|
Итоги работы гражданской авиации за 2002 год и задачи социально-экономического развития гражданской авиации в 2003 году.
Тезисы доклада Первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации А.В.Нерадько на заседании Совета государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации 20 февраля 2003 года
Уважаемые члены Совета, уважаемые участники заседания!
Проводимая в отрасли работа по реализации утвержденных Президентом Российской Федерации "Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года", а также решений Правительства Российской Федерации и федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", принятых по вопросам развития гражданской авиации и авиационной промышленности, дает определенные позитивные результаты в реализации главной задачи - обеспечении доступности, развитости и безопасности авиатранспортной инфраструктуры.
Подводя итоги минувшего года, в первую очередь следует отметить, что несмотря на неблагоприятные условия функционирования, связанные с введением ограничений в ряде регионов мира по уровню авиационного шума, чрезвычайными ситуациями в курортных зонах России и в Европе летом прошлого года и другими факторами, в 2002 году наблюдался дальнейший рост объема воздушных перевозок. Вместе с тем, темпы роста замедлились.
Задача, поставленная на расширенном заседании Коллегии Минтранса России в феврале 2002 года, достигнуть уровня авиаперевозок 1996 года, была в прошлом году решена.
Пассажирооборот, по сравнению с 2001 годом, увеличился почти на 7%. Было перевезено больше пассажиров - 26,5 млн. человек и грузов - 628 тыс. тонн. Рост объемов перевозок достигнут по всем видам пассажирских перевозок - международных и внутренних, включая местные воздушные линии. Повысились показатели занятости кресел и коммерческой загрузки. Учитывая, что общая провозная способность российских авиакомпаний в последнее десятилетие уменьшалась, то позитивные итоги 2002 года по объему выполненных работ свидетельствуют о росте эффективности деятельности российских авиаперевозчиков.
В 2002 году, впрочем как и в предыдущем, достижения ведущих предприятий отрасли намного превосходят приведенные усредненные показатели. Особо следует отметить работу имеющих историю и традиции, постоянно реализующих эффективные программы развития и улучшающие свои показатели, рост которых составил от 15 до 72 %. Это авиакомпании "Сибирь", "Пулково", "Уральские авиалинии", "Ютэйр", "Кавминводыавиа", "Красэйр", ГТК "Россия" и ряд других.
Доходы отрасли составили около 146 млрд. рублей, что на 43% больше, чем в 2001 году. Финансовые результаты свидетельствуют, что гражданская авиация заканчивает второй год подряд с прибылью, после нескольких лет убытков.
Объем перевозок пассажиров через основные аэропорты России в 2002 году впервые за последние 5 лет превысил 40 млн. человек.
Улучшалось финансовое положение основных федеральных аэропортов.
Средняя заработная плата в гражданской авиации выросла за год на 27% и составила 8140 рублей в месяц.
Представляется очень важным, что рост тарифов на услуги воздушного транспорта не превышал уровня инфляции в стране. Впервые за несколько лет среднемесячная зарплата превысила среднюю стоимость авиабилета.
Необходимо отметить значение дальнейших скоординированных действий организаций гражданской авиации по закреплению и развитию указанных позитивных тенденций.
Государственная поддержка отрасли в 2003 году составит 2млрд. 820 млн. рублей, что на 231 млн. больше уровня прошлого года. В связи с этим хотел бы выразить благодарность Минфину России за поддержку отрасли. Это касается также и аспектов страхования с предоставлением государственных гарантий.
Вместе с тем, 2002 год - первый год реализации ФЦП "Модернизация транспортной системы России" показал, что очень медленно разворачиваются работы по принципиальным мероприятиям. Имеет место значительное отставание (60% или 19 млрд. руб.) финансирования мероприятий подпрограммы "Гражданская авиация" за счет бюджетов субъектов Федерации и внебюджетных источников. Это означает, что отрасль во многом продолжает использовать прежние ресурсы.
Согласно прогнозам, в 2002 году в авиакомпаниях будет продолжать сосредотачиваться основная тяжесть работы гражданской авиации.
