный Леша Ганнушкин, предварительно закрыв глаза сложенным носовым платком и заткнув его концы в уши). На этом диване в течение рабочего дня, сменяя друг друга, тесно усаживались конструкторы-каркасники, пришедшие к Алексею Михаиловичу за консультацией и помощью. Ожидая своей очереди, в качестве слушателя пристраивался и я.
Вижу быстрые, рабочие руки Черемухина, уверенно рисующие эскиз какой-нибудь конструкции: сложной полки лонжерона, шпангоута, нервюры , сложного стыка. Рисуя, он поясняет: "Вот здесь касательные напряжения" - бегут коротенькие стрелки. - "Нормальные - здесь, от этой силы. Их здесь надо брать уверенно, развить этот уэел, а здесь (опять стрелка) раздать на два направления (и тут можно сэкономить в весе) - понятно ? Пойдем дальше"
... Конструктор, принесший набросок схемы или чертежа, с уважением и восхищением внимает его голосу, ясно представляя, как по конструкции "бегут" невидимые силовые потоки, конструкция облагораживается, сбрасывая лишние граммы, конструктивносиловая схема становится рациональнее, а значит, красивее.
Глубокое знание внутренней прочностной "жизни" конструкции, инженерная интуиция, опыт, талант Алексея Михаиловича - все это производило очень сильное впечатление, и казалось мне тогда, что некоторые конструкторы просто перестраховываются, проверяют свои собственные мысли, приходя к нему на эти консультации, чтобы глазами учителя, "его стрелочками и словами" подтвердить собственную уверенность в разумной жизни их конструкции.
Наверное так было и со мной. Хотя мы уже научились считать на динамику и ТУ-16, и ТУ-95, и ТУ-114 и оценивали вместе с ЦАГИ запасы прочности, и сравнивали эти запасы с несущей способностью крыла и фюзеляжа, и получали (уж тут-то Ганнушкин был поистине незаменим ) долгожданные и объективные заключения по прочности, включая динамику, но... - Всякий раз, докладывая Алексею Михайловичу результаты очередных расчетов, я сам начинал верить в них только после того, как его пытливый и недоверчивый карандаш иногда полностью зачеркивал, иногда ставил вопросительный знак, а иногда, и нередко, кончалось фразой:
- Иди думай, что-то непонятно. - И снова расчеты, проверки, повторы, уточнения, совместный поиск и нахождение ошибок молодого самолюбивого ученика, вооруженного , якобы, "супертехникой," и мудрого, вооруженного знаниями и опытом учителя, одинаково заинтересованных в поиске истины.
Алексею Михайловичу нравилось мое умение, унаследованное от отца, "подать" результаты в части четкой графики, красивого оформления, аккуратного шрифта и надписей и т.д., но это ни в коей степени не спасало материал от его справедливой критики и жирных карандашных поправок. Жестко требовалось органичное и безупречное совпадение формы и содержания. Всю свою инженерную жизнь я благодарен Черемухину за эту раннюю справедливую учебу.
Стремлением расширить круг специалистов-пользователей было обусловлено решение Алексея Михайловича привлечь меня к преподаванию в так называемой Академии Авиационной промышленности. Деятельность ее состояла в переподготовке и повышении квалификации инженеров МАП. Это мои первые шаги в педагогике заставили тщательно готовиться к лекциям еще на достаточно малом и сыром материале (поскольку опытный учитель требовал план каждой лекции) , заставляло учиться наглядной и доступной форме подачи материала.
При этом у меня всегда было ощущение, что Алексей Михайлович предварительно сам готовится к работе со мной по этим лекциям, поскольку именно он подсказал простые примеры, демонстрирующие, например, принципиальную разницу между цифровой и моделирующей техникой (логарифмическая линейка и бухгалтерские счеты) принципы и примеры счета по двоично-восьмиричной системе, а также примеры ее логических аналогов и прочее.
... Именно этот бесценный опыт общения с прирожденным учителем, практические советы и передача навыков опытного преподавателя в новой даже для него области, помноженные на человеческую глубокую культуру и разностороннюю одаренность очень помогли мне, и опыт этих первых лекций определил стиль и методы моей будущей педагогической деятепьности.
В 1954 - 1955 годах в ряде частей ВВС, эксплуатирующих ТУ-16, произошли несколько аварий, связанных с частичным или полным разрушением фюзеляжа в районе 20 шпангоута (передняя часть фюзеляжа с кабиной экипажа) в результате "грубых" посадок.
Версия о значительном динамическом эффекте нагружения носовой части фюзеляжа при "грубых" посадках скоро стала рабочей, особенно с учетом уже всех последующих работ и ОКБ-23, и ЦАГИ, и нашего ОКБ по оценке динамики крыла при полете в неспокойном воздухе ("болтанке"). Однако необходимая, количественная сторона, специфика нагрузок,оценка форм и частот колебаний фюзеляжа, физика возникновения и развития нагрузок на шасси при грубых посадках, закономерности динамической передачи этих нагрузок на конструкцию самолета, отсутствие, наконец, статистики по условиям посадок (прочность грунта, стык с бетонным ВПП, время года, раскрутка колес шасси и т.д.) и многие другие вопросы оставались открытыми и, следовательно, тормозили и задерживали столь нужное и быстрое и эффективное решение этой задачи.
Алексей Михайлович лично сформулировал основные задачи,которые предстояло решить нашей бригаде, а также мне в работе над диссертацией "Исследование динамических нагрузок на упругий самолет при посадке":
Параллельно с расчетными работами в 1956 - 1958 годах в промышленности, в ГК НИИ ВВС (руководитель работ - полковник Плешаков), в ЛИИ ( самолеты ТУ-16 и ТУ-104), а также в ЦАГИ на т.н. "посадочных" моделях Ю.А.Стучалкина был развернут широкий натурный эксперимент.
Вокруг решения этой задачи сложился очень грамотный дружно работающий коллектив из инженеров ОКБ, военных и цаговцев. Мы часто собирались все вместе у Черемухина, где каждый из участников, ничего не скрывая, рассказывал о полученных в процессе работы результатах, вместе делали выводы, определяли дальнейшие шаги, приближающие к надежному решению этой новой и непростой задачи.
В целом расчетно-экспериментальными исследованиями было доказано, что при посадке упругого самолета динамические нагрузки по конструкции фюзеляжа в 1,5 -- 2 раза могут превышать нагрузки, определенные без учета динамического эффекта. Исследования динамических нагрузок на самолет при посадке стали штатным требованием норм прочности.
Так получилось, что несмотря на то, что формально научное руководство моей диссертацией в МАИ осуществлялось последовательно профессором Ромашевским и членом-корреспондентом АН СССР Власовым, фактически моим руководителем с самого начала и до конца был Алексей Михайлович Черемухин.
В середине 1958 года диссертация была закончена. Ее основные результаты неоднократно докладывались на ученых советах и семинарах в НИИ. Защита была назначена на осень. Предстояла большая работа по окончательному оформлению всех необходимых формальных дел (отзывы, рассылка, автореферат, оппоненты и т.д.). Зная, что Алексей Михайлович собирается в отпуск, я несколько раз надоедал ему, напоминая об отзыве от ОКБ. Наконец, утром, буквально накануне отъезда в отпуск, он с легким раздражением, отдавая мне 15 листов ученической тетради, исписанный его характерным почерком, сказал: - "Забери. Весь вечер писал тебе отзыв. Торопишься, неужели нельзя все это сделать после отпуска?"
Мог ли я предположить, что это была последняя официальная бумага, подписанная Заместителем Главного конструктора А. М. Черемухиным?
Борясь за ресурс и выносливость конструкций самолетов, совсем он не думал о ресурсе и безопасности собственной жизни, воистину "сгорал" на работе...
наверх
Валентин Александрович ФедотовЗнакомство с Алексеем Михайловичем во многом помогло моему становлению, как инженеру, занимавшемуся прочностью авиационных конструкций. Первая встреча с ним состоялась в годы работы коллектива А.Н.Туполева над созданием самолета Ту-2.
При доводке самолета потребовались испытания натурного образца в самой большой аэродинамической трубе ЦАГИ - Т-101. До этого в этой трубе объекты таких больших размеров не испытывались. При продувках на углах, близких с критическим, возникли мощные срывные явления, вызвавшие "тряску", опасную для прочности верхнего строения аэродинамических весов и самого объекта испытаний. Обеспокоенный Алексей Михайлович попросил академика М.В.Келдыша оценить интенсивность возмущений, возбуждающих динамические деформации конструкций системы самолет-весы, и определить отличие происходящего динамического процесса от явлений "срывного" флаттера.
В те годы руководство лаборатории ЦАГИ, к которой принадлежали большие трубы, ответственность за прочность весов и объектов испытаний возложило на меня, т.к. я работал начальником отдела прочности в КБ этой лаборатории. Поэтому, по долгу службы я присутствовал как при обсуждении этой проблемы, так и при продувках хорошо был знаком с деятельностью М.В.Келдыша, знал, каким авторитетом он пользуется, об Алексее Михайловиче я был только наслышан от многих сотрудников института.
