|
О ходе реформирования предприятий и организаций авиационной промышленности
(материалы представлены Росавиакосмосом России)
Федеральная целевая программа “Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)” (далее — Программа) утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 11 октября 2001 г. № 713 и является основным инструментом реализации “Основ политики Российской Федерации в области ОПК на период до 2010 года и дальнейшую перспективу”, утвержденных Президентом Российской Федерации 10.11.2001 г.
Основной целью Программы является формирование нового облика ОПК путем его реформирования в соответствии с задачами военного строительства, прогнозных оценок военно-технического сотрудничества и необходимости поддержания на требуемом уровне мобилизационных мощностей, а также разработки и производства конкурентоспособной продукции военного и гражданского назначения.
В части авиационной промышленности программные мероприятия направлены на оптимизацию состава и структуры отрасли, создание условий для ее устойчивого развития, удовлетворения федеральных нужд в авиационной технике военного и гражданского назначения, обновления парка воздушных судов гражданской авиации.
Реализация Программы осуществляется с учетом основных параметров Государственной программы вооружения на 2001-2010 годы, положений федеральных целевых программ “Развитие гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.” и “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)”, определяющих конкретные ориентиры развития военной и гражданской авиации на длительную перспективу.
Главной задачей является формирование ограниченного числа системообразующих интегрированных структур, объединенных на основе единого технологического процесса разработки и производства авиационной техники, востребованной на внутреннем и внешнем рынках. При этом должен быть обеспечен оптимальный уровень государственного участия в управлении создаваемыми структурами, исходя из необходимости обеспечения экономической и технологической безопасности и обороноспособности страны.
1. Основные цели реформирования авиапромышленного комплекса
Целью современной промышленной политики в отрасли является содействие созданию на базе существующей авиапромышленности ядра, способного к выживанию в реальных условиях рыночной экономики, при минимальном использовании в этом процессе государственных финансовых ресурсов.
В целом, задача сводится к адекватному современным экономическим условиям уменьшению субъектной размерности авиационной промышленности до объема, соответствующего условиям безубыточного функционирования комплекса, при одновременном обеспечении возможности быстрого и эффективного его расширения до уровня, отвечающего будущим потребностям внутреннего и внешнего рынков, требованиям национальной безопасности.
Процедура управляемого свертывания предполагает одновременную реструктуризацию и концентрацию. При этом государство не может и не должно брать на себя функции управления реструктуризацией всей технологической цепи создания авиационной техники от самолетов до мелких комплектующих. В то же время оно должно участвовать в реструктуризации крупных элементов авиапромышленного комплекса - научно-исследовательского, самолетостроительного, двигателестроительного, приборостроительного, агрегатного. Очевидно, что реструктуризация будет проходить только на основе основных программ создания и производства авиатехники, которые уже реализуются.
Главной организационно-экономической целью реструктуризации является переход от организационного разделения авиационного комплекса на научно-исследовательский, проектно-конструкторский и производственный сектора к его объединению в рамках структур, связанных решением общих целевых задач и экономическими интересами, недопущения дублирования создания новых производственных мощностей для выпуска однотипной продукции. В то же время, уже имеющиеся мощности, где это возможно, должны быть максимально эффективно использованы для стимулирования реформирования и развития предприятий.
Программа реализуется в два этапа:
2002-2004 гг. - образование системообразующего ядра авиастроения на базе корпоративных структур, объединяющих предприятия по разработке и производству приоритетных типов авиационной техники, пользующейся спросом на внутреннем и международном рынках;
2005-2006 гг. - консолидация созданных на первом этапе интегрированных структур в крупные многопрофильные авиастроительные корпорации холдингового типа, обеспечивающие реализацию всех этапов жизненного цикла авиационной техники военного и гражданского назначения.
2. Краткая характеристика состояния отрасли
В настоящее время в авиационной промышленности насчитывается 306 предприятий, из них 76 государственных и 230 акционерных общества (76%).
Запрещены к приватизации 33 предприятия. Три предприятия - казенные.
Число акционерных обществ с участием государства составляет 123, без участия государства - 107 предприятий.
Среднесписочная численность занятых в авиационной промышленности в 2002 г. составила 516,4 тыс. человек, с начала 2003 г. она увеличилась на 0,7%.
Среднемесячная заработная плата по сравнению с 2001 г. возросла на 41,5% и составила 5359 рублей. Годовая выработка на одного работника отрасли - 360 тыс. рублей.
Объем производства авиационной техники в 2002 г. - 147 млрд. рублей, объем налоговых поступлений в бюджет - 29,8 млрд. рублей. Темп роста объема продукции в авиационной промышленности в целом за 2001 год составил 110,8%, за 2002 год - 129,1%.
На долю авиационной промышленности в настоящее время приходится более 40% общего объема продукции ОПК и около 60% объема военной продукции.
В целях создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Росавиакосмосом и Минобороны разработана комплексная целевая программа, одобренная Правительством Российской Федерации в декабре 2002 г. В ней определены головной исполнитель (ГУП “АВПК “Сухой”) и сроки выполнения основных этапов работ. Для выполнения программы начато проведение комплекса НИОКР и эскизное проектирование. В марте 2003 г. завершены конкурсы аванпроектов основных составных частей бортового оборудования и определены их разработчики.