АВИАПЕРЕВОЗЧИКИ
По состоянию на 01 января в гражданской авиации было зарегистрировано 235 авиапредприятий. Действующими сертификатами эксплуатанта обладали 222. При этом, 30 авиакомпаний выполняют 90% общего объема перевозок.
В 2002 году было аннулировано 42 сертификата, или на 17% больше, чем в предыдущем. Основными причинами аннулирования свидетельств эксплуатантов были неспособность или нежелание авиаперевозчиков следовать установленным правилам деятельности гражданской авиации.
Меры по оптимизации и укрупнению производства находят поддержку в администрациях субъектов Российской Федерации. Следует отметить инициативы руководителей ряда авиапредприятий, поддерживаемые администрациями Приморского края, Республики Хакасия, Республика Саха (Якутия), Кемеровской области и других регионов, по добровольному объединению авиакомпаний этих регионов.
Руководителям территориальных органов воздушного транспорта следует более активно участвовать в этих процессах, быть их лидерами.
Опыт послекризисного 11 сентября развития авиации в мире, США, Китае подтверждает правильность курса на консолидацию авиационного бизнеса.
Просили бы Минимущества России внимательно отнестись к этим инициативам и обеспечить их поддержку и активное развитие.
Стабильность и безопасность деятельности гражданской авиации в первую очередь, создают крупные авиаперевозчики, техническая оснащенность и экономическая мощь которых во многом определяет текущее и перспективное состояние отрасли.
Этому будут способствовать новые федеральные авиационные правила сертификации эксплуатантов, в которых учтены структурные изменения в системе государственного регулирования, а также усилены требования по обеспечению безопасности деятельности авиакомпаний.
Анализ результатов практической работы крупнейших авиакомпаний России минувшего года подтвердил то, что успешная деятельность на рынке во многом зависит от структуры авиационного парка, умения сочетать сеть внутренних и международных маршрутов, инвестиционной привлекательности, необходимой для модернизации парка; умения работать в альянсах и других объединениях.
Эти ключевые факторы успеха продемонстрировали ведущие пассажирские и грузовые авиаперевозчики.
В отношении грузовых перевозок вероятные прогнозы свидетельствуют о серьезных качественных изменениях сегментов рынка и необходимости перестраиваться, буквально, на марше. Готовность к работе в новых условиях демонстрируют ведущие грузовые авиакомпании "Волга-Днепр", "Атлант-Союз", реализующие на деле программы модернизации своего парка воздушных судов.
В этом разделе уместно затронуть вопрос развития авиации общего назначения. В соответствии с поручением Президента Российской Федерации в настоящее время реализуется план действий по развитию этого вида авиации. Уже удалось согласовать Положение об экземпляре воздушного судна единичной постройки, которое было камнем преткновения. Необходимо оперативно решить вопросы предоставления и использования воздушного пространства для АОН и другие вопросы.
ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ВИДОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
Важным элементом регулирования перевозок, работ и услуг является лицензирование. В минувшем году была продолжена работа по совершенствованию его нормативно-правовой базы.
В связи с введением в действие Федерального закона №128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" подготовлен и представлен в Правительство Российской Федерации проект федерального закона о внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс. Также были подготовлены с участием Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта ряд нормативных документов по регулированию рынка чартерных перевозок.
Специальное внимание уделялось вопросам внутрирегиональных (местных) перевозок, они были рассмотрены на Совете ГСГА Минтранса России. В настоящее время совместно с территориальными органами воздушного транспорта осуществляется реализация соответствующих мероприятий. По итогам минувшего года регулярные воздушные перевозки пассажиров выполнялись по 290 внутрирегиональным воздушным линиям. В течение года воздушное сообщение было открыто по 41 новой внутрирегиональной воздушной линии, а прекращены на 51.
Эта работа требует теснейшего взаимодействия авиакомпаний, аэропортов, органов государственного регулирования с администрациями субъектов Федерации.
В этой работе следует учитывать, что региональные экономические преимущества авиации проявляются прежде всего тогда, когда вблизи аэропортов начинают появляться новые предприятия, заинтересованные в беспрепятственном доступе к воздушному транспорту и связанной с ним наземной инфраструктуре. Это очень остро чувствуется в настоящее время на Сахалине, Чукотке, Ямале и в других регионах.