Впервые я увидел его в рабочей обстановке и сразу же поразился его манере вести техническую дискуссию, его деловой хватке. Он настойчиво выпытывал у академика его понимание физического смысла, природы сил, вызывающих "тряску", высказывал свою версию, сравнивая поведение самолета на весах со знакомой ему "картиной" гонки двигателя на земле; он задавал вопросы, внимательно выслушивал ответы, спорил, с чем-то соглашался, что-то отвергал категорически. Суждения, высказываемые в дискуссии, во многом расширяли диапазон моих познаний, они настолько помогли мне, что позднее, при аналогичной ситуации, при испытаниях в этой трубе модификации самолета Пе-2, я уже без посторонней помощи сам разрешал режимы продувок (углы атаки и скорости потока).
Стиль работы Алексея Михайловича произвел глубокое впечатление, сохранившееся на долгое время.
Более близкое знакомство с Алексеем Михайловичем произошло в начале 50-х годов. Этому способствовало то обстоятельство, что в это время велась интенсивная работа в авиационной промышленности по созданию тяжелых скоростных самолетов, стратегических бомбардировщиков, первых носителей ядерного оружия. Коллективы А.Н.Туполева и В.М.Мясищева параллельно трудились над такими заданиями. Их самолеты существенно отличались друг от друга по применяемым силовым установкам, по компоновкам, но было много общих проблем, требующих решения, в том числе и в области прочности. В самолетах этого нового класса, со скоростями более близкими к скоростям звука, применялись стреловидные крылья большого удлинения, они несли большие массы топлива и боевой нагрузки. Их динамические схемы значительно усложнились, снизились частоты собственных колебаний, формы колебаний частей самолета стали более взаимосвязанными, деформации несущих поверхностей начали оказывать влияние на величину и распределение внешних нагрузок, возросла опасность возникновения необычных, опасных видов явлений аэроупругости (флаттер, реверс).
Очень скоро выяснилось, что многие разделы существовавшего тогда руководства для конструкторов уже не соответствуют новым условиям эксплуатации, не обеспечивают возможность создания конструкции с потребными массовыми характеристиками. В первую очередь это относилось к определению нагрузок по действующим Нормам Прочности.
Самолеты Мясищева и Туполева были на том этапе во многом конкурентами, однако потребность в корректировке директивной документации по прочности была одинаково необходима. Прочнисты головного института - ЦАГИ - хорошо понимали необходимость внесения перемен в решение проблем обеспечения прочности самолетов нового поколения. Однако с большими опасениями шли на их внедрение: все новшества проводились под большим нажимом прочнистов ОКБ, поддерживаемых своими Генеральными конструкторами. У Туполева эту деятельность возглавлял Алексей Михайлович Черемухин, у Мясищева - Лев Иванович Балабух. В это время я работал уже не в ЦАГИ, а в ОКБ В.М.Мясищева, где под руководством Л.И.Балабуха занимался определением нагрузок и исследованиями флаттера, реверса, шимми, амортизации шасси и другими динамическими проблемами.
Общие интересы двух ОКБ сближали действия служб прочности - это привело к более тесному сотрудничеству, более тесному общению. Нас, мясищевцев, очень интересовала работа сотрудников Алексея Михайловича и его лично, результаты поставленного им массового эксперимента по созданию оптимальных конструкций для силовых агрегатов тяжелых самолетов; этот опыт был полностью воспринят конструкторами и прочнистами нашего ОКБ (в чем-то заимствован, в чем-то развит).
Общими же усилиями оба коллектива добивались многих нововведений в Нормы Прочности. Алексей Михайлович не гнушался что-то заимствовать и у нас. Так, он организовал посещение А. Н. Туполевым нашего ОКБ с целью ознакомления с нашими исследованиями различных компоновок тяжелых самолетов по флаттеру и динамическим нагрузкам. Андрею Николаевичу и Алексею Михайловичу понравилось это направление работ; после этого визита в ОКБ Туполева усилилось внимание к внедрению вычислительных средств (была организована служба Б. Н. Соколова). Часто замещая Л.И.Балабуха, как начальника КБ прочности, мне удалось близко ознакомиться со всеми видами работ, которыми руководил Алексей Михайлович.
Личные отношения с Алексеем Михайловичем стали со временем у меня достаточно доверительными. Встречи и деловые контакты с ним оставили у меня на всю жизнь самые теплые воспоминания, причем не только как о высокообразованном, талантливом ученом-конструкторе, но и об обаятельном, душевном, доброжелательном человеке.
Алексей Михайлович был к тому же исключительно интересным собеседником, ему было присуще искусство направлять в нужное ему русло ведущийся разговор, который он умел украшать к тому же остроумными замечаниями. Это он окрестил отдел Норм Прочности ЦАГИ "Французская морока" от "французского Марокко", основанием чего была волокита, частенько имевшая место при решении вопросов в отделе, руководимом Т.А.Французом.
наверх
Григорий Иосифович ЗальцманС Алексеем Михайловичем Черемухиным я познакомился в 1941 году в Омске, куда мы эвакуировались с ОКБ, возглавляемого А.А.Архангельским. Мы быстро адаптировались и сдружились с коллективом ОКБ А.Н.Туполева. Работы было невпроворот, работали по 12 - 14 часов в сутки. Работы шли в основном по усовершенствованию и модификации бомбардировщика Ту-2.
А.М.Черемухину пришлось решать не только задачи прочности, но и подсказывать конструктивные решения. Благо его способности конструктора, умевшего не только объяснять, но и начертить ту или иную схему, были уникальными. Опыт создания и эксплуатации самолета Ту-2 приводил к созданию на его базе новых усовершенствованных типов самолета.
В процессе их создания потребовалось значительное изменение методики расчетов на прочность, применение новых более прочных материалов таких как хромансиливые и хромоникелиевые стали, проведение ряда экспериментальной проверки прочности на образцах. А.М.Черемухин проявлял особую энергию и находчивость во внедрении новшеств. Он неуклонно проверял и контролировал конструкции и разработки.
После переезда в Москву в 1943 г., для осуществления предварительных и проверочных расчетов на прочность им были организованы специальные расчетные группы, которые тесно взаимодействовали с конструкторами каркасных и агрегатных бригад: Б.Саукке, В.Чижевского, Н.Некрасова, И.Лебедева, Д.Маркова, А.Балуева, А.Надашкевича, А.Бонина, Т.Сапрыкина, М.Петрова, Г.Френкеля, Л.Кербера, Б.Иванова; технологической бригады И.Косткина и металлургической лаборатории И.Головина, лаборатории А.Фанштейна. В бригадах производились лишь прикидочные расчеты. Было организовано тесное взаимодействие с экспериментальными отделами, возглавляемыми Г.А.Озеровым и Н.А.Соколовым.
Конструкторы особенно любили Алексея Михайловича за его умение наглядно и доходчиво излагать свои мысли и очень часто обращались к нему за советами. Сам он часто приходил в конструкторский зал и вместе с конструктором у чертежной доски анализировал разработки, при этом любил чтобы с нам спорили, и при этом проявлял, как правило, исключительное терпение несмотря на свой темперамент. Его часто можно было видеть в сборочном цехе, где он вникал в технологию производства и выявлял недостатки, которые могли бы влиять на прочность агрегата или летно-технические характеристики. Расчеты велись с участием конструкторов, которые с удовольствием воспринимали в его изложении простые и наглядные советы, сказывался не только опыт и интуиция ученого, но и огромные педагогические способности профессора, обучающего много лет студентов в МАИ и выпустившего ряд книг по строительной механике и расчету самолета на прочность. Для более ясного понимания сущности работы конструктора создавались модели из дерева и металла, иллюстрирующие работу силовых элементов при нагружении, приводился большой объем исследований на экспериментальных образцах.
Благодаря работе всего коллектива, в которой ведущую роль играл Алексей Михайлович, проводилось облегчение конструкции самолета Ту-16. Так, например, при доработке был значительно поднят уровень напряжения элементов конструкции в сжатой зоне, заменены на более прочные алюминиевые и стальные детали, причем были использованы металлы, которые еще только осваивались в производстве.
Были облегчены кронштейны и элементы, которые не несут силовых нагрузок; была пересмотрена спецификация оборудования и многое другое. В результате самолет был облегчен на 5500 кг.
В процессе эскизной разработки Ту-95 тесно взаимодействовали конструкторские и расчетные бригады. Часто можно было видеть за чертежной доской А.М.Черемухина, К.В.Минкнера, Н.И.Базенкова, С.А.Вигдорчика, руководителей конструкторских бригад, горячо обсуждающих возникающие проблемы.
На строящемся в натуральную величину макете компоновалось сложное оборудование, дорабатывались отдельные конструктивные элементы каркаса, вносились коррективы в самолетные схемы, уточнялись увязки и чертежи. Алексей Михайлович вызывал конструкторов и вместе с ними совершенствовал и дорабатывал чертежи.
При непосредственном участии Черемухина при создании Ту-95 были решены следующие задачи:
создано крыло (удлинение порядка 9) с новыми околозвуковыми профилями достаточной толщины для размещения нужного объема топлива;
максимально обжаты габариты фюзеляжа, мотогондолы, гондолы шасси с закрывающимися при разбеге створками, обтекатели стрелкового вооружения, убирающиеся в полете.
Высокая весовая отдача и уменьшение веса пустого самолета были достигнуты в результате следующих основных работ: по расчету нагрузок на самолет с учетом деформации его агрегатов в полете и с учетом разгрузки от топлива, расходуемого при помощи автомата расхода топлива по оптимальной для прочности схеме, по использованию материалов, обеспечивающих заданную прочность с отбраковкой материалов пониженной прочности, по конструированию агрегатов с минимальным количеством стыков, с механической отработкой силовых элементов и профилей, по тщательному контролю и критическому анализу выдаваемых в бригады нагрузок и выполнению весовых лимитов, заранее спускались в бригады.
