На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

МОДИФИКАЦИЯ САМОЛЕТА ПЕ-2И "МОСКИТО"

  На военных западных фронтах летом 1942 г. появился новый английский самолет ДН-98 "Москито" (первый полет опытного самолета "Москито" - 25 ноября 1940 г.). Этот самолет, обладая большим преимуществом по скорости на малых высотах и не имея никакого оборонительного вооружения, практически безнаказанно (потерн - 11 самолетов на 1000 самолетов вылетов), большими группами совершал бомбардировочные полеты на тылы Германии. Это было новое грозное оружие. В.М.Мясищев предложил мне проработать возможную модификацию серийного самолета Пе-2, сделать из него советский "Москито". Недолго раздумывая, я взялся за работу.
  В результате был сделан проект советского "Москито". Этот самолет должен был иметь на 100 - 120 км/час большую скорость, чем серийный Пе-2.
  Кроме получения высоких летных данных, перед нами стояла задача выполнить на самолете нормальный грузовой отсек, которого на серийном самолете Пе-2 не было.
  Размеры грузового отсека должны были позволять разместить на нем одну авиационную бомбу калибра ФАБ-1000. Это была сложная задача. Самолет Пе-2 по схеме низкоплан и разместить отсек под 1000 кг бомбу, не трогая центроплана, нельзя.
  Для решения задачи вырезали часть нижних стальных поясов лонжеронов центроплана и заменили их арочными коваными вкладышами. Высота лонжерона крыла по оси самолета была уменьшена ровно на половину. Затем нарастили фюзеляж, изменив круглое сечение в нижней его части на овал.
  В полученное пространство и разместили бомбу калибра ФАБ-1000.
  Это было большое достижение.
  Наружная подвеска бомб на серийном самолете значительно снижала его летно-тактические данные, уменьшая скорость, дальность и высоту полета.
  Доработка нижних поясов лонжеронов крыла и некоторое увеличение миделя и поверхности фюзеляжа, хотя и привело к некоторому увеличению веса пустого самолета, но улучшение обводов фюзеляжа, фонаря пилотов и особенно в сочетании с крылом, улучшило аэродинамику планера. Все это в конечном счете привело к значительному улучшению самолета.
  Некоторое уменьшение веса дала ликвидация небольших грузовых отсеков под бомбы ФАБ-100 в мотогондолах серийного самолета Пе-2.
  В дальнейшем, работая над самолетов Пе-2И "Москнто", удалось разместить в грузовом отсеке фюзеляжа бомбу калибра ФАБ-2000.
  А ведь в серийном самолете в отсеке размещались только маленькие бомбы 4 х 100.
  Тактические возможности самолета Пе-2 резко выросли.
  В.М.Мясищев взял скромный, по военному времени, но добросовесгно сделанный проект и поехал в Москву пробивать решение о его постройке. А я должен был, не дожидаясь решения, разворачивать проектные работы. Связь с В.М.Мясищем была только по телефону. Решение Правительства было получено, и самолет советский "Москито" был создан. На проектирование и постройку первого опытного образца затрачено - 6 месяцев.
  Этот самолет по своим скоростным характеристикам не имел себе равных ни среди бомбардировщиков, ни среди истребителей. Его максимальная скорость была равна 656 км/час на высоте 5000 м.
  При проведении учебных воздушных боев во время госиспытаний было показано, что современные истребители Ме-109, ФВ-190 и наш ЯК-3 не могут его перехватить и атаковать. Слишком велика скорость полета самолета Пе-2И. В отличии от серийного самолета Пе-2 он отличался лучшими обводами фюзеляжа. Все радиаторы были убраны в крыло с выходом под крылом, а не на верхнюю поверхность и носки крыла, как и на последних серийных моделях, были тупоносые (NАСА-23012). Двигатели 2-ВК-107А с реактивными выхлопными патрубками. Экипаж самолета - 2 человека.
  В хвостовой части фюзеляжа стояла электродистанцнонная, первая в Союзе и Европе стрелковая установка под пулемет Березина кал. 12,7 мм. Проект стрелковой установки выполнил Андрей Журавленке. Управление ею через перископический прицел, находящийся у штурмана. Самолет в мае - июне 1944 г. прошел успешно Государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. Была выпущена малая серия этих машин в самом конце войны.