Хотелось бы отметить работу авиапредприятий Дальневосточного управления воздушного транспорта - участников соглашения о субсидировании за счет бюджетов субъектов федерации авиакомпаниям для обеспечения перевозок на социально значимых линиях, не имеющих альтернативных видов транспорта. Сумма этих субсидий по Дальнему Востоку и Хабаровскому краю практически соответствует расходам федерального бюджета на субсидирование авиапредприятий, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к нему районов. Бюджетами субъектов Федерации Дальнего Востока предусмотрены дотации и на 2003 год. В этом направлении активно работают в Якутии, Республике Коми и ряде других регионов.
Несмотря на проводимые мероприятия по совершенствованию лицензирования перевозочной деятельности, установленные требования авиаперевозчиками зачастую нарушаются. Были выявлены факты применения рядом авиакомпаний не зарегистрированных в установленном порядке бланков строгой отчетности и принятия к перевозке бланков других, подчас уже не существующих авиакомпаний. По этим нарушениям было издано соответствующее распоряжение ГСГА об усилении контроля за применением документации строгой отчетности.
Работа по совершенствованию лицензирования, несмотря на то, что имеет положительную тенденцию, требует улучшения, большей принципиальности и последовательности со стороны лицензионной комиссии ГСГА. К сожалению, из-за неоперативности и ненадлежащего отношения к предложениям АЭВТ в конце 2002 года возник конфликт между "Домодедовскими авиалиниями" и "Красэйр".
Подобных конфликтов не должно повториться. В целях их профилактики необходимо нам совместно с Минимуществом России усилить работу по обоснованному разделению авиакомпаний и аэропортов.
По вопросу степени государственного регулирования рынка авиаперевозок ГСГА считает, что необходимо последовательно уменьшать уровень такого вмешательства, если это не вызвано заботой об обеспечении безопасности.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
При оценке работы гражданской авиации вопросы безопасности полетов всегда имеют приоритетное значение.
В 2002 году в Российской Федерации произошло 21 авиационное происшествие, из которых 7 катастроф, приведших к гибели 131 человека.
Катастрофа самолета Ту-154 "Авиакомпания "Башкирские авиалинии" в Германии, в которой погибло 69 человек, не связана непосредственно с деятельностью гражданской авиации Российской Федерации. Но ход ее расследования позволил выявить ряд просчетов в распорядительных документах и, как следствие, в подготовке экипажей и диспетчеров.
Наиболее неблагоприятное положение с состоянием безопасности полетов имело место в авиапредприятиях Управления воздушного транспорта Центральных районов (5 авиационных происшествие, в том числе 1 катастрофа), Красноярском МТУ (три АП, в том числе 2 катастрофы), Восточно-Сибирском МТУ ВТ Минтранса России (три аварии) и САХА (Якутском) территориальном управлении (две аварии). Отсутствие эффективной профилактической работы по предупреждению происшествий и инцидентов в ОМТУ Центральных районов отмечается не первый год. Руководство этого управления подвергалось взысканиям, но должных выводов не сделало. Такая ситуация больше продолжаться не может.
Вызывающим является авиационное происшествие с самолетом Ил-62 авиакомпании "Третьяково" под управлением генерального директора, необоснованно и незаслуженно получившего 1 класс летчика гражданской авиации. Все должностные лица, участвовавшие в этом процессе, должны понести заслуженное наказание после окончания расследования. Сертификат авиакомпании аннулирован по результатам проверки комиссией ГСГА.
Этот случай должен стать причиной самых серьезных изменений в организации деятельности департамента летных стандартов, летных служб в территориальных органах воздушного транспорта и в авиапредприятиях.
Вызывают серьезную озабоченность непрекращающиеся тяжелые происшествия по причине CFIT. Это катастрофа самолета Ан-28 в августе в районе аэропорта Аян. В этом году уже произошла катастрофа самолета Ил-76, правда, не российской авиакомпании, но под управлением экипажа, состоящего из граждан России в Восточном Тиморе при аналогичных обстоятельствах - заход на посадку при ограниченной видимости, в тумане и отсутствии средств РТО.
Эти случаи требуют выполнения в полном объеме мероприятий, предусмотренных постановлением нашего итогового совета в феврале прошлого года, по реализации программ предотвращения CFIT.
Вопросы надлежащей подготовки летного состава должны быть приоритетными и занимать главное место в деятельности руководства.
В целом, совершенствование организации летной работы в современных условиях заслуживает рассмотрения на отдельном расширенном Совете отрасли, который следует провести в ближайшее время.
К числу важных событий в области обеспечения безопасности полетов следует отнести постановление Правительства Российской Федерации, которым увеличена численность государственных инспекторов ГСГА и ее территориальных органов на 499 чел., из них 467 - непосредственно для создания "полевых" инспекций в аэропортаx. В настоящее время проводится соответствующая работа по реализации указанного Постановления. На сегодняшний день принято на работу 334 полевых инспектора.
С целью повышения качества подготовки государственных инспекторов (с учетом международной практики) было подписано соглашение с Генеральным секретарем ИКАО по организации курсов подготовки инспекторов по производству полетов и поддержанию летной годности в Российской Федерации. Эту работу возглавляет известный человек в отрасли - Терещенко М.М. Ему даны поручения организовать работу инспекторов по производству полетов на ином качественном уровне с принципиально новыми критериями мотивации летно-инспекторской работы. Просил бы руководителей авиакомпаний поддержать эти усилия, так как мы с вами понимаем, что для отрасли это значит.
В соответствии с поручением Правительства Российской Федерации будет усиливаться контроль за соблюдением установленных правил загрузки воздушных судов. Эта проблема остается одной из первостепенных для предотвращения авиационных происшествий грузовых самолетов.
Продолжающийся в текущем году рост объемов перевозок дает основание считать, что в этом году многие авиакомпании будут продолжать работать в условиях значительно увеличивающейся интенсивности полетов на магистральных линиях, при авиационных работах и, особенно, чартерных рейсов. Качество организации летной работы, технического обслуживания, а также должный контроль за соблюдением режима труда и отдыха экипажей в этих авиакомпаниях будет залогом безаварийной работы.
АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Обеспечение безопасности авиаперевозок напрямую связано с уровнем авиационной безопасности.
В рамках своих международных обязательств и перед лицом угроз нового типа гражданская авиация России во взаимодействии с соответствующими министерствами и ведомствами принимает дополнительные меры. В 2002 году приобретено 354 единицы оборудования авиационной безопасности в 43 аэропортах стоимостью 129 млн. рублей. За счет внебюджетных источников осуществлено строительство новых элементов конструкции систем безопасности в 68 аэропортах с общими затратами 77 млн. рублей. Кроме того, в декабре 2002 года в 14 наиболее критических аэропортов направлены субсидии на приобретение 207 единиц новейшего оборудования авиационной безопасности на сумму 139 млн. рублей за счет средств федерального бюджета.
Усилия организаций гражданской авиации были также направлены на поддержание высокого профессионального уровня подготовки сотрудников служб авиационной безопасности.
Проведено 173 командно-штабных тренировок и учений по подготовке сил и средств к проведению мероприятий по плану "Набат".
Принимаемые меры в области авиационной безопасности во взаимодействии с ФСБ и МВД России позволили в целом обеспечить устойчивую деятельность гражданской авиации и ее достаточную защищенность от проявлений терроризма.
Но никого не должно успокаивать то, что в последние годы снизилось количество попыток захвата и угона ВС.
Несмотря на принимаемые меры, существует диспропорция между новыми международными инициативами и уровнем эффективности системы обеспечения авиационной безопасности. Это обстоятельство в ближайшее время может стать сдерживающим фактором конкурентоспособного развития отечественной гражданской авиации, как участника рынка международных воздушных перевозок.
Чтобы этого не произошло, необходимо незамедлительно реализовать комплекс дополнительных мер, включая создание устойчивого механизма ресурсного обеспечения внедрения международных стандартов авиационной безопасности на основе действенных законодательных актов, разработка которых должна быть завершена в кратчайшие сроки.