Придавая особое значение заданию нагрузок, Алексей Михайлович выделил в своем отделе специальную бригаду нагрузок, возглавляемую учеником А.П.Ганнушкиным, была налажена тесная связь с специалистами ЦАГИ с целью уточнения норм прочности. В этой работе принимали участие такие специалисты как А.Макаревский, Т.Француз, Н.Корчемкин и др.
Совместно велась разработка методики расчетов, программы исследования и опытные работы.
У себя в отделе Алексей Михайлович организовал расчетные бригады крыла, фюзеляжа, динамической прочности, статических испытаний, внешних нагрузок. Инженеры-прочнисты его отдела Л.Смирнов, Н.Зубов, Л.Фиалкова, В.Шитов, А.Давтян, В.Астахов, В.Лищевский, Ф.Калиновский и др. вели предварительные и проверочные расчеты всех основных узлов. Ведущие инженеры ОКБ по самолетам Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114 И.Старков, Г.Зальцман, Б.Петров, В.Богданов часто встречались с Алексеем Михайловичем не только в его скромном кабинете на 5-ом этаже, не только в нашей бригаде общих видов, конструкторских бригадах и у главных конструкторов, но и на макетах, на заседаниях Макетной комиссии, в сборочном цехе, где вместе с начальником сборочного цеха Л.Италинским, начальником производства И.М.Звоновым, П.Ходыником, ведущими производственниками осматривали изделия в процессе сборки, решали вопросы, связанные с устранениями производственных дефектов. Алексей Михайлович участвовал в создании самолета от начала его проектирования до передачи его заказчику. Он часто бывал на Летно-доводочной базе, участвовал в совещаниях с личным составом с руководителями Летно-испытательных работ Е.К.Стоманом, П.Гроздовым, с ведущими инженерами по испытаниям.
Алексей Михайлович пользовался исключительным авторитетом у всех работавших с ним. Его любили и уважали не только как высокоэрудированного специалиста, но и как доброго, отзывчивого, внимательного и обаятельного человека. Его многочисленные ученики, многие из которых стали крупными инженерами и учеными, все, которым посчастливилось работать с Алексеем Михайловичем, навсегда сохранят благодарную память о нем.
наверх
Игорь Петрович СухаревВ день распределения после окончания МВТУ я должен был представиться Алексею Михайловичу, своему будущему начальнику. Это было в апреле 1958 г. В его небольшом кабинете в торце здания КОСОС в глубине комнаты стояли столы в виде буквы "Т", вокруг которых разместились и что-то обсуждали несколько человек.
Алексей Михайлович ответил мне на приветствие и указал на диван:
- Посиди...По какой специальности кончил МВТУ?
- Автоматизация станков, - ответил я.
- Ну, будешь работать у сотрудника, который сейчас в отпуске, - у Валентина Лоима, а пока иди к Соколову, посмотри, как стенды управления работают.
На первом этаже здания КОСОС стояли стенды и две машины "Урал"...За пультом управления машины "105" работал летчик-испытатель Ю.Алашеев...
Алексей Михайлович приходил в бригаду утром с самого начала рабочего дня и как-то по-домашнему спрашивал: "Ну как дела?" Не раз рассказывал какой-нибудь анекдот.
...Характерно, что Алексей Михайлович обычно пренебрегал "высокой теорией", пока не убеждался в ее подтверждении экспериментом.
Однажды летом 1958 г. Алексей Михайлович мне и Анне Сметанниковой предложил съездить с ним в ЦАГИ на испытываемый там наш самолет "105". Планер был без кабины пилотов, которую отдельно должны были вот-вот надувать во дворе ЦАГИ.
Кабина пилотов была сложной - три катапультирующихся люка - один вверх и два вниз. Алексей Михайлович ждал "высадки" крышек люка. Когда, при каком давлении это произойдет? А.Соловьева - энергичная женщина что-то показывала Алексею Михайловичу, который лазил, как юноша, в белой легкой безрукавке и широких брюках "послевоенной" моды.
...Всего полгода я был свидетелем того, как работал Алексей Михайлович, но за это время я оценил особый, восхищавший многих стиль его работы и жизни. Прежде всего он поражал своей целеустремленностью, доброжелательностью, деловым напором. Значительно позже я начал понимать, откуда у Черемухина бралась такая логика, сила и точность технического мышления.
Постоянно сталкиваясь с приближенными техническими решениями и с практикой испытаний Алексей Михайлович пришел к выводу, что результаты конструирования зависят от точности задания своей "вымышленной" физической модели, которая должна быть предельно упрощена, но достаточно соответствовать натуре. Предельно упрощенные физические модели сопровождали Черемухина всю жизнь. Это модели деформирования элементов строительной механики, модели кинетостатики узлов и агрегатов. Модели развили в Алексее Михайловиче великий талант интуиции.
А.М.Черемухин обладал в высшей мере всеми доступными в 1924 - 1958 годах методами расчета и геометрического конструирования, развитыми со времен Н.Е.Жуковского, молодого С.П.Тимошенко и др.
Характерно для А.М.Черемухина то, что логическую отработку простых рациональных решений он находил в процессе... преподавания! То, что он всю жизнь преподавал механические дисциплины и расчет самолета на прочность, позволяло ему точно, коротко, ясно мыслить...
А.М.Черемухин никогда не писал толстых книг, в его трудах есть только минимум нужных сведений и множество моделей! Это его жизненный стиль. В 50 - 60-е годы каждый "ученый" норовил издать книгу потолще (премию за тонкую могут не дать). Политика. Алексей Михайлович был далек от такой политики.
А.М.Черемухин любил любое конструкторское дело, нужное дело и считал, что лучше его это дело никто не сделает.
И еще один поразительный метод работы Алексея Михайловича - коллективное мышление. Он любил обсуждать конструкцию, модель вместе с другими, сообща. Этот метод помогал ему ускорить нахождение точного решения. Это можно назвать "верхом" самолюбия дела! Самоутверждение личности - в коллективном решении!
наверх
Валентин Борисович ЛоимОкончившие МАИ в 1948 году до сих пор помнят А.М.Черемухина, одного из наших любимых профессоров. Нас, еще студентов, поражали его знания в области прочности, его преданность делу, которым он занимался, его удивительная человечность в отношении к нам, его ученикам.
На лекциях по прочности самолетов он умел так доходчиво донести до слушателей существо работы каждой детали конструкции самолета, что наука о прочности, казавшаяся ранее по нашим представлениям о сопромате и механике сухой и малопонятной, обретала совсем другую форму, становилась живой и необходимой.
Алексей Михайлович на лекциях делился с нами своим многолетним опытом работы в конструкторском бюро, каждый раз приводил примеры из практики самолетостроения. В результате многие из студентов полюбили именно этот предмет и стали работать в области прочности.
Алексей Михайлович был прост и скромен. Никто из нас не подозревал тогда, что он в свое время строил и испытывал первый вертолет и установил на нем мировой рекорд.
Когда мы из института пришли работать в КБ, мы узнали Алексея Михайловича сначала как начальника бригады, потом - отдела прочности. Но и здесь мы увидели простого, приветливого, делового, внимательного к людям, скромного и остроумного человека. Таким он оставался всегда.
Что касается работы Алексея Михайловича - руководителя, то можно говорить о особом стиле его руководства. Основным было то, что он давал ведущим специалистам полную творческую самостоятельность. Мы никогда не слышали от него слов: "Почему я не знаю?", так часто произносимых в настоящее время некоторыми, руководителями. Зато Алексей Михайлович имел обыкновение по утрам обойти рабочие столы, поинтересоваться, кто что сделал, нужна ли помощь и т.д.
Алексей Михайлович всячески поощрял работу прочниста со всеми смежными службами, от которых так или иначе зависит обеспечение прочности конструкций.
В КБ, также как и в институте, Алексей Михайлович учил пониманию прочности конструкции не так как другие - он учил прежде всего представить в упрощенном виде силовую схему проектируемой конструкции. Эти схемы служили основой силовых и детальных расчетов. Для того, чтобы научить всех нас хорошо представлять создаваемую конструкцию, он рекомендовал иногда и расчетчикам, и конструкторам рисовать ее в перспективе.
Только после того, как схема становилась ясна, можно было, по мнению Черемухина, приступать к расчетам, уточняющим параметры этой схемы. Эти наглядные схемы в сочетании с данными расчетов, "избытков" прочности в той или иной конструкции входили в альбом сводных данных по прочности, служивший справочным материалом в течение всего срока эксплуатации самолета. Схемы и обозначенные на них нагрузки очень часто помогали находить оптимальные решения при обсуждении спорных вопросов или некоторых малоприемлемых предложений отдела проектов.
Алексей Михайлович широко пользовался моделированием как методом исследования и широко применял в практике создания новых самолетов.
Впервые я познакомился с изготовленными им самим моделями, когда он читал нам основы строительной механики. Нам же он часто рекомендовал делать модели создаваемых конструкций. Один из первых моих опытов моделирования в КБ был связан с расчетом для дипломной работы бронированного гермоднища кабины.
