Ќа главную
–Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч–Ђ –Р–Т–Ш–Р–Я–†–Х–Ф–Я–†–Ш–ѓ–Ґ–Ш–Щ: –Э–Ю–Т–Ю–Х
8 –Р–Т–У–£–°–Ґ–Р 2013 –У–Ю–Ф–Р –Т –У–Ю–†–Ю–Ф–Х –Ъ–Ш–†–Ц–Р–І –Т–Ы–Р–Ф–Ш–Ь–Ш–†–°–Ъ–Ю–Щ –Ю–С–Ы–Р–°–Ґ–Ш –Я–†–Ю–®–Ы–Р –Я–†–Х–Ч–Х–Э–Ґ–Р–¶–Ш–ѓ –Х–Ф–Ш–Э–°–Ґ–Т–Х–Э–Э–Ю–У–Ю –Т –†–Ю–°–°–Ш–Ш –Ф–Х–†–Ш–Ц–Р–С–Ы–Х–Ф–†–Ю–Ь–Р "–Ъ–Ш–†–Ц–Р–І". –Я–†–Х–°–°-–†–Х–Ы–Ш–Ч –Ч–Р–Ю ¬Ђ–Т–Ю–Ч–Ф–£–•–Ю–Я–Ы–Р–Т–Р–Ґ–Х–Ы–ђ–Э–Ђ–Щ –¶–Х–Э–Ґ–† "–Р–Т–У–£–†–™". 09.08.2013 >>>
Ќа главную
Ќовости»нформаци€ћедиагалере€—сылкиѕользователю

¬ыступление ћинистра транспорта –оссийской ‘едерации —.ќ.‘ранка на заседании ѕравительства –оссийской ‘едерации "јвиализинг" г.ћосква, июль 2001г.
¬ерси€ дл€ печати ¬ерси€ дл€ печати

¬ыступление ћинистра транспорта –оссийской ‘едерации —.ќ.‘ранка на заседании ѕравительства –оссийской ‘едерации

"јвиализинг"

г.ћосква, июль 2001г.


”важаемый ћихаил ћихайлович, уважаемые члены ѕравительства!

¬ подготовке вопроса к сегодн€шнему заседанию принимали участие ћинпромнауки, –ј ј, ћинфин, участники рынка авиаперевозок, лизинговые компании.

≈му предшествовала сери€ совещаний под председательством вице-премьеров  лебанова и  удрина.

¬ результате этой совместной работы достигнуто общее видение по принципиальным моментам и основным направлени€м дальнейшей работы. ѕолное видение проблемы у членов ѕравительства должно сложитьс€ после того, как выступ€т мои коллеги из ћинфина и ћинпромнауки. Ќаша согласованна€ позици€ по проблеме отражена в проекте протокольного решени€.

–ассмотрение вопроса о развитии авиационного лизинга Ц это логическое продолжение обсуждени€ на заседании ѕравительства 7 декабр€ прошлого года  онцепции развити€ гражданской авиационной де€тельности.

¬ этом документе, а также в утвержденной ѕрезидентом –оссии ќсновах политики в области авиационной де€тельности состо€ние в этой сфере оценено как критическое.

—реди намеченных радикальных мер важное место занимает развитие авиационного лизинга.

Ѕезусловно, лизинг Ц не панаце€ дл€ решени€ всех проблем гражданской авиации и авиапромышленности, но он €вл€етс€ неотъемлемым элементом нормальной финансовой инфраструктуры этих отраслей.

ѕричина не только в высокой капиталоемкости этой сферы де€тельности. ƒело еще и в том, что жизненный цикл современного самолета очень продолжителен. ѕоэтому нормальное воспроизводство исключительно на средства эксплуатанта невозможно. ѕоэтому в мире сложилась система внешней финансовой поддержки такого воспроизводства, основанна€ на механизмах лизинга.

ѕроблема авиализинга затрагивает комплекс, состо€щий из трех элементов.

ѕервый и главный из них Ц это рынок авиаперевозок. √лавным его следует считать по той причине, что, в конечном счете, все затраты производителей, перевозчиков и лизинговых компаний должны оплатить пассажиры.

¬торой элемент Ц это финансова€ система, котора€, как € уже сказал, должна обеспечить необходимую поддержку обновлени€ парка.

» третий элемент Ц это авиационна€ промышленность, котора€ €вл€етс€ важнейшим элементом российской экономики, без которого мы не мыслим нормального развити€ нашей авиации - особенно в услови€х монополизации производства самолетов на западе.

Ќо мы не можем не видеть четвертым элементом этой системы государство. ≈го вмешательство здесь оправдано и необходимо, тем более, что необходимые финансовые механизмы пока не созданы.

ћы видим также, что колоссальна€ монополизаци€ производства авиатехники на западе Ц это результат де€тельности государства.

ѕоэтому государство должно вмешиватьс€ Ц и это реально, о чем говорит пример судостроени€.

Ќачну с анализа рынка авиаперевозок.

¬ прошлом году перевезено 22 млн. пассажиров и 530 тыс. тонн грузов. –ост по пассажирам Ц 1,4 процента, по грузу Ц 7,3 процента. ѕри этом объем перевозок на внутренних лини€х сократилс€ на 2,9 процента.

—редний авиатариф составл€ет 3280 руб. при средней зарплате по стране 2095 руб.  ак следствие, гражданска€ авиаци€ доступна только дл€ узкого сло€ населени€.

јмортизационные отчислени€ в целом по отрасли составл€ют всего 0,9 млрд.руб. √одовой инвестиционный потенциал всего воздушного транспорта при условии консолидации собственных средств равн€етс€ 3,2 млрд. руб., при стоимости одного самолета »л Ц96-300 - 1,3 млрд. рублей или “у- 204 - 630 миллионов рублей.