Кроме того:
завершен этап государственных совместных испытаний самолета Су-27ИБ и получено “Предварительное заключение” с рекомендацией о серийном производстве и опытной эксплуатации;
изготовлены модернизированные образцы самолетов Су-25, Су-24М, Су-27 и МиГ-29, развернуты их испытания для выдачи рекомендаций по модернизации самолетов строя;
изготовлен первый образец учебно-боевого самолета Як-130 (в 2003 г. начнутся его совместные испытания); завершены совместные летные испытания высокоточного оружия дальнего применения и ведется работа по оснащению им самолетов строя.
Результаты деятельности предприятий ОПК в области военно-технического сотрудничества в 2002 году показали, что из общего объема экспорта продукции военного назначения в 4,8 млрд. долларов на авиационную промышленность приходится свыше 3,2 млрд. долларов (2/3 общего объема). Значительная часть поступлений от экспорта направляется на модернизацию авиационной техники в интересах российских Вооруженных Сил.
В 2002 г. поставлено 67 самолетов, свыше 100 авиадвигателей, различное авиационное имущество, запчасти и комплектующие изделия. Объем экспорта авиационной техники и вооружения в 2003 г. прогнозируется на уровне 2002 г.
В области гражданского авиастроения следует выделить совместный проект фирм “Сухой”, “Ильюшин” и “Боинг” по созданию регионального самолета (итоги конкурса подведены в марте 2003 г.) и двигателя SM.146 к нему (разрабатывается НПО “Сатурн” и “Снекма”), проект создания вертолета Ми-38 (“МВЗ”, “КВЗ”, “Еврокоптер”), контракт на постройку для Китая 5 самолетов Ту-204-120 и др. Осуществляется техническая поддержка ранее поставленной на экспорт российской авиационной техники.
С целью обеспечения соответствия отечественных воздушных судов международным требованиям по экологии и повышению безопасности полетов реализуется “Комплексная программа работ на период 2002-2010 гг. по проблеме снижения шума, эмиссии и повышения точности навигации отечественной авиационной техники в обеспечение требований норм ИКАО и ЕС”. Поэтапный ввод этих требований в России по мере реализации указанной программы является важным инструментом вывода из эксплуатации устаревших воздушных судов и обновления парка гражданской авиации самолетами нового поколения.
Состояние научно-технологического и производственного потенциала отрасли в настоящее время позволяет решать задачи, поставленные программой “Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.” и Государственной программой вооружения на 2001-2010 годы. Но эти задачи решаются во многом за счет накопленного ранее задела НИОКР, существенного запаса производственных мощностей предприятий и технологического задела, полученного в результате военно-технического сотрудничества.
Между тем, продолжают развиваться и усугубляться такие отрицательные явления, как старение основных фондов (парк оборудования с возрастом свыше 20 лет составляет 40,7%, износ активной части основных фондов - 68%, удельный вес законсервированных и временно приостановленных производств в общей мощности предприятий - 34,4%), старение кадрового потенциала - средний возраст работающих в авиационной промышленности составляет 44,8 лет (в целом по промышленности - 39,3 года), скрытая безработица, большой процент неэффективно используемых или незагруженных мощностей.
Главная проблема отрасли - большая недозагрузка предприятий, которая после резкого ограничения госзаказа в 1992-93 годах до настоящего времени не решена в полной мере: многочисленность мелких авиакомпаний, не имеющих возможности приобретать новую авиатехнику; отсутствие значимых для отрасли экспортных контрактов. При этом (несмотря на негативные процессы в российской экономике в 90-х годах) Росавиакосмосу удалось сохранить минимально допустимый уровень загрузки предприятий авиационной промышленности и обеспечить выполнение заданий ГОЗ и других федеральных программ.
В этих условиях, с целью формирования нового облика ОПК путем его реформирования в соответствии с задачами военного строительства, Правительством Российской Федерации принята ФЦП “Реформирование и развитие ОПК (2002-2006 гг.)”, разработанная Минпромнауки России с участием Росавиакосмоса и других агентств оборонных отраслей промышленности.
3. Организационно-методическое и финансовое обеспечение процесса реформирования авиационной промышленности
Важная роль в методическом обеспечении процессов реформирования принадлежит Минпромнауки России как уполномоченному федеральному органу исполнительной власти по Программе. Решением Правительства Российской Федерации образована Комиссия по реализации Программы.
Минпромнауки России в ноябре 2002 г. утверждены Методические рекомендации по разработке системных проектов создания интегрированных структур ОПК и определен порядок организации работы по рассмотрению материалов по этим проектам и условия проведения конкурсов. К настоящему времени проведены конкурсы по трем системным проектам и продолжается работа по шести проектам (см. раздел 5).
В 2002 г. по Программе профинансированы НИОКР на сумму 23,25 млн. рублей по уникальной стендовой базе предприятий авиационной и ракетно-космической промышленности (ЦАГИ), разработке технологического оборудования и технологий для перевооружения производств двигательных и энергетических установок (ОНПП “Технология”), технологического оборудования и материалов для авиационной и ракетно-космической промышленности (ВИЛС), созданию гражданской и специальной продукции на основе разработок в области аэрокосмического оборудования (УНПП “Молния”), разработке в области энергетических и двигательных технологий двойного применения (ЦИАМ).
В 2003 г. выиграли конкурс на бюджетное финансирование на сумму 26,6 млн. рублей НИОКР по 6 темам (ЦАГИ, “Технология”, “Молния”, ВИАМ, ММПП “Салют”).
В рамках Федеральной адресной инвестиционной программы в 2002 г. государственные капитальные вложения по ФЦП “Реформирование и развитие ОПК” составили по Росавиакосмосу 181,3 млн. рублей (из них по авиационной промышленности - 27,0 млн. рублей), а в 2003 г. - 126 млн. рублей (63 млн. рублей по авиационной промышленности).