Получив при расчете высокую напряженность днища, я показал расчет Алексею Михайловичу. Он, не сказав ни слова по поводу расчета, сразу предложил мне сделать модель этого днища в масштабе 1:10 и провести испытания. В таком масштабе модель представляла из себя пластину, размером с тарелку, с отверстием посередине, имитирующим люк. При испытаниях пластина эта выдержала пятикратные расчетные нагрузки. Конечно, Алексей Михайлович знал, что при больших прогибах возникают растягивающие цепные усилия, повышающие несущую способность пластины. (Этого я не учел в своем расчете). Мне же Алексей Михайлович дал возможность с помощью эксперимента на модели все понять самому.
Началом исследований по выносливости были работы по обеспечению долговечности гермофюзеляжей. Проведение их организовал Алексей Михайлович при проектировании пассажирских машин Ту-104 и Ту-114.
Когда мы столкнулись с вопросами усталости крыла таких самолетов-долгожителей как Ту-16 и Ту-95, решить эту проблему нам помогли методы, применявшиеся в свое время Черемухиным, а именно эксперимент, сравнение расчетных методик с результатами эксперимента, а также изучение опыта эксплуатации, которую Алексей Михайлович считал продолжением испытаний.
наверх
Леонид Петрович Коротков
Бывают же люди, которые не расплывчато, а ярко и четко запечатлеваются в памяти на долгие годы. Вот Алексей Михайлович Черемухин беседует с конструкторами, слушает, вникает в содержание затруднений. Иногда, даже, переспросит:
- Все сказал?
Вот он разглядывает разработку на пергаменте.
Читал он чертежи хорошо, в пространственных вещах ориентировался отлично и, как для некоторых, в цветных карандашах не было необходимости. К разговору переходил неторопливо, иногда некоторое время молча поглядывает на чертеж. Обычно в беседе участвовал инженер-расчетчик, так или иначе причастный к разработке.
Его соображения, расчетные данные накладывались на общую характеристику разработки. Цифры обычно дисциплинировали разговор. Лишь после подобной подготовки начинал действовать и Алексей Михайлович. С чем-то соглашался, что-то ставил под сомнение и говорил о надобности дополнительной доработки, а что-то и поправлял.
Поправки были и основательными, и резкими, а иногда и обидными. Если кто-либо возражал упорно, преследуя при этом местнические интересы, то шеф по прочности умело тормозил смещение совещания к тому, что называется "банком". Тут использовалась строгость, а иногда и анекдоты: например, с гривенником, который ищут не там, где уронили, а там, где светлее; или с коровами, которых подсчитывают по количеству ног, а потом результат делят на четыре, и другие, не менее едкие. Ну, а коль пришлось, однажды, встретиться с упорным "особым" мнением, переходящим в - "так нельзя", то разговор на этом Черемухин прекращал, предлагая "твердо убежденному" изложить свое мнение письменно. Но письменного изложения "особого" мнения, видимо из осторожности, не последовало, а практика последующих событий этого мнения не подтвердила. И никакого "банка", никаких "умных" соображений, отодвигающих решение и вносящих обезличку.
Не было так, чтобы в каком-либо сложном случае Черемухин уклонился бы от ответственности, его мало интересовали личности, допустившие ошибку. Прежде всего - это самолет, прежде всего - поиск решения, решения безошибочного, без примеси "как-нибудь, да поскорее".
Однако, склонности медлить и тянуть время с решением ни себе и ни другим не допускал. А сложности встречались немалые. Например, на машине "105", когда глубокие перемещения хвостовой части крыла относительно фюзеляжа оказались связанными несиловыми элементами конструкции. Их обнаружили сразу, как только машину, после стапельной сборки, поставили на колеса. Развязку все-таки с трудом, но нашли. Или весьма сложной оказалась задача, когда надо было установить главные шасси на бимсах грузового отсека. И это решение было найдено с помощью отдела прочности и заинтересовало специалистов других КБ.
...Идут статические испытания очередного Ту в ЦАГИ. Довели нагрузку выше чем 60% от расчетной. Где-то временами слышится срыв заклепок, где-то внутри фюзеляжа слышен треск. Нагрузка держится. Можно грузить дальше. Однако, в рупор подается команда:
-снизить нагрузку до 40%. - Снизили. Все спокойно. Алексей Михайлович приглашает:
-Кто полезет со мной в фюзеляж для осмотра поломки?
Кто-то нехотя соглашается. Нехотя потому, что можно испачкать костюм, порвать его, самому ушибиться, да и фюзеляж-то, все-таки, под нагрузкой. Вдвоем, втроем, по стремянке и неудобным трапам с лампочкой "времянкой" проникают во внутрь. Место с какой-то деформацией осматривается. Задача Черемухина - определить физическую картину происшествия и значимость этой поломки. Обычно ломается деталь, не участвующая в общей прочности самолета, выполняющая второстепенную роль закрепления несилового оборудования (пола, внутренней обшивки и прочего). Картина ясная, осмотр закончен, люди покинули фюзеляж. Чаще всего следует команда "можно грузить дальше".
А вот Алексей Михайлович ведет лекционные занятия. Пришли заниматься конструкторы с разной подготовкой, расчетчики, начальники бригад. Есть - с высшим и средним техническим, есть - со средним и даже неполным средним образованием.
Однако, эта пестрая аудитория с интересом слушает, понимает излагаемый им материал об особенностях строительной механики самолета и, видимо, с интересом для себя воспринимает... ну, хотя бы... теорию Власова о стесненном кручении. И ведь это не один эпизод - занятия продолжались иногда целый семестр.
Вспоминается случай: Идет первоначальная разработка узла под переднюю ногу шасси машины, получившей внутреннюю кличку "бычок". Оболочка фюзеляжа толстая - 10 мм, но узел на нее приносит сосредоточенные нагрузки. Требуется местное усиление. Проще всего раздать нагрузку через штампованную раму. Такое решение приняли у Черемухина.
Однако, недавно Туполев по какому-то поводу сделал энергичное "внушение" и запретил использовать в конструкции крупные поковки. Черемухин полностью соблюдает дисциплину высшего порядка. Вопрос передается на решение Генеральному. Записались к нему на прием.
Случилось так, что начальник конструкторской бригады и Алексей Михайлович в день приема оказались в командировках. Андрей Николаевич вызвал к себе разработчика узла, выслушал его и сказал:
-Конечно, кроме поковки тут ничего не сделать. - Вопрос был решен.
Цену он себе знал, но в общении был дружелюбен. Вот он слушает сбивчивый доклад о каком-либо расчете. Докладчик стушевывался.
-Ничего - успокаивает шеф - начните снова. Через некоторое время докладчик снова тушуется.
-Знаете что, - говорит Алексей Михайлович - начните сразу с пятого раза, а остальные, включая и четвертый рассказ, пропустите. Время сократите, можно и не торопиться.
Как истый прочнист проявлял он желание приблизить силовой каркас агрегата или узла к более четкой расчетной схеме, иногда в ущерб соображениям конструктора, у которого помимо прочности, есть заботы и по технологии, и по трудоемкости, и по эксплуатации. Но в этом, по сравнению с другими, Алексея Михайловича можно считать почти безгрешным.
Было в отделе прочности необходимое разделение труда, были бригады по крылу, фюзеляжу, по общим нагрузкам и другим темам, были помощники по административным делам. Но как-то получилось, не было у него полнокровного заместителя. Похоже,что не оказалось рядом специалиста такого же широкого профиля, такого доброго организатора коллектива ,как он сам.
Так работал Алексей Михайлович с трудолюбием сверх положенного и без какого-либо сожаления к себе.
И не было в те времена прочностных просчетов с последующим браком на производстве. Не хочется объяснять это тем, что Черемухину везло. Вспомним слова А.В.Суворова:
-Вчера - повезло, сегодня - повезло... Помилуй Бог! Надо же и уменье!
наверх
Анна Алексеевна ФилимоноваБольше всего с Алексеем Михайловичем мы занимались моделями фюзеляжа с вырезами. Однажды при проведении испытаний произошло разрушение при нагрузках, которые не соответствовали расчету.
Алексей Михайлович долго думал сам, но потом пригласил академика А.Н.Крылова (кораблестроителя). Крылов приехал в нашу старую, плохо оборудованную статлабораторию. Сидели вместе и обсуждали результаты. Как потом оказалось ошибка была допущена в расчете - не учли "би-момент".
наверх
Нина Владиславовна ЧеремухинаАлексей Михайлович Черемухин мой дядя - родной брат моей матери Натальи Михайловны. В моей памяти и душе сохранились неизгладимые воспоминания о дяде Леле с тех времен, когда мы росли, учились и взрослели. Это был человек уникальной доброты и человечности. Как-то вся семья провожала родных в Ленинград. Вдруг дядя Леля обратил на меня внимание:
-Ты что заболела?
Это было в 4 часа утра. Мы все вернулись домой, а дядя Леля поехал на работу, фактически не отдохнув.
Часов в 10 утра звонит:
-Нинка, я тебя записал к врачу, приезжай.
После обеда звонит:
-Ты была у врача? Что у тебя?
Чего только не было в моей жизни, сколько драматических событий - дядя Леля по лицу все видел, сам догадывался и помогал в самый нужный момент, его никогда не надо было ни о чем просить.
В самый трагичный день для всей семьи, когда из Паланги Алексея Михайловича привезли в цинковом гробу на аэродром в г. Жуковский и выносили из самолета, посторонние люди - уборщицы из этого здания, где работал Алексей Михайлович - опускались на колени со словами:
-Царство ему небесное, какой был человек!