  Заводские летные испытания самолета Пе-2И "Москито" группой аэродинамики руководил Эммануил Анатольевич Ошеров, заменивший ушедшего Николая Петровича Столбового. Эммануил Анатольевич, грамотный, очень хороший и симпатичный человек, но очень осторожный.
  У нас с ним произошел интересный технический спор. Проведя все необходимые расчеты, Эммануил Анатольевич заявил, что максимальная скорость полета самолета Пе-2И "Москито" может быть получена 620 км/час, при заданной 640 км/час. Я ему говорил, что он осторожничает и ошибается и задание мы выполним, но он стоял твердо на своем - 620 и не более.
  Летные испытания показали - 656 км/час.
  Народная поговорка гласит: "...Чрезмерная осторожность приводит к ошибкам".
  Государственные летные испытания самолета Пе-2И "Москито" в "Чкаловском" проводил летчик-испытатель А.М.Хрипков и ведущий инженер Герман Васильевич Грибакин. С Алексеем Хрипковым мы долго работали вместе. Много летали. Один совместный полет запомнился на всю жизнь. Запомнился нам, мне и Герману Васильевичу Грибакину. Нужно было срочно прибыть на подмосковный аэродром в Бескудникове. Вылетать нужно было с "Чкаловской". В нашем распоряжении был самолет По-2 (У-2). Мы с Германом Васильевичем, оба плотные мужики, с трудом втиснулись в заднюю кабину этого труженика-самолета. А.М.Хрипков бодро сел на свое место. Запустили двигатель и мы полетели.
  В ту пору прогнозов погоды никто не давал и все выполнялось по решению командира.
  Подлетая к Москве, мы увидели сильнейший грозовой фронт. Все было черно, сверкали молнии и лил сильный ливень. А вот нашему командиру было "море по колено". Он очень захотел в этом аду выполнять фигуры высшего пилотажа. Он забыл, что в задней кабине сидят двое, не привязанные к самолету и наполовину находящиеся в воздухе. Что пережили мы с Германом Васильевичем, описать трудно. Это был страшный полет. Когда Хрипкову надоело развлекаться, он совершенно мастерски привел самолет в этих трудных метеоусловиях и совершил отличную посадку. Но вылезти из самолета он не мог. Он не мог сказать "мама". Мы с большим трудом вытащили его из самолета. На ногах он не стоял. Мы всыпали ему "по первое число" и отволокли спать в дежурку. Как оказалось, наш уважаемый командир перед полетом заложил "за воротник" слишком много спиртного. Вот его и развезло в полете. Но вот как он в таком состоянии нашел нужный аэродром и мастерски посадил самолет в сложнейших метеоусловиях? Как?!
  К "зеленому змию" А.М.Хрипков стал прикладываться после тяжелого, трагического происшествия, которое произошло с ним в одном из очередных полетов на дублере самолета "100", конструкции В.М.Петлякова.
  Дублер самолета "100", пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.М.Хрипковым в одном из испытательных полетов, сел на вынужденную посадку на аэродром ст. Чкаловская. Во время полета экипаж почувствовал запах гари и, приняв его за начало пожара, принял решение немедленно садиться. Надо сказать, что самолет "100" по тому времени был оснащен многочисленными электрическими системами, к которьм относились с большим недоверием. И чуть что - "пожар в электросистеме".
  Аэродром находился на правой стороне от шоссе, идущего из Москвы на ст. Чкаловская, а на левой стороне находился небольшой луг, по которому, как правило, гуляли ребятишки из местного детского садика. Была отличная погода, и по тропинке через луг в направлении к аэродрому шла цепочка ребятишек во главе с руководительницей. И вот, самолет "100" с авторотирующими винтами прошел точно над ребятами и порубил их винтами. А.М.Хрипков их не видел, они находились в мертвом углу обзора пилота, да и кабина наполнилась черным дымом. На самолете от короткого замыкания электропроводки начала тлеть теплозвукоиэоляция с выделением черного дыма. Когда самолет приземлился на луг, передние колеса попали в канаву и самолет, перевернувшись на спину, выполнил "полный капот". Экипаж отделался ушибами и ничего не знал о случившемся, а погибли ребята и руководительница.
  После этого случая А.Хрипков долго не мог прийти в нормальное состояние.
  В сентябре 1944 года Опытно-Конструкторское Бюро В.М.Мясищева было переведено в Москву.