В Росавиакосмосе под председательством первого заместителя Генерального директора образована Комиссия, в соответствии с планом работы которой проводятся регулярные заседания по рассмотрению хода выполнения Программы. Образована экспертная группа по рассмотрению разработанных головными организациями проектов интегрированных структур.
В основу работы по экономическому обоснованию и определению оптимального состава интегрированных структур положены: перспективные планы развития вооружения и военной техники, ФЦП “Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года”, Государственная программа вооружения, кооперационные связи основных изготовителей авиационной техники и вооружения, оценка научно-производственного и технологического потенциалов участников кооперации и их финансово-экономическое положение.
К участию в этой работе привлекаются ведущие КБ и головные научные отрасли: ГосНИИАС, ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ ЭАП, ГипроНИИавиапром и др.
4. Принципы и условия реструктуризации
В основу реструктуризации авиапромышленного комплекса положены следующие базовые принципы и условия:
ориентация на создание крупных широкопрофильных корпоративных структур, объединяющих КБ и серийные предприятия, как основной способ преодоления организационно-экономической, финансовой и технологической разобщенности разработчиков и изготовителей авиационной техники;
устранение дублирования и избыточности существующего научно-технического и производственного потенциала, приведение его в соответствие с уровнем реального платежеспособного спроса на продукцию и услуги авиационной промышленности;
интеграция с предприятиями стран СНГ, имея в виду, необходимость сохранения за Россией приоритетов на авиационном рынке этих стран и использование конструкторских и производственных возможностей их авиационной промышленности в интересах совместных разработок и поставок авиационной техники на российский рынок и на экспорт. Интеграция может осуществляться в форме создания межгосударственных корпоративных структур на основе межправительственных соглашений.
Основным фактором, определяющим масштабы и структуру авиапромышленного комплекса в будущем, является платежеспособный спрос на авиационную технику всех типов на внутреннем и внешнем рынках. На период до 2015 г. он оценивается в объеме 2,1-2,3 млрд. долларов ежегодно. При этом прогнозируемая структура продаж такова: 10-15% - государственный оборонный заказ, около 15% - внутренний рынок и 70-75% - внешний рынок.
В целом, для прогнозируемого сбыта существующие серийные мощности российского авиапромышленного комплекса избыточны: средняя загрузка большинства предприятий в рассматриваемом периоде будет находиться в пределах 20-25%. В этих условиях прибыль серийных предприятий и разработчиков не обеспечит воспроизводственное развитие за счет собственных средств, что подтверждает необходимость их консолидации для исключения параллелизма и дублирования работ и концентрации всех видов ресурсов.
Кроме того, структура сбыта авиационной техники такова, что авиационная промышленность в основном работает на военные нужды других стран. Требуется ее радикальное изменение за счет лучшей сбалансированности государственного оборонного заказа, заказов внутреннего рынка гражданской авиационной техники и экспортных заказов путем увеличения доли двух первых составляющих и общего роста объемов сбыта (в т.ч. за счет экспорта).
Целью формирования крупных интегрированных структур является достижение следующих результатов:
сглаживание негативного влияния колебаний конъюнктуры рынков сбыта за счет диверсифицированности разработок и производства;
обеспечение рациональной концентрации финансовых средств из всех источников (федеральный бюджет, собственные средства предприятий, отчисления от экспорта и т.д.);
рост объемов производства при снижении издержек вследствие “эффекта от масштаба” корпораций; увеличение суммарного инвестиционного потенциала и свободы маневра этим потенциалом.
Отечественный и зарубежный опыт создания интегрированных структур в авиастроении убедительно доказывает, что они должны быть многопрофильными, т.е. иметь широкую номенклатуру продукции и услуг военного и гражданского назначения. Это свойство обеспечивает высокую конкурентоспособность корпораций на мировых рынках, их финансовую устойчивость, максимальное использование научно-производственного и кадрового потенциала.
Успешное функционирование корпораций во многом зависит от начальных условий и располагаемого объема материальных, финансовых и кадровых ресурсов. Поэтому при формировании состава новых корпоративных структур предусматривается их сбалансированность по типажу и объему производства продукции, рыночной капитализации, научно-производственному потенциалу.
Наряду с перечисленными факторами при реформировании учитываются особенности научных и конструкторских школ, каждая из которых имеет свой стиль и подходы к принятию технических решений. Оптимальное с этой точки зрения объединение КБ и серийных заводов не только сохранит каждую из них, но и исключит монопольное господство какой-либо одной школы, обеспечив развитие и конкурентоспособность отечественных разработок.
5. Реализация программы реформирования авиационной промышленности
Интеграционные процессы в авиационной промышленности, как правило, осуществляются на принципах объединения разработчиков и производителей авиационной техники, среди которых: АВПК “Сухой”, РСК “МиГ”, МАК “Ильюшин”, ОАО “Туполев”. Созданы также корпорации, объединяющие поставщиков комплектующих изделий, в частности ОАО “Аэрокосмическое оборудование”, “Авиаприбор-Холдинг”, “Технокомплекс”, НПО “Сатурн”, “Тактическое ракетное вооружение” (на базе ГНПЦ “Звезда-Стрела”). Ведутся активные работы по созданию корпоративных структур “Ми”, “Воздушные винты”. Исследуются перспективы горизонтальной интеграции ОКБ между собой, что особенно актуально в связи с постоянным удорожанием и усложнением разработок.