При подготовке к празднованию 300-летия Санкт-Петербурга и встречи на высшем уровне следует во всех регионах разработать и осуществить дополнительные мероприятия по обеспечению авиационной безопасности и безопасности полетов. Принимая во внимание характер новых угроз и следуя установившейся международной практике, полеты воздушных судов в Пулково в течение 30 мая-1 июня будут максимально ограничены и осуществляться только по специальным разрешениям. Авиакомпаниям необходимо спланировать свое расписание соответствующим образом.
ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И ОБНОВЛЕНИЕ ПАРКА
Проблема обновления парка стоит перед гражданской авиацией очень остро. По истечению установленных ресурсов и календарных сроков службы продолжается интенсивное списание воздушных судов. В 2002 году количество коммерческих воздушных судов сократилось на 126 единиц.
При сохранении темпов роста объемов перевозок спрос на них превысит располагаемые провозные емкости в 2005 году. Особенно остро встанет вопрос по обеспечению региональных перевозок.
Учитывая наметившийся рост объемов авиаперевозок и авиационных работ, структуру и состояние эксплуатируемого парка ВС, требуются кардинальные решения в области обновления АТ, поддержания летной годности стареющего парка ВС и создания системы послепродажного обслуживания авиационной техники на современном мировом уровне. Данная задача может быть решена только совместными усилиями эксплуатантов, авиационной промышленности и авиационных властей. От этого зависит будущее отечественной авиации.
На совместной коллегии Росавиакосмоса и Минтранса в декабре мы детально и откровенно обсудили эти проблемы и выработали, как представляется, вполне реальные меры совершенствования системы установления и продления ресурсов; упорядочивания системы покупок и движения в эксплуатации комплектующих изделий; формирования условий создания крупных центров материально-технического обеспечения и поддержания летной годности; стимулирования приобретения новых воздушных судов; ускорения модернизации существующей авиатехники и другие.
Их надо реализовать.
Среди прочих хотелось бы отметить в 2002 году впервые принятые Правительством Российской Федерации реальные меры государственной поддержки приобретения и развития лизинга отечественных воздушных судов. Получателями государственных субсидий на погашение части лизинговых платежей и части затрат на погашение процентной ставки по кредитам на приобретение воздушных судов на основе проведенного ГСГА конкурса стали авиакомпании ФГУП "Дальавиа" , ОАО "Авиационная компания Красноярские авиалинии" - лизинг двух самолетов Ту-204 с расчетным размером субсидий на 2002 год 26446,90 тыс. рублей, "Уральские авиалинии" кредит на покупку 1 самолета Ту-154М с расчетным размером субсидий на 2002 год 5839,75 тыс. рублей, "Эльбрус-Авиа" кредит на покупку 1 самолета Як-42 с расчетным размером субсидий на 2002 год 5611,0 тыс. рублей, "Кавминводыавиа" кредит на покупку самолета Ту-204 и трех двигателей с расчетным размером субсидий на 2002 год 10084,41 тыс. рублей.
Суммарный размер субсидий по всем проектам составил 101 млн. рублей. В бюджете текущего года на эти цели предусмотрено 200 млн. рублей.
Эти меры подкрепили уверенность руководителей увеличивающегося количества авиакомпаний в эффективности выбранного курса на эксплуатацию отечественных самолетов нового поколения.
В обеспечение соответствия отечественных самолетов нормативным требованиям ИКАО проводились работы по доработке отечественных ВС. В авиакомпаниях ГА эксплуатируются 122 самолета, доработанных под требования "главы 3" Приложения 16 ИКАО.
Допущено к эксплуатации 466 воздушных судов с системами предупреждения столкновений самолетов в воздухе (ACAS-II), на 238 самолетах реализована программа внедрения в Североатлантическом и Европейском регионах минимума вертикального эшелонирования (RVSM), допущено к полетам в Европейском регионе в системе зональной навигации (BRNAV) - 784 самолета.