Они, посторонние люди, так выражали свою благодарность за то внимание, какое им оказывал Алексей Михайлович. Рассказывали, что получив зарплату, проходя мимо, как бы невзначай каждой уборщице Алексей Михайлович старался положить по бумажке в карман.
Терпеть не мог болеть. Как-то простудился, и у него поднялась высокая температура. Жена, Нина Федоровна, была в больнице. Сколько надо было его убеждать полечиться - растереть спину, грудь, а когда мы все-таки его прогрели, дядя Леля так весело и бодро сказал:
-А ведь это здорово как-то у тебя получилось! Я согрелся! Хорошо!
А после первого инсульта?! - Бюллетень в карман и опять на работу. Не хотел себя никак щадить и беречь.
наверх
Людмила Александровна КолобашкинаПо распределению после окончания МФТИ меня направили в ОКБ как специалиста по ядерной физике в отдел Кербера. Провели меня в кабинет Архангельского, где за столом сидели несколько начальников отделов. На вопрос:
-Кто ее возьмет? - утвердительно ответили все, а я ответила:
Но я ни ко всем пойду.
Алексей Михайлович сразу ответил на это:
-Такие зубастые нужны только мне.
Каждое утро Алексей Михайлович заходил к нам в комнату и здоровался со всеми за руку, при этом обязательно поинтересуется здоровьем детей (знал всех по имени) - все это делалось с улыбкой, от души. Мы получали от него заряд хорошего настроения и энергии.
Внимательно и заботливо он относился к молодым специалистам. В свое время мы пришли втроем для работы по спецтематике: двое - из университета, я - из МИФИ, к авиации мы не имели никакого отношения.
Кроме физических процессов, мы ничего не знали. Алексей Михайлович почти каждую неделю возил нас на своей машине в ЖЛИиДБ - там он приобщал нас к самолетостроению. К вопросам прочности он приобщал по другому - давал решать по 40 задач по сопромату. Ребята из университета сопромат не знали. Черемухин буквально в течение трех часов подготовил нас к тому, что мы смогли решить эти задачи. Алексею Михайловичу можно было задать любой вопрос и быть уверенным в том, что получим толковый вразумительный ответ.
наверх
Левон Вагаршакович БудумянБолее полувека отделяет то время, когда я, ученик 7 класса 325 полной средней школы Красногвардейского района города Москвы познакомился с учеником параллельного класса той же школы Юрой Черемухиным.
Что послужило причиной нашего сближения, перешедшего впоследствии в тесную дружбу, которая продолжается и сейчас, несмотря на прошедшие годы, события и расстояния, отделяющие нас, трудно сказать.
...Но, пожалуй, главной причиной крепнущей нашей дружбы было очень теплое, по родительски чуткое, я бы даже сказал нежное отношение ко мне, сыну репрессированного органами НКВД учителя-математика, со стороны родителей моего товарища Алексея Михайловича Черемухина и его супруги Нины Федоровны.
Как-то вечером, возвращаясь с катка, Юра впервые предложил мне зайти к нему домой, в то время, когда мы проходили мимо дома, в котором он жил (а жил он в доме N 25 по ул. Карла Маркса на четвертом этаже на одной площадке с известным авиаконструктором Ильюшиным), а я в доме N18 по той же улице.
Когда мы начали раздеваться из одной комнаты (а в квартире их было три) вышла стройная, очень приятная женщина средних лет в темных широких брюках и кофточке, и Юра представил меня своей маме. Нина Федоровна улыбнулась, протянула мне руку и пригласила в гостиную, где стоял рояль, стол, покрытый скатертью, стулья, на тумбочке очень аккуратно сделанный радиоприемник и еще какая-то мебель.
Затем мы пошли в кабинет отца Юры - Алексея Михайловича Черемухина, где стоял большой письменный стол, и все стены были заняты полками с книгами, висел телефонный аппарат и лежало несколько фотоальбомов.
В них было очень много фотографий, на которых были изображены люди, среди них был и Алексей Михайлович в летных шлемах, комбинизонах и без них, а так же какие-то строения и очень много различных самолетов, причем в различных положениях, нормально стоящие на колесах, целые, разбитые, перевернутые вверх колесами, с задранными вверх хвостами. Из рассказа о фотографиях я узнал, что Алексей Михайлович не только крупный авиационный специалист, инженер, но и опытный летчик, воевавший в мировую войну. Увлекшись фотографиями мы не заметили, как открылась дверь, и нас пригласили ужинать.
Войдя в столовую, я увидел за столом красивого мужчину с очень добрыми глазами, внимательно рассматривавшего меня. Он встал, улыбаясь подал мне руку и пригласил сесть за стол. Так впервые я увидел и безгранично полюбил человека, заменившего мне моего безвинно погибшего отца.
В моей памяти Алексей Михайлович Черемухин остался не только как крупный русский ученый, конструктор и испытатель первых советских вертолетов (в те годы их кажется называли геликоптерами), прекрасный инженер и летчик, но главное, как человек безгранично добрый, честный, остро реагирующий на все, что происходило вокруг него, очень скромный, даже я бы сказал, стеснительный, справедливый, прекрасный семьянин, принципиальный и прямой в своих действиях человек.
Начиная с этого вечера, я часто бывал в семье Черемухиных, они всячески меня поддерживали, относились ко мне, как к члену своей семьи. Летом и во время других школьных каникул, да и в обычные выходные дни, куда бы не выезжала семья Черемухиных, всюду я был вместе с ними. Будь то поездка на ежегодный традиционный авиационный праздник 20 августа в Тушино или просто поездка за город, или по грибы.
Алексей Михайлович был удивительно разносторонне развитым человеком, его интересовало буквально все. Радиоприемник, стоявший в гостиной и конвертор к нему для приема коротковолновых радиостанций были изготовлены им самим. Он отлично и даже лихо водил автомобиль, играл на рояле, владел французским языком.
Мне неоднократно приходилось видеть Алексея Михайловича при пилотировании им самолета У-2 и мастерски выполняющим фигуры высшего пилотажа. Он долго работал над сооружением на своем дачном участке Альпийской горки и бассейна.
На завершающем этапе строительства дачи, летом, в выходные дни и в каникулярное время он привлекал нас с Юрой к различной, посильной для нас работе. Оказывал нам большую помощь, давая деньги на приобретение различных радиодеталей и фотоматериалов.
После завершения строительства сруба дачи перед нами с Юрой была поставлена задача покрасить дачу олифой, что мы с большой охотой выполнили очень быстро, а в награду нам была куплена замечательная пятизарядная малокалиберная винтовка ТОЗ-9.
Вспоминается такой эпизод. Однажды на дачу к Черемухину приехали на несколько дней брат Нины Федоровны, Иван Федорович с супругой, знаменитой виолончелисткой Галиной Козолуповой. Она была в то время беременна, ожидала ребенка. Увидев малокалиберную винтовку, ей захотелось продемонстрировать свое мастерство в стрельбе. Алексей Михайлович как истинный джентельмен тут же организовал стрелковые соревнования, в которых принял личное участие и был главным судьей. Тяжелее всех, конечно, пришлось Галине, которая никак не могла приспособиться к стрельбе лежа.
Точно не помню, но кажется в самом начале 1938 года я позвонил по телефну на квартиру к Черемухиным, но почему-то трубку никто не взял. Так продолжалось в течение всего дня. На телефонные звонки никто не отвечал.
Вечером я пошел на квартиру к Юре. Дверь очень осторожно открыла Нина Федоровна и, увидев меня, быстро впустила, закрыла дверь и, положив голову мне на плечо горько заплакала. Показала на портьеры на дверях кабинета Алексея Михайловича, которых раньше не было. Отодвинув портьеру, она указала мне на печать, которой была опечатана дверь. Вот, оказывается, почему никто не подходил к телефону. Ведь он был в опечатанном кабинете.
Когда в доме, кроме нас с Юрой, никого не было, мы решили перенести телефонный аппарат из кабинета в коридор. Помогло то, что над опечатанной дверью была узкая застекленная со стороны коридора фрамуга, которая крепилась к дверной коробке изнутри комнаты, двумя гвоздями. Закрыв двери на все замки, мы начали работу: Юра, встав на стулья, снял два крайних стекла (их было три) и фрамугу и передал мне. Через образовавшийся проем над дверью Юра перенес стремянку в кабинет, прочно установил ее и залез в опечатанную комнату. Сняв телефонный аппарат и проводку в кабинете, взяв кое-какие вещи и книги, он, передав их мне, быстро вернулся в коридор, вытащил стремянку, установил на место фрамугу, поставил на старое место стекла. Затем аккуратно проложил телефонный провод по стене к правой стороне двери и укрепил телефонный аппарат. Во время этой работы мы, конечно, очень волновались, но на наше счастье нам никто не помешал, и мы успешно справились с этой, необычной для нас работой. Через некоторое время в бывший кабинет Алексея Михайловича вселили семью какого-то работника НКВД, но телефон был уже общий.
Арест Алексея Михайловича резко изменил жизнь Черемухиных, а для нас с Юрой это было тяжелым потрясением: мы никак не могли понять, в чем причина ареста и вина любимого нами человека, нашего друга и наставника, тем более, что он был заслуженным человеком, имевшим государственные награды и ученые звания.
Через некоторое время нам стало известно, что некоторых из арестованных видели на полукруглых балконах дома на набережной. Теперь маршрут наших прогулок в свободное время проходил по Лефортовскому мосту и набережной, мимо дома с полукруглыми балконами. ...