На сегодняшний день из 19 интегрированных структур, предусмотренных Программой, более половины зарегистрированы или приняты решения Президента и Правительства Российской Федерации об их создании. Наиболее активно работа по интеграции проводилась в области самолетостроения и авиаприборостроения.
В настоящее время удельный вес производителей продукции, входящих в интегрированные структуры авиационной промышленности, составляет 44,2%, удельный вес занятых в производстве составляет 30,1%. Прибыль интегрированных структур в 2002 г. в отраслевом объеме составила 45,4%, средняя зарплата - 6662 рубля (по отрасли - 5359 рублей).
В соответствии с Программой в состав интегрированных структур войдут 138 государственных предприятий и акционерных обществ, что составляет 45% от общего числа предприятий. Сохранят самостоятельность 144 предприятия различной формы собственности (47%).
По состоянию на май 2003 года 74 предприятия имеют организационно-правовую форму федерального государственного унитарного предприятия. Из них 38 - сохранятся в форме ФГУП (включая 3 казенных предприятия и 6 государственных научных центров) и 26 - подлежат акционированию в 2003-2004 гг. В рамках реформирования авиационной промышленности Росавиакосмос осуществляет также преобразование государственных унитарных предприятий в акционерные общества. В 2003 году подлежат преобразованию в открытые акционерные общества АВПК “Сухой”, Казанский НИАТ, Казанский НИИД, Новосибирский НИАТ, Авиапромналадка и др.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 26 октября 2001 г. № 125 и постановлением Правительства Российской Федерации 29 декабря 2001 г. № 929 “О мерах по созданию ОАО “Авиационная холдинговая компания “Сухой” акционированы ФГУП “КнААПО” и “НАПО им. Чкалова”. В настоящее время проводится работа по акционированию ГУП “АВПК “Сухой”.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 23 апреля 2002 г. № 412 образовано ОАО “Концерн ПВО “Алмаз-Антей”, в который включены 4 предприятия авиационной промышленности: ОАО “МКБ “Факел”, “ММЗ “Авангард”, “Авитек”, “ОКБ “Новатор”.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 24 января 2002 г. и постановлением Правительства Российской Федерации от 13 марта 2002 г. создано ОАО “Корпорация “Тактическое авиационное вооружение” в составе шести предприятий.
Проекты документов о создании ОАО “Концерн “Авионика” и дополнительных мерах по обеспечению интеграции предприятий, входящих в ОАО “Корпорация “Аэрокосмическое оборудование” находятся на рассмотрении в Администрации Президента Российской Федерации.
Подготовлены к внесению в Правительство Российской Федерации проекты Указа Президента Российской Федерации и постановления Правительства Российской Федерации о создании интегрированной структуры ОАО “Корпорация “Двигатели НК”, объединяющей 7 акционерных обществ авиационной промышленности.
В рамках выполнения задач Программы реализуется план реструктуризации ОАО “ВАСО” и ОАО “МАК “Ильюшин” путем присоединения к ОАО “АК им. С.В.Ильюшина”, что позволит существенно упростить корпоративную структуру одного из важнейших элементов авиапромышленности, улучшить его управляемость за счет сокращения числа органов управления, обеспечить финансовую “прозрачность” деятельности предприятия для акционеров, сократить издержки и усилить государственный контроль.
Как составную часть процесса реформирования авиационной промышленности необходимо рассматривать развитие лизинга авиационной техники, позволяющий обеспечить загрузку авиационных предприятий, сохранить научно-производственный потенциал авиастроения. В настоящее время в качестве первых лизинговых компаний с государственным участием, реализующих концепцию лизинга авиационной техники, выступают ОАО “Финансовая лизинговая компания” (лизинг самолетов Ту-214) и ОАО “Ильюшин Финанс Ко” (лизинг самолетов Ил-96-300/400 и Ту-204).
В число приоритетных задач входит развертывание производства и поставок в эксплуатацию ближнемагистральных самолетов Ту-334, предназначенных для самого массового сегмента авиаперевозок. В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 октября 2002 г. № 1529-р продолжаются сертификационные испытания этого самолета и подготовка его серийного производства на РСК “МиГ” с 2004 года. Производственным планом предусматривается выход на ежегодный выпуск 24 самолетов с 2006 года.
Вместе с тем, при сложившихся подходах к ценовой политике, а также к системе гарантийного и послепродажного обслуживания, необходима государственная поддержка в организации сбыта самолетов Ту-334 в виде гарантий, рассрочек платежей и налоговых преференций на период производства первых 100 самолетов в 2004-2008 гг. Налоговые преференции производителям и эксплуатантам должны касаться налога на имущество и НДС, которые оказывают существенное влияние на формирование цены самолета и возможности авиакомпаний по их приобретению (лизингу).
Задачей государственной поддержки программы Ту-334 должно стать создание механизма заимствований и налоговых льгот, который позволит зафиксировать конечную цену не выше 13 млн. долларов, тогда как сейчас она складывается на уровне 16 млн. долларов. В противном случае развертывание производства самолетов Ту-334 в количестве, обеспечивающем его безубыточность, не представляется возможным. Без государственной поддержки самолету Ту-334 будет весьма сложно конкурировать с относительно новыми иностранными самолетами аналогичного класса, предлагаемыми в настоящее время на исключительно выгодных условиях.
Реализация данного подхода позволит в течение 7 лет практически полностью обновить парк ближнемагистральных самолетов и сохранить рынок воздушных судов этого класса за отечественными производителями. Однако это предполагает тщательную проработку механизма приобретения самолетов с использованием лизинговых схем, включая решение вопроса увеличения капитализации лизинговых компаний и привлечения долгосрочных кредитов.