Выполняя рекомендации комиссии ИКАО, в ГС ГА Минтранса России создана Центральная нормативно-методическая библиотека по поддержанию летной годности воздушных судов на базе компьютерных технологий. Абонентами библиотеки уже стали более 100 авиапредприятий России и стран СНГ. Необходимо развитие этой библиотеки и формирование условий подтверждения соответствия эксплуатационной документации эталонам, чтобы упростить сложный и затратный механизм сверки документов авиакомпаний в ГосНИИ ГА.
Проводилась работа по организации и созданию центров технического обслуживания и ремонта авиационной техники, включая воздушные суда западного производства, силами авиапредприятий России.
В настоящее время созданы Центры технического обслуживания на базе "АТБ Домодедово" и "ВАРЗ-400".
В 2002 году совместно с ОКБ "Туполев сервис" и "АТБ Домодедово" проведена работа по созданию консигнационного склада для послепродажного обслуживания и бесперебойной эксплуатации самолетов типа Ту-204 и Ту-214 в соответствии с совместным решением ГС Га Минтранса России и Росавиакосмоса от 24.09-21.10.2002 г.
Обнадеживающим выглядит достигнутый месячный налет 300 часов на Ту-214 в "Дальавиа". Сотрудничество с ОКБ стало намного конструктивнее.
АЭРОПОРТЫ
В 2002 году количество действующих аэропортов сократилось на 45 и составило 451. Уменьшение этого количества происходит по-прежнему за счет выбытия аэропортов регионального значения с грунтовыми ВПП.
На развитие наземной базы предприятий воздушного транспорта по предварительным данным было направлено капитальных вложений в сумме 3,4 млрд. рублей, в том числе 2 млрд. рублей было привлечено из собственных средств.
Затраты из федерального бюджета составили 1 млрд. 40 млн. руб. Работы по реконструкции и строительству проводились в 31 аэропорту.
Продолжались работы по реконструкции покрытий ВПП на аэродромах Владикавказ, М. Воды, Астрахань, Ставрополь, Якутск, Красноярск, Иркутск, Ю.-Сахалинск, Томск, Зональное, Хабаровск, Магадан и других; осуществлялось строительство аэровокзальных комплексов в аэропортах Кызыл, Казаченское, сектора ГА в Воркуте, объектов новых аэропортов в Сыктывкаре и Омске. За счет внебюджетных источников закончен строительством и введен в эксплуатацию перрон в аэропорту Кемерово.
Начаты новые стройки в аэропортах Норильск, Новосибирск, Махачкала, Благовещенск, Пермь. Проводились работы по реконструкции аэропорта Пулково и Ульяновск.
Проведена замена систем светосигнального оборудования с ОМИ в 13 аэропортах, с ОВИ - в 6 аэропортах, в том числе установлены и введены в эксплуатацию системы светосигнального оборудования по метеоминимуму, соответствующему I категории ИКАО в аэропорту Ханты-Мансийск и III категории ИКАО в аэропорту Шереметьево.
Вместе с тем, в 22 аэропортах федерального значения требуется замена систем светосигнального оборудования с ОВИ (Быково, Внуково (ВПП-2), Анапа, Сочи (ВПП-1), Калининград, Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Томск, Улан-Удэ, Благовещенск, Якутск, Хабаровск, Владивосток, Норильск и др.) и в 6 аэропортах - с ОМИ (Хатанга, Тикси и др.).
Руководителям территориальных органов необходимо уделить самое серьезное внимание этой проблеме.
Затраты средств бюджетов субъектов Федерации в развитие объектов наземной базы составили всего 307 млн. руб. Отклонение от показателей ФЦП по этому источнику финансирования имеет место в связи с недостатками в работе региональных органов воздушного транспорта по взаимодействию с субъектами Федерации, отсутствием совместных решений и комплексных мероприятий по выполнению ФЦП.
ОВД
Функционирование гражданской части ЕС ОрВД осуществлялось в целом устойчиво.