...Во время войны, находясь в Москве, я сразу же пошел искать дорогую мне семью. Наша встреча была очень радостной, к счастью, вся семья была вместе, все работали.
Принципиальность, твердый характер Алексея Михайловича характеризует, на мой взгляд, такой пример: Во время моего пребывания в резерве, брат моей невесты, поступавший в Военно-инженерную академию им. Жуковского пожелал, чтобы я попросил протекции Алексея Михайловича. Я обратился к Алексею Михайловичу с этой просьбой, на что он мне тут же прямо и четко ответил:
-Если я буду ходатайствовать за этого человека, это будет способствовать положительному решению. Я этого человека не знаю, но если бы и знал, все равно не стал бы рекомендовать. Я не имею права рисковать своей репутацией. Пусть поступает на общих основаниях.
После окончания войны, в сентябре 1946 года я приехал в отпуск из Германии. Конечно, зашел к Черемухиным. Они жили на старой квартире, все еще с соседями, которых подселили в 1938г. Телефон висел на том же месте, в коридоре.
...В знак моей глубокой любви и уважения к Алексею Михайловичу, зная, что в 1938 году у него отобрали пишущую машинку и до сих пор не вернули, я подарил ему новую немецкую машинку "Эрика" с русским шрифтом.
... С 1945 года по 1950 год я с семьей жил в Германии, каждый год, бывая в отпуске, виделся с семьей Черемухиных. Алексей Михайлович был бодр, жизнерадостен, очень много работал.
Примерно в середине пятидесятых годов я узнал, что Алексей Михайлович вместе с Ниной Федоровной и Юрой собираются на машине в отпуск по маршруту Москва-Одесса, а затем в круиз на дизельэлектроходе "Россия" до Батуми и обратно. Так как я жил тогда в Новороссийске, решили отдохнуть вместе. Я присоединился к ним в Ялте... Погрузив машину, мы поднялись на борт лайнера. Тем временем Алексей Михайлович подготовил для мужчин сюрприз. Как только судно вышло в море, в каюту Алексея Михайловича пришел старший механик дизельэлектрохода и повел нас на экскурсию по судну, во время осмотра были на капитанском мостике, опускались и поднимались на грузовых лифтах, побывали в машинном отделении, спускались по узким, почти вертикальным винтовым лестницам до самого днища и, идя вдоль толстого длинного вала, дошли до кормы. Алексей Михайлович очень внимательно слушал рассказ старшего механика, его ответы.
С тех пор прошло много лет. Работая над воспоминаниями о дорогом для меня Алексее Михайловиче Черемухине, я, к сожалению, вспомнил далеко не все доброе, прекрасное, что было характерно для него. В моей памяти Алексей Михайлович Черемухин навсегда останется умным, скромным, добрым Человеком.
наверх
Георгий Алексеевич ЧеремухинЯ не раз задумывался о том, что же, кроме природной одаренности, помогало отцу так много сделать за свою недолгую жизнь.
Отец любил повторять:
-В русском языке есть два глагола - смотреть и видеть. Смотреть дано каждому, а видеть надо уметь.
Видеть он умел. Но и учился умению видеть всю жизнь.
Все преодолевается трудом - так считал отец. И не только считал - он был трудолюбив. Ответы на вопросы, не найденные в рабочее время, он искал и находил, много работая дома вечерами, а иногда и ночами. ...Отец не умел отдыхать, не работая. Даже во время отпуска он должен был что-либо сделать.
Так, на отдыхе в Сочи он сложил для хозяев летнюю печку ... Чтение книг для отдыха он не признавал - он читал, желая что-то узнать. Одной из его любимых и часто цитируемых им книг были "Воспоминания" академика А.Н.Крылова, кораблестроителя.
Даже в самую простую работу отец всегда привносил элемент творчества. Его трудом преодолевались и житейские трудности. В голодные 20-е годы, - рассказывали дома, когда не хватало дров, не работало центральное отопление, Алексей Михайлович поддерживал семью тем, что изготавливал электрические грелки двух типов для обогрева ног: стельки, с вплетенной в них никелиновой проволокой, и грелки-ботинки; изготавливал он и нагреватели, в которых грели щипцы для завивки.
Вся эта продукция пользовалась спросом, успешно продавалась или обменивалась на товары или продукты. И все-таки основным обменным эквивалентом были ювелирные изделия и часы. Поэтому Алексей Михайлович скооперировался с часовщиком, быстро обучился его ремеслу и начал самостоятельную починку ручных, карманных и других часов, вплоть до починки сломанных осей маятника - одной из самых сложных операций. Для этой работы он приобрел и наладил специальный станок.
Навыки, приобретенные им при ремонте корпусов часов - пайка серебром и медью, пригодились ему, когда он начал ремонтировать ювелирные изделия.
Много позже он сам сделал в подарок жене серебряные серьги-колокольчики. Знакомство с часами разных фирм и систем позволило ему несколько позже взяться за создание препарированной коллекции часов для Политехнического музея в Москве.
Некоторые инструменты, приобретенные отцом в те годы, сохранились в нашем доме и по сей день. Товарообменом и ремонтом часов решалась проблема питания. Проблема одежды в семье решалась общими усилиями. Мама штопала, чинила и шила платья и костюмы себе, рубашки и белье мужу, деверю и мне на ручной швейной машинке "Зингер", составлявшей ее приданое. На этой же машинке отец шил верха для своих и моих бурок, а также для туфель жены. Для себя он сшил, например, синюю суконную куртку на собачьем меху, брюки-галифе и т.п. Для пошива обуви он сам сделал деревянные колодки по ноге каждого из членов семьи. Обувь он шил и рантовую, и выворотную на тонкой подошве.
В 1922 г. родители сняли две комнаты и кухню в квартире на первом этаже деревянного дома № 8 по Гарднеровскому переулку. Квартира требовала капитального ремонта, который почти весь сделал отец, хотя руководила всем ремонтом мама.
Наше новое жилье находилось всего в нескольких минутах ходьбы от ЦАГИ, и для многих сослуживцев отца - на пути к дому. Благодаря этому они часто обедали в нашем доме, который называли "Шинок на перепутье".
За обедом выпивали по две - три рюмки, что и дало повод Генриху Георгиевичу Карлсену сказать:
-Хороший человек Черемухин, только алкоголик...
В то время распорядок работы в ЦАГИ был примерно такой: начинали работать часов в 9 - 10 утра, обедали между 3 - 5 часами, потом часок отдыхали и шли на работу.
Возвращались домой в 9 - 10 часов вечера, а иногда и в полночь. Отец любил принимать и угощать гостей, но сам к еде был равнодушен. Я не помню, чтобы у него были любимые блюда. Сам он готовил только "настоящие сибирские пельмени".
Меня отец приучил есть все, что подают, ничего не оставляя на тарелке:
-Не хочешь - не ешь, откажись, пока не положили на тарелку. И вспоминал старый армейский анекдот "об остатках, которые доедают".
Прожили мы в этой квартире до конца 1933 года. С соседями - семьей Максимовых жили очень дружно, вместе отмечали праздники и юбилеи. Александр Прокофьевич Максимов, военный моряк, капитан первого ранга, участник многих походов, в том числе Цусимского боя на "Новике".
Александр Прокофьевич был прекрасным рассказчиком, его с интересом слушали по нескольку часов кряду. Он хорошо играл на рояле, а жена его, Елена Михайловна, хорошо пела. У нас в доме часто музицировали. Отец играл на скрипке или на рояле.
Кстати, кабинетный рояль фирмы "Услаль", на котором играли и Александр Прокофьевич, и отец, был куплен им с лопнувшей чугунной рамой, которую он сам несколько раз сваривал. Строй рояль все же держал плохо, и отец часто настраивал его сам.
У А.П.Максимова были, что называется, золотые руки - он сделал в свое время в масштабе 1:100 со всеми мельчайшими деталями модель миноносца "Новик", модели вулканизационных котлов для завода "Красный богатырь", приспособления для сборки застежек "Молния" и многое другое. Отцу он помогал, вернее, по эскизам или чертежам, сделанных отцом, он изготавливал некоторые модели по строительной механике.
В годы эвакуации, когда отца и некоторых других заключенных ЦКБ-29 освободили, их поселили в недостроенных двухэтажных кирпичных домах с печным отоплением без каких-либо удобств по ул. "ХХ лет РККА" на восточной окраине Омска, сравнительно недалеко от места работы. В двухкомнатной квартире каждому сотруднику дали по комнате.
Мы с мамой вместе с другими семьями приехали с заводским эшелоном в начале сентября. Привезли с собой одежду, белье, посуду, запасы продуктов - все, что разрешалось. Пока кое-какие вещи можно было купить на рынке, отец накупил необходимый инструмент и в свободное время принялся обустраивать наше жилье - пристроил к печке небольшую экономичную плиту, на которой мы готовили еду, вопрос освещения был решен покупкой на рынке старой керосиновой лампы без стекла, к которой отец приспособил стеклянную банку с отрезанным дном, изготовил бензиновые светильники для каждого из нас (бензин достать было легче, чем керосин). Так как со спичками было туго, а они с мамой курили, отец купил на рынке старое магнето и сделал из него зажигалку. Для перевозки урожая картофеля с коллективного огорода отец сделал тележку, приспособив колеса от велосипеда, привезенного им еще в 1928 г. из Германии (мы привезли его с собой из Москвы).