Определение принципов взаимодействия предприятий промышленности, лизинговых компаний и финансовых институтов является в настоящее время одним из ключевых вопросов стратегии развития авиапромышленности страны. Необходимые задачи по данному вопросу поставлены на заседании Правительства Российской Федерации 10 апреля 2003 г.
В соответствии с Программой и Федеральным законом “О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд” в 2002-2003 гг. состоялись конкурсы на проведение НИР и ОКР по разработке комплексного механизма интеграции предприятий авиационной промышленности и созданию шести интегрированных структур, обеспечивающих разработку и производство: гражданских самолетов тяжелого класса; боевых вертолетов наземного и морского базирования и вертолетов гражданского назначения; бортового оборудования и комплексов авионики; авиационных двигателей.
В настоящее время разрабатываются системные проекты интегрированных структур, специализирующихся на высокоточном вооружении.
Процесс реформирования требует технологического переоснащения и обновления парка оборудования, выявления излишнего оборудования и его реализации в интересах участников создаваемых интегрированных структур. Сложившаяся за последние годы практика не позволяет проводить планомерное обновление станочного, испытательного, экспериментального оборудования, т.к. небольшие средства на техническое и технологическое перевооружение выделяются без общей координации этих вопросов и в недостаточном количестве.
В условиях снижения производственно-технического потенциала предприятий важное место для укрепления научной и производственной базы занимают вопросы аренды недвижимого имущества, находящегося в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий, плата за которую в настоящее время перечисляется в федеральный бюджет. В целях развития научной, экспериментальной и производственной базы предприятий целесообразно решить вопрос о направлении части этой прибыли у предприятий для использования на техническое перевооружение и развитие научно-производственной базы.
В настоящее время Росавиакосмосом утвержден перечень проектно-изыскательских работ для проведения технического перевооружения и реконструкции предприятий авиационной промышленности, участвующих в реализации Программы, и представлен в Минпромнауки России.
Проводятся мероприятия по оптимизации состава находящихся в ведении Росавиакосмоса государственных предприятий авиационной промышленности и акционерных обществ, в отношении которых Росавиакосмос осуществляет единую государственную политику в области разработки и производства авиационной техники.
В связи с проводимой работой по реструктуризации предприятий авиационной промышленности, состав которых постоянно изменяется, подготовлен проект постановления Правительства Российской Федерации об уточнении перечня предприятий различной формы собственности, в отношении которых Росавиакосмос согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 23.04.1999 г. № 461 осуществляет координацию и регулирование вопросов создания авиационной техники военного и гражданского назначения.
Сегодня, учитывая интенсивно развивающийся процесс реструктуризации в промышленности, связанный с изменениями форм собственности предприятий, их реорганизацией в форме присоединения, выводом отдельных из них из ведения Росавиакосмоса, возникает необходимость оперативного уточнения этих перечней, в связи с чем было бы целесообразно, чтобы Правительство Российской Федерации делегировало право уточнения и утверждения этих перечней Росавиакосмосу.
В рамках реорганизации предприятий в 2002 году реорганизованы:
ФГУП “НИИ автоматизированных средств производства и контроля” (г. Воронеж) путем присоединения к нему “ГНПИЦ “Промчистота”;
ФГУП “ЦАГИ” путем присоединения к нему ФГУП “ГосНИЦ ЦАГИ”;
ФГУП “ММПП “Салют” в форме присоединения к нему ГосМКБ “Гранит”.
В процессе конкурсного производства ликвидированы ОАО “Аэроэлектрик” (г. Москва), “Спецконструкция” (г. Лыткарино), “КБ Электроизделий” (г. Сарапул).
Одним из факторов, сдерживающих образование интегрированных структур с участием предприятий, расположенных в Республике Татарстан (ФГУП “Казанское АПО им. Горбунова”, ОАО “Казанское моторостроительное ПО”, ОАО “Авиамотор”, ОАО “Казанский вертолетный завод”) и Республике Башкортостан (ФГУП “Уфимское приборостроительное ПО”, ФГУП “Уфимское НПП “Молния”, ФГУП “Кумертаусское авиационное ПО”) является нерешенность вопроса разграничения собственности между Республиками Татарстан, Башкортостан и федеральным центром.
Серьезной проблемой в связи с реформированием авиационно-промышленного комплекса является проблема кадров. Вопрос обновления кадрового потенциала, возникший с конца 80-х годов, не претерпел изменений в лучшую сторону и сегодня лишь усугубился, в особенности со станочниками и молодыми специалистами в НИИ и ОКБ.
Назрела необходимость централизованной подготовки кадров в промышленности, предусматривающей восстановление сети учебных заведений (ПТУ) на качественно новом уровне (видимо межотраслевого характера) с учетом интеграционных процессов в промышленности, и предусматривающей мероприятия по обеспечению омоложения научно-технологических кадров и направления части средств из Программы на решение наиболее острых проблем сохранения научного потенциала и научно-технологических и конструкторских школ, подготовку отраслевых руководящих и научных кадров.
Роль государства в реформировании авиационной промышленности должна сводиться прежде всего к обеспечению благоприятных экономических и правовых условий. В частности, назрела необходимость внесения изменений в законы “О государственном оборонном заказе”, “О рынке ценных бумаг”. Должны быть приняты новые законы “О холдингах”, “О реструктуризации оборонно-промышленного комплекса”, “О национализации”. Было бы целесообразным Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос о подготовке таких документов как: “Об обращении акций оборонно-промышленного комплекса на фондовом рынке”, “О ведении реестров акций оборонно-промышленного комплекса” и др. Соответствующие предложения Росавиакосмосом представлены в Минпромнауки России.