  Сначала все размещались на окраине Москвы в Бескудникове, на базе Омского филиала КБ В.М.Мясищева. Этот филиал занимался доводкой и испытанием самолета ДВБ-102. Самолет дальний бомбардировщик " 102" был создан в Москве еще до войны, а доводку и испытания проходил сначала в Омске, а затем в Москве.
  Заводские испытания в период февраль - сентябрь 1942 г. самолет ДВБ-102 выполнил с моторами М-120ТК (летчик Ф.Ф.Опадчий и ведущий инженер И.Н.Квитко). Первые испытания показали отличные качества самолета (планера) и плохие качества двигателя М-120ТК.
  Пришлось переходить на двигатель воздушного охлаждения М-71Ф с ТК-3 в 2200 л.с. Но и эти двигатели оказались недоведенными, хотя самолет ДВБ-102 успешно прошел заводские и государственные испытания в 1943 году.
  Были попытки поставить моторы-дизели конструкции Чаромского, но их тоже не довели. Видимо, сказалось отсутствие должного внимания к созданию у нас мощных двигателей в 2500-3000 л.с.
  В Бескудникове разместить большое КБ было невозможно и В.М.Мясищев добивается новой базы для организации порученных ему работ.
  В начале 1945 г. по решению Правительства создается, на базе бывших ремонтных мастерских (ЦАРБ-Аэрофлота), на центральном аэродроме в Москве Опытно-Конструкторское Бюро 482. Генеральный конструктор В.М.Мясищев.
  Таким образом, мой путь замкнулся, он начался в 1931 году в мастерских ЦАРБ и вновь, в 1945 году, через 14 лет я попал в родные стены. Владимир Михайлович развернул колоссальные работы по реконструкции старых заводских помещений и созданию новых помещений для КБ и лабораторного комплекса. В короткое время были построены корпуса и создано крупнейшее по составу и оснащению Опытно-Конструкторское Бюро. В этом новом ОКБ я возглавил отдел проектов. Мы продолжали заниматься развитием самолета Пе-2И "Москито", создав самолеты бомбардировщики, с моторами В.Я.Климова ВК-108 и ВК-109, обладающими высокими летно-техническими данными. Максимальная скорость полета достигла 720 км/час на высоте 12000 м. Подобных самолетов-бомбардировщиков у нас в Союзе не было.
  Последней модификацией самолета Пе-2И "Москито" был самолет ВБ-109 с моторами В.Я.Климова ВК-109.
  Ведущим конструктором этого самолета был Михаил Кузьмич Янгель. После ликвидации (в 1946 г.) КБ Мясищева, Михаил Кузьмич перешел работать в КБ Королева.
  В скором времени филиал КБ С.П.Королева выделился в самостоятельную организацию и Михаил Кузьмич Янгель стал одним из основных создателей советских боевых ракет тактического и стратегического назначения.
  М.К.Янгель скоропостижно скончался в день своего 60-летия в 1971 г.
  Катастрофа произошла при грубейшем нарушении маршалом Неделиным (командующим ракетными войсками Союза) дисциплинарного Устава и технологии проведения старта, строгое соблюдение которых совершенно необходимо.
  24.10.60 г. на космодроме Байконур проводились работы по подготовке к первому армейскому пуску, стратегической, двухступенчатой ракет Р-16, конструкции М.К.Янгеля.
  Присутствующий на стартовой площадке полигона маршал Неделин потребовал, чтобы ему принесли кресло и поставили его у стартового стола. Что и было выполнено. В кресло сел маршал, а вокруг столпились руководители промышленности и военные. Что граничило с преступлением.
В результате "сбоя в системе" прошел сигнал на запуск одной из рулевых камер двигателей второй ступени ракеты. Запуск 4-х рулевых камер в нормальных условиях должен был произойти только после разделения ступеней ракеты в полете. Язык пламени, работающей рулевой камеры, мгновенно прожег тонкий корпус бакового отсека первой ступени, стоящей на стартовой позиции, ракеты. Мгновенный взрыв 150 т горючего и азотной кислоты, огромный огненный смерч уничтожил ракету и все живое, что было в районе стартовой позиции. М.К.Янгеля в этот момент вызвали к телефону, находящемуся в бункере и это спасло ему жизнь.
  Я в это время находился в Днепропетровске ОКБ Янгеля и присутствовал при переживаемом коллективом трагедии.
  В нашей печати сообщалось, что маршал Неделин погиб в авиационной катастрофе.






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты