ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА.

Записки авиаконструктора.

Л.Л.Селяков

РАЗВИТИЕ И МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА ПЕ-2

Самолет Пе-2 имел существенный недостаток в аэродинамической компоновке крыла. Недостаток сводился к следующему. В целях достижения больших скоростей полета (500 км/час) крыло было набрано из профилей Гласса. Эти остроносые, S-образные профили были мне хорошо знакомы. Хотя на режиме большой скорости эти профили и были "ничего", но на малых скоростях, на больших углах атаки они имели скверные срывные характеристики. Самолет Пе-2 на взлете и посадке легко попадал в зону срыва, резкого падения подъемной силы и сваливался на крыло.

Посадочный угол самолета был больше критического угла сваливания, что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению срывных характеристик была работа по замене носовой части крыла.

Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль NАСА 23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета "ДБЛК". Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше. Стоит вопрос: разве конструкторы, аэродинамики, проектирующие крыло Пе-2, не были осведомлены о работах по самолетам "СБ" и "ДБЛК", или здесь что-то другое?

Кроме этих работ, проводилась очень кропотливая, совместно с ЦАГИ, работа по изучению причин ухудшения скоростных характеристик серийного самолета Пе-2. По плану совместных с ЦАГИ и заводом работ проводилась работа по восстановлению скоростных характеристик. В результате проведенных работ по улучшению внутренней герметизации всего планера самолета, замены выходных створок жалюзи водно-воздушных радиаторов на створки специальной формы, замены хвостового кока фюзеляжа и улучшения систем фиксации всех створок (шасси, люков и т. д.), препятствующих их отсосу в воздухе и ряда других работ, максимальная скорость самолета была восстановлена (540 км/час).

На отдельных серийных самолетах Пе-2 стал проявляться дефект в продольном управлении самолетом, вызванный потерей эффективности триммера руля высоты.

Для изучения этого вопроса и выработки мероприятий для его устранения было принято решение: отправить в ЛИИ один из таких самолетов.

Ведущим инженером назначили меня.

По прибытии с самолетом в ЛИИ и составления там программы испытаний, мне сказали, что летчиком-испытателем назначен Марк Лазаревич Галлай.

И вот, однажды, я, стоя у самолета, поджидал назначенного летчика. Вижу, идет к самолету худощавая фигура с далеко неспортивной походкой. Весь вид этого человека никак не укладывался в мой стандарт летчика-испытателя. Я с недоверием поздоровался с Марком Галлаем, а это был он, и мы приступили к работе. Как выяснилось в дальнейшем, Марк Лазаревич Галлай оказался деловым человеком, обладающим опытом и большим юмором. Он оказался первоклассным летчиком-испытателем, и мы, под руководством Макса Аркадьевича Тайца, быстро справились с поставленной задачей, выяснили, в чем дело и разработали рекомендации.

Вопрос был решен.

Так познакомился я с замечательными людьми нашей авиационной науки: с Максом Аркадьевичем Тайцем и Марком Лазаревичем Галлаем, с которыми я еще долго и плодотворно работал.

Интересно напомнить, что это Макс Аркадьевич Тайц порекомендовал Андрею Николаевичу Туполеву, с целью улучшения аэродинамики, обшить крыло самолета АНТ-25 поверх гофра полотном, что и было выполнено. Самолет прибавил 1000 км дальности.

<<оглавление>>



Участник TOP.SVAVIA.RU 2012 AOPA Shanghai International General Aviation Show




Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.