Кроме того, для нормального функционирования интегрированных структур требуют решения следующие вопросы:
техническое содействие продаже излишков ликвидного имущества, трансакции основных производственных фондов, оказание государственной поддержки по переобучению и трудоустройству кадров, высвобождаемых в ходе реструктуризации;
стимулирование внутреннего рынка отечественной авиационной техники и активная поддержка ее продвижения в зарубежные страны.
Следует решить вопрос о возмещении НДС при поставке на экспорт всем предприятиям кооперации по технологической цепочке, а также по назначению головных исполнителей экспортных и оборонных заказов по номенклатуре предприятий, входящих в интегрированную структуру. Важным вопросом является вопрос обложения экспортными и импортными пошлинами кооперационных поставок в рамках межгосударственных корпораций СНГ.
Решение этих вопросов, несомненно, ускорит процесс реформирования авиационной промышленности, итогом которой является создание реально работающих структур, отвечающих современным требованиям.
В настоящее время решается задача завершения создания и оптимизации ранее сформированных структур, отработки механизма взаимоотношений входящих в них предприятий, формирования маркетинговой политики, создания научно-технического задела и т.п..
Таким образом, к концу 2004 г. в авиационной промышленности будет завершен первый этап реформирования в виде создания системообразующих интегрированных структур.
Второй этап реформирования базируется на укрупнении интегрированных структур, созданных на первом этапе. В результате этого к 2006 г. будут созданы 5-7 укрупненных структур, которые объединят основной научно-производственный потенциал авиационной промышленности.
В дальнейшем, с учетом практического опыта создания и функционирования этих головных корпоративных структур, возможно их последующее укрупнение с целью расширения интеграции в авиастроительном комплексе в соответствии с требованиями создания авиационной техники следующего поколения и оптимизации организационной системы управления отраслью, в том числе с учетом процесса интеграции в мировую экономическую систему. В этой связи в I кв. 2005 г. на Комиссии по реализации Программы целесообразно рассмотреть технико-экономическое обоснование и системный проект создания единой российской авиастроительной корпорации как перспективную задачу реформирования.
6. О реформировании и развитии организаций авиационного двигателестроения (п.5 Протокола совещания у Председателя Правительства Российской Федерации от 22.04.2003 г. № МК-П7-11пр)
В целях развития отечественного авиадвигателестроения на I этапе Программы предусмотрено создание (в дополнение к ранее образованному ОАО “НПО “Сатурн”) следующих интегрированных структур:
ОАО “Корпорация “Двигатели НК”.
ОАО “Пермский центр двигателестроения”.
ФГУП “Салют”.
Все указанные структуры находятся в разной степени завершения интеграции и отвечают главным целям реструктуризации отрасли, а именно:
объединению научно-производственных потенциалов ОКБ и серийных предприятий на основе реализации конкретных программ;
усилению роли государства в управлении авиадвигателестроением;
созданию двигателей нового поколения для авиационной техники нового поколения (ПАК ФА, ближне-среднемагистральный пассажирский самолет, региональный самолет и др.)
Проекты распорядительных документов Правительства Российской Федерации о создании ОАО “Корпорация “Двигатели НК” (в составе ОАО “СНТК им. Н.Д.Кузнецова”, “Моторостроитель”, “СКБМ”, “Поволжский АвиТИ”, “Казанское МПО”, “Авиамотор”, “Металлист - Самара”) находятся на согласовании с министерствами и ведомствами и правительством Республики Татарстан.
ОАО “Пермский центр двигателестроения” предполагается создать в составе ОАО “Пермские моторы”, “Пермский моторный завод”, “Авиадвигатель” и “Протон-ПМ”. Однако в связи с несогласием крупных акционеров с предложенными проектами объединения, продолжающимся процессом перераспределения крупных пакетов акций между ними и нерешенными вопросами по возврату акций ОАО “Пермский моторный завод” уточняются принципы объединения пермских предприятий двигателестроения.
Интегрированная структура ФГУП “Салют” создается в составе предприятий ММПП “Салют”, ГП “Воскресенский машиностроительный завод “Салют” (документы о реорганизации находятся в стадии оформления), ОАО НИИД, ОАО “Гаврилов-Ямский машиностроительный завод “Агат” и ГосМКБ “Гранит” (уже присоединено к головному предприятию).
II этап реформирования (2005 - 2006 гг.) предполагает дальнейшее укрепление и расширение созданных интегрированных структур за счет предприятий двигателе- и агрегатостроения, не включенных ранее в созданные на первом этапе объединения и создание одного - двух укрупненных интегрированных объединений по двигателям и агрегатам, включающим в свой состав: ОАО “Корпорация “Двигатели НК”, ОАО “Пермский центр двигателестроения”, ФГУП “Салют”, ОАО “Корпорация “Воздушные винты”, ОАО “НПО “Сатурн”, ОАО “Топливо-регулирующая аппаратура”.
7. Анализ состояния парка гражданской авиации России и практики продления ресурсов авиационной техники (п. 8 Протокола заседания Правительства Российской Федерации от 10 апреля 2003 г. № 12)
В настоящее время парк магистральных и региональных воздушных судов (ВС) насчитывает около 1500 единиц. Парк гражданской авиации России является одним из самых старых среди развитых государств мира. Его основу составляют самолеты разработки 60-70 годов, многие из которых (Ан-24, Ту-134, Ту-154Б, Як-40) находятся в эксплуатации 30-40 лет и морально устарели.