Кроме коллективной посадки картофеля, в эвакуации отец вместе с другими участвовал во всевозможных мероприятиях по раздобыванию продуктов питания для работников ОКБ и их семей, участвовал он и в ночных разгрузках вагонов и барж.
Любое дело, за которое брался отец, он доводил до конца. К сожалению, было несколько дел, которые он не завершил лишь потому, что ему не дали их завершить - это вертолеты, работы по которым были приостановлены тогда, когда уже были ясны пути создания массового вертолета; это трубы Нового ЦАГИ, постройку которых он не завершил, так как был арестован.
И еще одна работа, которую ему не дали довести до конца - это преподавательская работа в МАИ, от которой он был отстранен в 1937 г. перед арестом. Позже, в 1948 г., не получив разрешения совмещать эту, любимую им работу, с работой в КБ, он был вынужден сам оставить ее.
Любя свое дело, он часто повторял: "Не отдавайте любимое дело в равнодушные руки". Был убежден, что не может быть стопроцентно интересной работы, и говорил: "Если у тебя пятнадцать процентов интересной работы, считай себя счастливым человеком". "В любой работе, говорил он, последние пять процентов самые трудные".
Характерным для отца было его желание передать свои знания, навыки, опыт и все то, что он узнал, открыл, чему научился - другим. Сам он считал, что нет на свете человека, у которого он не мог бы чему-нибудь научиться... В этом смысле он учился всегда: он смог сшить бурки, потому что когда-то наблюдал за работой солдата-сапожника, потом, увидев работу часовщика, печника и т.д., он научился у них.
Не зная английского, но зная латынь, французский и немецкий языки еще с гимназических лет, отец читал техническую литературу и на английском языке, хотя никогда языка не учил и не общался с англичанами. В 1934 году вместе с С.А.Корзинщиковым и А.М.Изаксоном отец был командирован в Англию. Готовясь к командировке, он взял несколько уроков английского у жены В.А.Александрова, Нины Константиновны - переводчицы ЦАГИ, и смог провести все переговоры на английском языке.
Безусловно ему помогало то, что он не считал зазорным учиться, делать ошибки и исправлять их.
Преподавателем Алексей Михайлович был "не таким как все". Он излагал материал так, чтобы прежде всего разъяснить слушателю физическую суть явления, его схематизацию (с сохранением основы физического явления) до возможности использования "уравнения с одним неизвестным", чтобы дать наглядную количественную оценку.
Для объяснения своих мыслей отец очень часто использовал общепринятые образы, случаи из жизни, пословицы, анекдоты, частушки. Когда речь шла о том, что что-то сделано капитально и изменить уже ничего нельзя или не следует, он рассказывал историю "о хозяине красильни Бовастро, который выкрасил в синий цвет любовника жены и на суде заявил: "То, что выкрасил Бовастро, не смывается..." Или, когда сталкивался с так называемой коллективной ответственностью или "сваливанием" друг на друга, он говорил, хулиганя:
-Как в Китае, - все с косами, а...поиметь некого.
Когда кто-то путал разные понятия, он вспоминал частушку: "Думал в кофте розовой, а это пень березовый". Про объяснявшего с умным видом то, что сам недопонимает: "... и выражает то лицо, чем садятся на крыльцо".
Меня отец учил работать и не бояться нового дела. Однажды, году в 1926, когда отец писал книгу "Расчет самолета на прочность" он, уходя вечером с мамой в театр, дал мне работу - снять на кальку тушью один из чертежей сил, действующих на самолет. Это была иллюстрация для книги. Поручением этим он "убил двух зайцев": я был занят весь вечер, времени на шалости не оставалось, к тому же - освоил работу с тушью (самым трудным было - не смазать).
Игрушек мне почти не покупали, так как отец считал, что я должен сам находить интересующее меня занятие, что развивает творческие способности.
Он с гордостью рассказывал знакомым о каких-либо моих творческих достижениях. Мне, трехлетнему, для "творчества" днем выдавалась табуретка, в которую я забивал гвозди и в которой сверлил отверстия. Вечером отец гвозди вытаскивал и отверстия заделывал, а утром все начиналось сначала...
Однажды он выдал мне карманные часы для разборки и сборки...Разобрать-то я их смог, а вот собирая, сломал ось маятника..., но все-же кое-чему научился. Отец приносил из материаловедческой лаборатории ЦАГИ образцы разных пород дерева после климатических испытаний. Эти кубики и были моим строительным материалом. Отец научил меня строить из него целые дворцы с башнями высотой до 2-х метров. Сам он, включаясь в "строительную работу", достраивал башни, становясь на стул.
В 6 -- 8 лет одной из любимых мною игр была игра в самолет, который "размещался" под обеденным столом и состоял из электромотора с воздушным винтом и реостатом от одного из списанных приборов, принесенным отцом из лаборатории МВТУ. Ручку управления имитировал старый велосипедный насос, сектор газа - реостат, приборы - вольтметр. Однако отец предпочитал, чтобы вместо игр я помогал ему или матери в делах по дому. В 3-х летнем возрасте я "помогал" ему складывать трубу на крыше двухэтажной дачи в Краскове.
Довольно долго во всех домашних делах я оставался его подмастерьем. И только в 1936 г. во время строительства дачи мне доверили многое выполнить самостоятельно, хотя большую часть работы я сделал по указаниям матери. Ни отец, ни мать никогда не говорили мне: "Вырастешь - узнаешь". Ответы на мои многочисленные вопросы отец всегда строил так, чтобы я по возможности сам пришел к правильному ответу. Почти всегда его объяснения для убедительности сопровождалось каким-либо расчетом.
Моя мать самозабвенно любила отца. Много бессонных ночей провела она в годы испытаний геликоптеров, в тревоге ожидая, как окончится очередное испытание. Придет ли он завтракать или... придут другие? А потом, когда отцу не дали завершить любимую работу, лишь ей были известны переживания отца.
Когда мама не работала, она жила только для Лелечки (так звала она отца), особенно после его освобождения, сама всегда оставаясь в тени. Характер у нее был довольно решительный, да и работником она была весьма деятельным. Как и отец, она бралась за любую работу. По образованию инженер-строитель, она строила в начале 20-х годов дома во Всехсвятском, действовала весьма решительно и пользовалась, как рассказывал Н.И.Ворогушин, большим уважением у строителей. Когда надо было помочь отцу на строительстве аэродинамической трубы Т-1 - Т-2, она оставила свою работу. В начале 30-х годов она помогала архитектору Б.Улиничу в разработке проектов жилых домов в Курске и проекта оперного театра в Новосибирске. С 1933 г. до 1938 г. мать не работала, а после ареста отца, оставшись без копейки, - при аресте забрали все имевшиеся в доме деньги и ценности, - она устроилась на работу в артель "Художественное знамя" и благодаря своей активности и работоспособности скоро стала художницей, начав с рядовой работницы.
В ночь ареста с 3 на 4 января 1938 г., пока шел обыск, отец зашел в уборную и на разных клочках бумаги поставил свои подписи, видимо думая, что мама сможет получить какие-либо причитающиеся ему деньги.
Четвертого января в опечатанном кабинете отца целый день звонил телефон. Воспользовавшись тем, что дверь кабинета была с фрамугой, мы с приятелем, легко вынув ее, перенесли телефон в коридор, благо он был настенный. Благодаря этому мы не лишились телефона. Повторив "операцию с фрамугой" еще несколько раз, мы успели до заселения комнаты вынести инструменты отца, некоторые книги и еще кое-какие вещи, которые удалось пропихнуть через проем фрамуги и отсутствие которых не бросилось бы посторонним в глаза.
Первым, кто осмелился придти к нам после ареста отца, был И.Ф.Козлов - наш сосед по лестничной площадке. Буквально через пять минут после того, как увели отца, он позвонил в дверь и спросил:
-Нина Федоровна, не нужно ли Вам денег? - Вы не стесняйтесь.
А через несколько дней позвонил родной брат Алексея Михайловича и сказал:
-Нина, ты понимаешь, почему я не могу у вас бывать?
Отец никогда не рассказывал о том, какое обвинение ему предъявляли в НКВД, и что ему пришлось перенести. Вспоминал только что-нибудь курьезное, чем можно было бы развеселить или вызвать улыбку. Только после смерти отца мать рассказала, что в 1938 году ему, кроме прочего было предъявлено обвинение в тайных связях с белой эмиграцией через родственников (во время своих командировок во Францию отец встречался с сестрой, жившей там со времен эмиграции, но никому об этом не рассказывал).
Стало понятно, почему в 1957 году отец разорвал, не вскрывая, письмо своей сестры, присланное из Франции. Зинаида Михайловна до последних дней своей жизни боготворила брата, считая Лелечку "самым замечательным человеком".
Во время гражданской войны Зинаида Михайловна, жившая в Одессе вместе с мужем (белым офицером) собиралась эмигрировать в Константинополь. Младший брат, гостивший у них, оставался один. Отец срочно поехал в Одессу, чтобы привезти его обратно в Москву.
Он поселил его у себя в комнате в доме в Большом Харитоньевском переулке, где они с мамой жили после свадьбы. Еще смолоду, как только отец начал самостоятельно зарабатывать, он всячески, в том числе и материально, поддерживал сестру и брата, живших в Москве.
Отец любил внучек и заботился о них. Когда у нас с женой родилась третья дочь, отец был рад этому и хвалился:
-У меня внук идет густо.