В настоящее время перед отраслью стоит задача реорганизации существующих государственных унитарных дочерних предприятий в форме присоединения к ФУП "Госкорпорация по ОВД" в соответствии с законом "О государственных и муниципальных унитарных предприятиях". Положения закона не препятствуют реализации ранее принятых решений по формированию единой хозяйственной системы гражданской части ЕС ОрВД. Нам необходимо создать эффективную, оперативную систему управления всеми подразделениями Госкорпорации. Когда мы говорим про эффективную систему, прежде всего следует исходить из принципов доступности, развитости авиатранспортной инфраструктуры и прозрачности ее функционирования. При этом необходимо обеспечение приоритета интересов гражданской авиации по отношению к экономическим интересам отдельных организаций в сфере использования воздушного пространства и управления воздушным движением. Этот приоритет не подлежит пересмотру, впрочем как и другие принципы реорганизации системы, такие как обеспечение стандартов безопасности в соответствии с международными и национальными правилами, их скорейшая унификация, снижение себестоимости эксплуатации средств АНО путем структурной реорганизации и технической модернизации системы, повышение качества аэронавигационного обслуживания.
Особенно остро это ощущают авиакомпании, которые вынуждены нести дополнительные расходы за неоперативность реализации мероприятий по совершенствованию структуры воздушного пространства, возмещению затрат на поисково-спасательное обеспечение полетов, модернизации оборудования для целей УВД. Именно технико-технологические изменения должны быть главными задачами реформирования гражданской части системы ОрВД, а не стремление к автономности.
В Госкорпорации также должны быть реализованы унифицированные принципы формирования социальной политики на местах.
Мы запланировали и приступили к выполнению комплекса мероприятий по существенному повышению доходов системы. Эти действия должны сопровождаться и реальными усилиями по оптимизации расходов, включая управленческий аппарат, а также с учетом программ модернизации оборудования.
Подробно мы обсуждали эти вопросы на отдельном Совете ГСГА совсем недавно, поэтому можно считать их достаточно раскрытыми.
МЕЖДУНАРОДНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Основное направление международной деятельности ГСГА было направлено на укрепление позиций российских авиаперевозчиков на международной арене, а также разработку мер по защите российского рынка авиаперевозок.
Для реализации основных направлений международной деятельности ГСГА за прошедший год проведено 64 раунда переговоров.
В 2002 году работа российских авиаперевозчиков за рубежом была осложнена рядом экономических и политических действий иностранных государств.
В частности, введение новых стандартов по шуму в странах ЕС и в ряде других государств, ограничило доступ на европейский и сопредельные с ним рынки для определенного количества российских авиаперевозчиков.
Но, благодаря интенсивным переговорам и консультациям, удалось получить отсрочки на ряде важных маршрутов, что позволило смягчить негативные последствия от введения указанных ограничений.
Как всегда, особое внимание уделяется развитию отношений в области авиационных связей со странами СНГ. Взаимоотношения с этими странами имеют свою специфику и наиболее сложны, так как для решения любых текущих вопросов приходится учитывать традиционные связи, которые в большинстве своем превращаются в мощный политический фактор.
Одной из главных проблем со странами СНГ остается большая задолженность их авиакомпаний за аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве России. Решение этой проблемы в настоящий момент приобрело как экономический, так и политический характер, поэтому для ее решения приходится действовать совместными усилиями с МИД России.
Таким образом, проводимая работа по международной деятельности в области гражданской авиации в 2002 году позволила достичь в целом положительных результатов.
Перспективные оценки экономического роста России служат основой для разработки наших планов действий на 2003 год. Факт возникновения и развития за последние два года тенденций роста в гражданской авиации требует более радикальных сдвигов в вопросах интеграции и укрупнения авиаперевозчиков, повышения инвестиционной привлекательности отрасли, обновления парка воздушных судов и наземной инфраструктуры. Необходимо принять дополнительные усилия в обеспечении безопасности полетов, используя возможности, которые предоставлены решениями Правительства Российской Федерации.
Уважаемые коллеги, как Вы понимаете, отведенного времени недостаточно, чтобы остановиться на всех аспектах современного состояния гражданской авиации и ее развития в среднесрочной перспективе. Представляется, что в своих выступлениях члены Совета и участники заседания смогут дополнить предложения отрасли актуальными мероприятиями.
|
наверх
РќРћР’РћР•:
Итоги работы гражданской авиации за 2002 год и задачи социально-экономического развития гражданской авиации в 2003 году.
Версия для печати