До сих пор сохраняется избыточность парка магистральных ВС и его провозные возможности превышают платежеспособный спрос на авиаперевозки. При некотором увеличении их интенсивности в последние годы число простаивающих самолетов практически не уменьшилось и по итогам 2002 года, в зависимости от типа ВС, составило 10-25%.
При действующих сегодня назначенных ресурсах и сроках службы 42% парка самолетов, обеспечивающих основной объем пассажирских перевозок (Ан-24, Ту-134, Ту-154Б, Ил-62, Ил-86, Як-40, Як-42) к 2010 году достигнут разрешенной наработки в летных часах, полетах или календарных годах эксплуатации, а к 2015 году - 83% парка. При этом большая часть самолетов будет списана из-за ограничения календарного срока службы, имея большие запасы по наработкам в летных часах и полетах. В большинстве авиакомпаний к 2015 году будут списаны практически все самолеты старого поколения, кроме Ту-154М.
Анализ динамики списания парка магистральных пассажирских ВС по причине выработки срока службы показывает, что в случае сохранения назначенных ресурсов и сроков службы наибольшая интенсивность выбытия самолетов приходится на период 2009-2011 гг. - в среднем около 200 ед. в год. С учетом списания выработавших ресурс самолетов, существующий парк магистральных ВС в ближайшие 5 лет будет с избытком удовлетворять потребности авиакомпаний в авиационной технике. К 2010 году парк самолетов будет составлять более 800 ед., что может обеспечить, с учетом поступления ВС нового поколения, потребности в перевозках внутри России. Избыточность парка ВС, а также существующая практика ресурсного обеспечения ее летной годности в настоящее время являются одними из причин низкого спроса на новую технику. За последние 5 лет авиакомпании приобрели лишь 24 самолета, в том числе 9 - нового поколения.
В целом, существующая в России система поддержания летной годности авиационной техники обеспечивает безопасность ее эксплуатации (отсутствие катастроф).
В 1998 г. специалистами гражданской авиации и авиапромышленности было разработано “Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники” (далее - Временное положение), направленное, в первую очередь, на повышение ответственности каждого из участников работ, а также на поэтапную и поэкземплярную процедуру выполнения работ по ресурсному обеспечению летной годности стареющего парка AT в условиях, функционирования нескольких сотен авиакомпаний.
В 2003 г. утверждена целевая Комплексная программа поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации до 2010 года (в части обеспечения ресурсов и сроков службы), которая предусматривает дальнейшее поэтапное увеличение назначенного срока службы всем без исключения магистральным ВС, в частности, Ан-24 до 50 лет, Ил-18 до 45 лет, Як-40 до 40 лет.
Вместе с тем, продление сроков эксплуатации является одним из препятствий для закупок новой техники, в чем заинтересованы ее разработчики и изготовители. Следовательно, необходимо регламентировать сроки и виды ответственности разработчика, изготовителя и поставщика AT в отношении ее безопасности и недостатков конструктивно-производственного характера.
Внедрение понятия "проектного ресурса" должно быть, однако, жестко увязано с условием предоставления эксплуатанту оценок конкретных затрат, которые он понесет в процессе отработки этого проектного ресурса. Это затраты на выполнение плановых работ по программе технического обслуживания и ремонта, неплановых работ, закупки запасных частей и модификации (доработки) AT по бюллетеням и директивам по летной годности и другое.
Таким образом, существующая система установления и продления ресурсов и сроков службы гражданской AT имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Положительным является достаточно высокий уровень безопасности вследствие более жестких, чем за рубежом, норм и методов обеспечения безопасности конструкции по условиям прочности и поэтапной отработки назначенных ресурсов вплоть до их проектных значений. Недостатком такой системы является высокий уровень и непредсказуемость затрат эксплуатанта по этапам циклов эксплуатации и ремонта AT. Негативной является также практика необоснованного установления назначенных ресурсов ряду изделий и агрегатов, которые не имеют существенного влияния на безопасность, а также выраженных тенденций старения (увеличения частоты отказов с увеличением наработки или срока службы этих изделий и агрегатов).
Кроме того, необходимы действенные меры государственного регулирования (законодательные, экономические, организационные) в части установления предельных сроков службы AT, регламентации сроков и видов ответственности и гарантий разработчика, изготовителя и поставщика AT в отношении ее безопасности и недостатков конструктивно-производственного характера.
Выводы и предложения
1. К настоящему времени в рамках первого этапа Программы в авиационной промышленности сформированы и функционируют восемь интегрированных структур (ОАО “Аэрокосмическое оборудование”, “Авиаприбор-Холдинг”, “Туполев”, АХК “Туполев”, НПО “Сатурн”, “Тактическое ракетное вооружение”, ФГУП “РСК “МиГ” и “Сухой”) и завершается работа по созданию еще трех структур (ОАО “АХК “Сухой”, ОАО “Двигатели “НК”, ОАО “Ил”). Удельный вес производителей продукции, входящих в интегрированные структуры авиационной промышленности, составляет 44,2%, удельный вес занятых в производстве - 30,1%. Прибыль интегрированных структур в 2002 г. в отраслевом объеме составила 45,4%, средняя зарплата - 6662 рубля (в среднем по отрасли - 5359 рублей).
2. В результате реализации Программы к началу 2005 г. в авиационной промышленности будет завершен первый этап реформирования в виде создания 19 системообразующих интегрированных структур.
Второй этап реформирования предполагает укрупнение интегрированных структур, созданных на первом этапе, с целью создания к 2007 году 5-7 укрупненных многопрофильных структур, объединяющих основной научно-производственный потенциал отрасли.
С учетом накопленного опыта создания и функционирования корпоративных структур, возможно их дальнейшее укрупнение с целью расширения интеграции в авиапромышленном комплексе в соответствии с требованиями оптимизации организационной системы управления отраслью и создания авиационной техники следующего поколения, в том числе с учетом процесса интеграции в мировую экономическую систему. В этой связи в 2005-2006 гг. целесообразно рассмотреть технико-экономические обоснования и системные проекты создания единой российской авиастроительной корпорации как перспективную задачу реструктуризации отрасли.
3. Особого внимания заслуживают вопросы оптимизации создаваемых интегрированных структур с учетом задач Государственной программы вооружения на 2001-2010 гг. по созданию ПАК ФА и других перспективных видов вооружения и военной техники, имеющих комплексный межотраслевой характер.
4. Процессы реформирования предприятий отрасли в ряде случаев сдерживаются из-за отсутствия необходимой нормативно-правовой и методической базы, недостаточно четкой координации действий федеральных органов исполнительной власти, а также неурегулированности отношений с субъектами федерации по вопросам разделения прав собственности.
В целях обеспечения необходимой правовой базы создания и функционирования интегрированных структур необходимо:
ускорить представление в Правительство Российской Федерации проекта закона “Об интегрированных структурах” и при формировании плана законопроектной деятельности Правительства Российской Федерации подготовить в установленном порядке предложения по внесению необходимых изменений в законы “О государственном оборонном заказе”, “О мобилизационной подготовке и мобилизации в Российской Федерации”, “О государственном регулировании внешнеторговой деятельности”, “О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами”, “О государственном регулировании развития авиации” и др.;
при доработке проекта федерального закона “О закупках и поставках продукции для государственных нужд” рассмотреть целесообразность включения вопросов размещения государственного оборонного заказа через головные организации интегрированных структур.
с целью повышения эффективности предприятий авиационной промышленности решить вопрос о включении в перечень продукции, работ и услуг, для которых не применяется начисление НДС на авансовые платежи, изделий с длительностью изготовления свыше 6 месяцев, поставляемых в рамках государственного оборонного заказа и на экспорт.
5. Необходимым условием устойчивого функционирования создаваемых в авиационной промышленности интегрированных структур является формирование и развитие рынка авиационной техники в России. Это предполагает укрупнение российских авиакомпаний с целью улучшения их финансового состояния и повышения инвестиционного потенциала, необходимого для самостоятельного обновления парка воздушных судов, и разработку механизмов, стимулирующих спрос и обеспечивающих взаимную ответственность организаций промышленности, воздушного транспорта, финансовых институтов и лизинговых компаний.
Серьезной проблемой остается отсутствие реальных заказов на авиационную технику нового поколения, что не позволяет обеспечить должную загрузку предприятий отрасли. В этой связи необходимо в кратчайшие сроки проработать вопрос о заключении между авиакомпаниями и предприятиями промышленности инвестиционных договоров на постройку и приобретение воздушных судов, предусматривающих внесение авансовых платежей, а также гарантии инвесторам по вкладываемым финансовым средствам.
Важным стимулом для приобретения новых воздушных судов должно стать предоставление преимуществ авиакомпаниям, эксплуатирующим отечественные воздушные суда нового поколения и (или) заключившим инвестиционные договора на их постройку и приобретение, при рассмотрении вопросов выделения лицензий на воздушные линии повышенного спроса, продления ресурсов и т.п.
6. До настоящего времени не решены вопросы обновления парка ближнемагистральных самолетов. В этой связи Росавиакосмосу совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти целесообразно рассмотреть предложения ОАО “Туполев” и ФГУП “РСК “МиГ” о мерах государственной поддержки производства самолета Ту-334 и в случае необходимости представить в Правительство Российской Федерации предложения по их реализации.
7. Обеспечение загрузки предприятий авиационной промышленности предполагает оказание государственной поддержки продвижению на зарубежные рынки российской авиационной техники. С этой целью Минэкономразвития России необходимо ускорить разработку Концепции создания и развития гарантийной системы поддержки экспорта промышленной продукции, предусматривающую меры защиты экспортеров от политических и коммерческих рисков, привлечения долгосрочного внебюджетного кредитования, дипломатической и иной помощи экспортерам и т.п.
8. Существующую систему ресурсного обеспечения летной годности длительно эксплуатируемой авиационной техники следует в основном сохранить, усилив государственный контроль за её функционированием.
Наряду с этим Минтрансу России и Росавиакосмосу целесообразно:
подготовить в III кв. 2003 г. предложения о сроках введения в Российской Федерации ограничений для полетов воздушных судов (гармонизированных с требованиями ИКАО по шумам, эмиссии и точности навигации) с учетом необходимости обеспечения объемов авиационных перевозок и возможностей промышленности по удовлетворению потребностей авиакомпаний в воздушных судах нового поколения.
разработать и утвердить в I кв. 2003 г. положение об авторском сопровождении эксплуатации гражданской AT, предусматривающее усиление роли разработчика (автора) и повышение степени ответственности эксплуатанта за предоставление достоверной информации о состоянии эксплуатируемой AT в течение всего периода эксплуатации.
Источник: Архив публикаций и выступлений Пресс-службы Минтранса России
|
наверх
РќРћР’РћР•:
"О ходе реформирования предприятий и организаций авиационной промышленности" Материалы к заседанию Правительства РФ 26 июня 2003г.
Версия для печати