Когда внучки подросли, он сделал на даче в саду детскую беседку с крышей в форме мухомора.
В апреле 1957 г. всему моему семейству (жене, мне и дочерям) стукнуло сто лет... К этому "торжеству" отец сделал три специальные формы для пирога. Сложенные вместе они составляли " 100". Испеченные в них три пирога были поданы на стол украшенными сотней подсвечников, сделанных отцом, со свечами.
В начале лета 1933 года отцу в числе других сотрудников ЦАГИ за работу в области винтокрылых аппаратов решением Совета труда и обороны был подарен легковой автомобиль ГАЗ-А. Для отца это было большой радостью.
В этом же году к 15-летию ЦАГИ он был награжден орденом Красной Звезды. Его орден имел номер 227. Носили его тогда на левой стороне груди. Орден Красной Звезды по статусу был выше ордена Трудового Красного Знамени.
Однажды, уже после сноса Красных ворот, отец проехал на этом месте по Садовой на красный свет. Его остановил милиционер:
-Вы проехали на красный свет!
Не растерявшись, отец показал на орден.
- А это, что у Вас за значок?
-Это орден Красной Звезды!
- Тогда проезжайте!
На работу и в Ухтомскую, и в г. Жуковский отец ездил на своем автомобиле. Автомобиль ГАЗ-А был с кузовом торпедо со складным брезентовым верхом. Отец любил ездить с открытым верхом. За широкое использование его автомобиля в служебных целях - им пользовались многие цаговцы - обслуживал машину шофер ЦАГИ. Водитель машины был очень привязан к отцу и был одним из немногих, кто после его ареста приходил к нам , интересовался не нужна ли его помощь, успокаивал, как мог.
Зимой 1936 - 1937 гг. вышел правительственный запрет на эксплуатацию автомобилей ГАЗ-А в г.Москве, и все ГАЗ-А с доплатой обменивались на ГАЗ-М1. Поменял машину и отец, но проездил на ней мало: при аресте его машину конфисковали, а после реабилитации не возвратили.
В начале 1937 г., когда на трубах 102 - 103 еще работали строители, отец привозил меня на строительство, и в памяти сохранились некоторые эпизоды. Главный инженер Ф.К.Кнорре всегда старался законченную конструкцию как можно быстрее покрасить, чтобы максимально исключить побуждения заказчика и проектировщиков к переделке, в том числе и к устранению дефектов. Поэтому Алексей Михайлович старался выявить все дефекты еще до покраски. Если дефект обнаруживался после покраски, то, хотя Алексею Михайловичу и приходилось туго - он терпеть не мог принуждать, своей цели - устранения дефекта он все же добивался. Часто ему в этом помогал также не слишком жесткий Н.И.Ворогушин.
Когда ушли строители и приступили к наладке труб, вход сделали по пропускам, и я ходил с отцом только на строительство труб 101 и 104. Изящество и легкость этой грандиозной конструкции были предметом гордости Алексея Михайловича, ведь многое в решении здания и самой трубы было найдено или предложено им. Несмотря на то, что строителям и проектировщикам было трудно работать с Алексеем Михайловичем из-за его желания сделать "все, как надо", мне приходилось видеть, что относятся к нему с уважением и симпатией. Я видел, что отец пользуется уважением у рабочих, потому что умеет не только сказать, но и своими руками на деле показать, что он хочет, чтобы сделали каменщики, штукатуры, маляры, слесари, плотники и другие.
Отец очень любил автомобиль, и, начиная с 1933 года, не было и речи о том, чтобы снять дачу. Каждый выходной мы путешествовали на машине по окрестностям Москвы, обязательно захватив с собой кого-либо из друзей или знакомых.
Чаще всего ездили на двух машинах, а то и на трех. Большей частью экипаж второй машины состоял из Александра Васильевича Чесалова, его семьи и кого-нибудь из общих знакомых. В радиусе 60 -- 70 км от Москвы, куда вела бы хоть какая-нибудь мощенная дорога, а иногда и проселок, не было места, где мы бы не побывали с друзьями. Но чаще всего мы ездили в западном направлении на Москва-реку или Истру. Любимой рекой была Пахра.
На восток от Москвы ездили на машине реже. Эти места в 1930 -- 1932 гг. осваивали летом на велосипедах в радиусе 20 - 25 км от поселка Ильинское (Рязанской железной дороги), где мы жили на даче.
Велосипед мне в 1930 году отец собрал сам на базе колес в 24 дюйма, переварив раму, укоротив шатуны педалей и т.д. Сам отец ездил на велосипеде, собранном им еще в 1918 году, мать на дамском BSA, купленным отцом по ордеру 1929 года, а на "Опеле", привезенном отцом из Германии, - кто-нибудь из приятелей.
Обучать меня управлению автомобилем отец начал в 12 лет с осени 1933 года. Чтобы я доставал до педалей и что-то видел из под руля, на сидение клали толстую подушку, а под спину - маленький чемодан. Летом 1934 года, когда мама со своим братом была в дальней пароходной экскурсии, отец несколько раз брал меня с собой на Центральный аэродром, где был расположен ОЭЛИД ЦАГИ и проходили испытания автожиров. Так как проезд к территории ОЭЛИД проходил между Центральным аэродромом (Заводом "Авиахим") и Боткинской больницей, где никогда не было автоинспекторов, то, въехав в этот проезд, отец сажал меня за руль, а сам садился рядом. Пользуясь тем, что пропуск в то время выдавался на автомобиль (шофер был как бы приложением к машине), мы свободно вместе с пассажирами, имевшими свои пропуска, проезжали на территорию ОЭЛИДа.
После окончания войны, в 1946 г., Андрей Николаевич Туполев добился разрешения на покупку трофейных легковых автомобилей для ведущих работников ОКБ.
Алексей Михайлович был не из самых расторопных, и ему достался не лучший "кусок" - немецкий малолитражный автомобиль Опель П-4 одного из первых выпусков, к тому же полуразграбленный. В восстановлении этой машины принимали участие сотрудники статлаборатории МАИ, заводского гаража и, конечно, мы с отцом. Этот автомобиль, прозванный "Бобик", хоть и служил нам верой и правдой, но особой надежностью не отличался, - в дальние поездки ездить на нем мы не решались.
Когда в 1948 г. Алексей Михайлович купил "Победу", начались практически ежегодные автомобильные путешествия во время отпуска всей семьей. Ленинград и Прибалтика, Западная Белоруссия и Западная Украина, Закарпатье, Молдавия - где только ни побывала отцовская "Победа". На этой машине мы проехали вдоль Черноморского побережья, Волго-Донского канала, побывали на Северном Кавказе, в Грузии и в городах Поволжья - Куйбышеве, Сталинграде и многих других городах страны. Из каждой поездки родители привозили фотографии, которые отец сам проявлял и печатал. Потом делали фотоальбомы, в составлении которых самым активным участником был, конечно, отец, но все оформление брала на себя мать.
Алексей Михайлович любил путешествовать. Например, летом 1934 г. он съездил на Дальний Восток, посетил Комсомольск-на-Амуре, где строился авиационный завод, побывал на Сахалине, где провел некоторое время с бригадой водолазов и принимал участие в путине лососевых. На небольшую глубину спускался под воду сам. А потом еще долго вспоминал о богатырской силе водолазов и о том, как выглядит у них бутерброд на завтрак - разрезанный вдоль батон, между половинками которого намазана красная икра толщиной в сантиметр. Запивался такой бутерброд одним - двумя стаканами водки.
Летом 1935 г. отец с экскурсией молодежи ходил по Военно-Осетинской дороге через Клухорский перевал из Цеи в Сухуми. Этот поход сдружил Алексея Михайловича с участниками экскурсии, в том числе и с инструктором, у которого в группе на катке Центрального парка культуры и отдыха им. М. Горького отец довольно регулярно занимался фигурным катанием на коньках вплоть до 1938 г.
Впервые отец начал заниматься фигурным катанием зимой 1928 -- 29г., привезя из Германии фигурные коньки с высокими ботинками. Катались родители вместе, иногда в компании с семейством Эбарзиных Петром Ивановичем и Лидией Васильевной).
Скончался Алексей Михайлович во время своего последнего путешествия на автомобиле. 15 августа 1958 года, не доехав нескольких километров до Паланги (Литва), он решил остановиться. С обочины, сплошь поросшей травой, он съехал в канаву... Пассажиры проезжавшего мимо автобуса помогли вытащить машину на шоссе, и Алексей Михайлович, сославшись на недомогание, прилег отдохнуть на заднее сидение. Вскоре мама поняла, что он без сознания. Она тщетно пыталась остановить проезжавшие мимо машины, моля о помощи. Около шести часов она простояла на обочине с поднятой рукой в надежде, что кто-нибудь поможет ей отвезти отца в больницу, но слышала один ответ:
-Ничего, проспится - сам доедет.
Наконец, офицер береговой службы отвез их в Палангскую больницу.
Оказалось, что у отца инсульт.
Врачи и сестры делали все возможное, чтобы спасти отца, проявили исключительное внимание к маме. ...Не приходя в сознание, отец скончался 19 августа 1958 года в одноместной палате Палангской городской больницы.
Похоронен отец в Москве на Новодевичьем кладбище.
наверх
|
наверх
РќРћР’РћР•:
Е.Л.Залесская, Г.А.Черемухин "ИНЖЕНЕР БОЖЬЕЙ МИЛОСТЬЮ"
Версия для печати
