ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА.

Записки авиаконструктора.

Л.Л.Селяков

САМОЛЕТ ПЕ-2 С МОТОРОМ АШ-82

Казанский завод, практически, работал достаточно ритмично, но были и большие сбои.

Появились трудности с поставками моторов В.Я. Климова М-105. В целях обеспечения нужд фронта вышло решение об отработке моторов АШ-82 на самолете Пе-2. Был сделан проект и все необходимое увязоч-но-компоновочные работы. Было показано, что летно-технические характеристики серийного самолета Пе-2 при установке звездообразных моторов АШ-82 будут несколько лучше, чем с моторами М-105 ПФ.

Для проверки расчетов и для подготовки к возможному вынужденному переходу на мотор АШ-82 были выполнены рабочие чертежи и разработана необходимая техдокументация. Ведущим конструктором самолете Пе-2 с моторами АШ-82 был назначен Л.Л.Селяков.

Первая опытная партия самолетов была построена зимой 1942 г. и начались летные и эксплуатационные испытания.

В процессе летных испытаний столкнулись с двумя дефектами новой моторной установки:

- выброс масла из суфлера, приводящий к масляному голоданию мотора и, как следствие, заклинивание мотора,

- скопление масла в нижних цилиндрах мотора, которое приводило к скоплению масла в головке цилиндров, к жесткому удару поршня о скопившееся масло и, как следствие, разрушение мотора - обрыв головки цилиндров.

Дефекты серьезные, пришлось много повозиться с ними, пока их устранили. Для меня это была большая школа. Надо сказать, что в эту зиму в Казани морозы доходили до минус 60 градусов. А так как некоторые жизненно-важные агрегаты управления винтом были "спрятаны" в конструкции носовой части моторных капотов, подход к ним был возможен только голой рукой, да и не очень больших размеров. Так уж их разместил Курт Владимирович Минкнер, в ту пору начальник моторного отдела.

Кто никогда не работал на минус 60-ти градусном морозе на металле голыми руками, тот, конечно, и понять муки моториста не может. А мне приходилось работать самому, приходилось "защищать" честь конструктора.

Самолет Пе-2 с двигателями АШ-82 вышел удачным. Летные характеристики его были лучше, чем с мотором М 105ПФ.

Было построено около двух десятков этих самолетов и они успешно воевали. Но моторы АШ-82 были нужны для самолетов Ла-5 и Ту-2, а с наладкой моторов М-105 вышло решение обратно вернуться на мотор Климова.

Под Казанью есть местечко под названием Арское поле. Там был аэродром, на котором проводились работы с серийными самолетами Пе-2.

Мне нужно было срочно вернуться на завод. Стоял санитарный По-2. Этот самолет-труженик имел на нижнем крыле две сигарообразные гондолы, в которые погружались уложенные на носилки раненые. Мне предложили полететь в одной из гондол. Я согласился. И вот, я лег на носилки, меня привязали к носилкам и через открытый носовой кок вдвинули в гондолу. Закрепили носилки и закрыли кок. Я оказался в "темнице". Перед глазами на потолке гондолы маленькое окошко, через которое виден кусочек неба. Запустили двигатель. Все сооружение начало ходить ходуном, как в лихорадке. Я лежу ни жив, ни мертв. Полетели. Самолет вверх, моя голова внизу. Самолет вниз - голова вверху. Мотает направо, налево. Все трясется. Ты ничего сделать не можешь, ты привязан ремнями к носилкам. Наконец долетели. Сам выйти не можешь. Меня выгрузили. Всем смешно, а мне не очень. Я так подумал, ну хорошо, что я здоров и нервы у меня в порядке, а вот больной человек, да еще сердечник. Такой полет не выдержит. Бедные, бедные наши больные товарищи! Нет, санитарные самолеты мы делать не умеем. Не любим мы свой народ!

А.И.Путилов, в силу своего неуживчивого характера испортил отношения с руководством крупного серийного завода, серийные самолеты были заброшены и начали терять свои летно-технические характеристики, в результате чего А.И.Путилов был освобожден от работы и вместо него Главным конструктором ОКБ-22 29 июня 1943 года был назначен В.М.Мясищев.

Для коллектива наступила новая эра.

Мне очень здорово повезло в жизни, что пришлось многие годы работать под непосредственным руководством Владимира Михайловича Мясищева.

И не просто совместно работать, а быть его "правой" рукой, непосредственным исполнителем его передовых идей, иногда казавшихся фантастическими, воплощать их сначала в проекты, а затем всем дружным коллективом в "живой" летающий объект. Под его руководством впервые в Европе, да и в мире был создан дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, оборудованный двумя герметическими кабинами экипажа, трехколесным шасси, дистанционно управляемыми пушечными стрелковыми установками и заливкой топлива непосредственно в кессонную часть крыла.

Подобных аналогов в Европе, да и в мире еще нет.

Для создания этих принципиально новых боевых самолетов необходимо было разработать и внедрить новые технологии: - герметические кабины экипажа вентиляционного типа, системы жизнеобеспечения кабины экипажа на всех высотах полета - систему кондиционирования;

- трехколесное шасси на тяжелом самолете, обеспечивающее нормальную эксплуатацию его на режимах руления, взлета и посадки.

Несиловое руление при помощи использования ассиметричного торможения и асимметричной тяги двигателей, не руление с ревом моторов и визгом тормозов, а автомобильное руление с минимальными затратами энергии (экономически и экологически более целесообразно) путем принудительного (управляемого) поворота передних колес на нужный угол разворота; - дистанционно управляемое стрелково-пушечное вооружение.

Совершенно новые вопросы дистанционного ведения прицельного огня:

- заливка топлива непосредственно в герметичные кессонные отсеки - баки.

Все эти новые передовые технологии были разработаны и осуществлены, впервые в мире, на созданном под руководством Владимира Михайловича Мясищева самолета ДВБ-102 с двумя моторами конструкции В.Я.Климова ВК-120ТК, совершившего свой первый полет, несмотря на трудности военного времени, на полгода раньше американского самолета, создаваемого фирмой Боинг - В-29.

Первый полет самолет ДВБ-102 совершает 17 февраля 1942 г. Самолет В-29 - 21 сентября 1942 г.

Родина и особенно коллективы авиастроителей должны были высоко оценить этот творческий труд Владимира Михайловича Мясищева и руководимого им коллектива. Нужно было склонить головы в знак уважения и признательности, но Родина и коллективы авиастроителей повели себя так, как повел себя Птичий Двор в сказке для взрослых великого датчанина Ганса Христиана Андерсена "Гадкий утенок", при появлении на птичьем дворе маленького лебедя.

Что же касается меня, то я благодарен судьбе, подарившей мне возможность совместно работать с Владимиром Михайловичем Мясищевым, замечательным человеком, действительно передовым авиационным конструктором, организатором и одним из творцов отечественной авиационной промышленности.

<<оглавление>>



Участник TOP.SVAVIA.RU 2012 AOPA Shanghai International General Aviation Show




Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.