Ќа ближайшее дес€тилетие потребность российских авиакомпаний, рассчитанна€ на основе прогноза спроса на рынке авиаперевозок составл€ет не более 210 магистральных пассажирских самолетов и около 80 грузовых. ј реальные инвестиционные возможности авиакомпаний Ц без финансовой поддержки Ц не обеспечат, видимо, и половины этой потребности.

“аким образом, можно сделать вывод, что отрасль на сегодн€шний день не располагает необходимым внутренним ресурсом дл€ расширенного воспроизводства.

¬месте с тем, сам по себе рынок авиаперевозок достаточно емок. —егодн€ он генерирует 3-4 миллиарда долларов в год и €сно, что основной ресурс развити€ лежит именно здесь.

«адача государства Ц реализовать меры по консолидации этого рынка, обеспечить повышение коммерческой отдачи воздушных судов, стимулировать создание аль€нсов Ц в том числе и международных, чтобы наши самолеты были наблюдаемы на тех рынках, где они могут быть проданы.

¬се эти меры, в конечном счете, должны обеспечить Ц при сохранении уровн€ тарифов - повышени€ реальных инвестиционных возможностей авиакомпаний.

 омплекс мер регулировани€ были одобрены на заседании ѕравительства и сейчас уже реализуютс€.

Ќачалс€ процесс консолидации авиакомпаний, который нравитс€ не всем Ц но мы будем эту работу продолжать.

„то касаетс€ финансовых механизмов то в соответствии с мировым опытом основными источниками инвестиций в лизинговых проектах могут €вл€тьс€:

¬о-первых, банки и страховщики, располагающие так называемыми Ђдлиннымиї активами;

¬о-вторых, специальные инвесторы, имеющие высокую прибыль, которые заинтересованы в лизинговых проектах благодар€ налоговым льготам;

¬-третьих, это деньги самих производителей авиатехники;

¬-четвертых - это средства авиакомпаний.

¬ принципе, в –оссии источники должны быть теми же Ц но, в отличие от «апада, мы работаем в услови€х острого дефицита инвестиционных ресурсов.

ѕоэтому, создава€ механизмы, мы должны учитывать следующее:

ќни должны давать максимум целевого эффекта на рубль поддержки государства и финансовых институтов;

ќни должны быть направлены не на самолеты вообще, а на совершенно определенные семейства самолетов Ц в частности, среднемагистральных Ц которые будут обеспечены наибольшим гарантированным спросом. √осударство может поддержать Ђдоводкуї 2-3 типов самолетов и, может быть, участвовать в создании одной перспективной модели.

ћеханизмами должны стать налоговые льготы, ускоренна€ амортизаци€, льготы по дивидендам, это поощрение выпуска долгосрочных облигаций с льготируемыми купонами и так далее.

”же сегодн€ нужно закладывать соответствующие расходы в бюджетах.

Ќужно решать также очевидные вопросы о снижении цены залоговой регистрации воздушных судов, отнесени€ на себестоимость пополнени€ оборотных средств Ц эти меры, в частности, предусмотрены проектом протокольного решени€.

¬се эти меры важны не только сами по себе. »х реализаци€ даст €сный сигнал рынку, инвесторам о том, что государство намерено Ц пусть даже в рамках скромных ресурсов Ц поддержать создание лизинговых механизмов.

≈сли говорить об авиапромышленности, то нужно признать, что она, безусловно, столкнетс€ в перспективе с серьезнейшими проблемами.

ясно, что завод, который производит 20 самолетов в год, не в состо€нии Ђв лобї конкурировать с фирмой, производ€щей 500 самолетов.

Ќельз€ заблуждатьс€ и относительно того, что наши самолеты конкурентоспособны по продажной цене Ц реальную конкурентоспособность определ€ют издержки в течение всего жизненного цикла, а там все обстоит далеко не так безоблачно.

Ќо если авиапромышленность будет исходить не из задачи сохранени€ или воссоздани€ всего гигантского научно-промышленного комплекса в том виде, как он существовал дес€ть лет назад, но будет исходить из реальных потребностей рынка- не только российского и не только гражданского Ц то задача сохранени€ и развити€ авиапромышленности будет вполне разрешимой.

√осударство должно оказать здесь поддержку и путем реструктуризации долгов авиапроизводителей Ц если правильно провести эту процедуру, она не только снизит финансовую нагрузку на заводы, но и обеспечит целевое использование средств поддержки, снизит риски государства.

Ќужно также еще раз проанализировать вопрос о разумном соотношении собственного производства и импорта воздушных судов Ц с учетом интересов промышленности и конкурентоспособности наших авиакомпаний на международных лини€х.

«аверша€, хочу сказать, что мы не видим будущего –оссии без гражданской авиации. ѕоэтому, как бы трудно ни было Ц государство должно эти вопросы решать.

Ѕлагодарю ¬ас за внимание и прошу поддержать подготовленное протокольное решение.


»сточник: јрхив публикаций и выступлений ѕресс-службы ћинтранса –оссии






реклама:

”частник TOP.SVAVIA.RU

‘ирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информаци€ | медиагалере€ | classifieds | посетител€м

реклама:


  наверхнаверх
ѕоиск по сайту:



ѕроект: —ажин ¬.ј. ƒизайн: ”шаков ћ.ј. ¬се права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодн€
  • происшестви€
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информаци€
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалере€
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображени€


  • classifieds
  • органы регулировани€ √ј –‘
  • авиакомпании
  • аэропорты
  •  Ѕ и Ќ»»
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведени€
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетител€м
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты