Из доклада Министра транспорта Российской Федерации С.О.Франка на заседании коллегии Министерства по итогам 2002 года.
...
Уважаемые коллеги! Особую роль в обеспечении транспортной доступности регионов и подвижности населения России играет гражданская авиация. Этой отрасли в нынешнем году исполнилось 80 лет.
В 2002 году сохранилась тенденция роста авиаперевозок как в международном, так и во внутреннем сообщении. Пассажирооборот вырос почти на 7%, объем грузовых перевозок – на 2%. На этом среднем фоне ведущие авиакомпании демонстрировали рост основных показателей работы от 15 до 50%.
Учитывая особую значимость гражданской авиации, государство постоянно наращивает объемы целевых бюджетных инвестиций в отрасль. В 2003 году по этому показателю уровень 2000 года будет превышен в пять с половиной раз.
Рост тарифов на услуги воздушного транспорта не превышал уровня инфляции в стране. При этом уже в течение ряда лет реальные доходы населения растут существенно быстрее авиатарифов.
Дальнейшее повышение доступности гражданской авиации следует рассматривать как одну из важнейших задач воздушного транспорта. Она будет решаться на основе консолидации авиабизнеса за счет ужесточения требований к эксплуатантам в области обеспечения безопасности с одновременной либерализацией регулирования перевозок.
В течение 2002 года число коммерческих перевозчиков продолжало сокращаться без ущерба для конкуренции. При этом выросли показатели эффективности деятельности авиакомпаний. Меры по укрупнению авиатранспортного производства находят поддержку в Кемеровской области, Якутии, Приморском крае, Ростовской области и других субъектах федерации.
Укрупнение авиакомпаний должно сопровождаться обновлением парка авиационной техники, совершенствованием маршрутной сети, а также оптимизацией сети аэропортов.
Перспективной задачей является развитие магистральных перевозок через узловые аэропорты в сочетании с мерами по восстановлению региональных перевозок. Очевидно, что без построения эффективных сетей обслуживания авиакомпании не смогут сделать решительного шага по повышению своей конкурентоспособности.
Необходимо продолжить процесс обоснованного разделения аэропортов и авиакомпаний, а также передачи небольших аэропортов в ведение субъектов федерации и сокращения государственного участия в аэропортовом бизнесе, сохраняя в государственной собственности взлетно-посадочные полосы аэропортов федерального значения и основные средства аэронавигационного обеспечения полетов.
Возрастает актуальность проблемы обновления парка воздушных судов. Согласно экспертным оценкам, через 2-3 года имеющийся парк уже не сможет удовлетворить растущий спрос на перевозки. Наиболее остро выглядит проблема замены ближнемагистральных и региональных самолетов.
Совместная коллегия Минтранса и Росавиакосмоса детально рассмотрела эти проблемы.
В 2002 году для стимулирования приобретения воздушных судов впервые был задействован механизм государственной поддержки возмещения авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам и процентам за кредиты в российских кредитных организациях.
Использование этого механизма на конкурсной основе позволило авиакомпаниям «Дальавиа», «Красэйр», «Уральские авиалинии», «Эльбрус-Авиа» и «Кавминводыавиа» ввести в эксплуатацию десять новых самолетов.
До 2007 года на эти цели из федерального бюджета ежегодно предполагается направлять до 500 млн. рублей. Вместе с тем, нужно признать, что в лизинговых схемах приобретения воздушных судов достаточно много нерешенных проблем.
На совместной коллегии с Росавиакосмосом мы внимательно анализировали ситуацию, которая сложилась в результате кризиса мировой авиации после 11 сентября 2001 года. Снижение цен на западную авиационную технику существенно повысило ее доступность для российских компаний, а на российском рынке все более агрессивно заявляются новые программы продвижения западной техники.
Например, по программе Integrated Fleet Management один летный час самолета Боинг-737 с включением полного сервиса на всем жизненном цикле воздушного судна предлагается на уровне 1600 долларов. Условия отечественных поставщиков должны быть как минимум не хуже. От Российского авиакосмического агентства, от лизинговых компаний потребуется большая и напряженная работа, чтобы достичь поставленных целей по поставкам на рынок отечественных самолетов в условиях ужесточающейся конкуренции.
Важной задачей для гражданской авиации является реформирование системы организации воздушного движения. Новая организационная структура Госкорпорации должна способствовать дальнейшему совершенствованию управления воздушным движением, обеспечению его безопасности, гарантировать эффективность и прозрачность деятельности по аэронавигационному обслуживанию, высокую социальной обеспеченность ее работников.
Реформа системы ОВД должна подкрепляться расширением базы финансирования – в том числе на основе корректировки политики авиационных властей по использованию воздушного пространства для транзитных полетов прежде всего грузовой авиации.
Первостепенной задачей гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов.
Некоторое улучшение статистических показателей в этой области в прошлом году – не повод для самоуспокоенности. Необходимо постоянно усиливать работу по этому направлению прежде всего в области подготовки авиационного персонала и системы повышения его квалификации, а также на основе новых стандартов обеспечения безопасности в коммерческой авиации и в авиации общего назначения.
Мы также вправе ожидать от Росавиации конкретной отдачи от института полевых инспекторов, создание которого было поддержано Правительством.
Источник: Архив публикаций и выступлений Пресс-службы Минтранса России
 |
|
 |
Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013
Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.