На главную
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ПЕРВЫЙ В МИРЕ ТЯЖЕЛЫЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК

САМОЛЕТ М-50

   И если говорить по существу, то только то обстоятельство, что был создан, во-первых, коллектив, а во-вторых - создана теория, философия проектирования, дало возможность коллективу В. М. Мясищева приступить к созданию совершенно нового самолета - сверхзвукового самолета-носителя. Ничего подобного в мире не было. (С августа 1951 г. в США фирма "Конвер" работала над созданием сверхзвукового самолета В-58).
   Так началась эпоха создания самолета М-50. Эскизный проект этого самолета представлял собой труд, в котором были разработаны пути развития на ближайшее время: аэродинамики, прочности, материаловедения, двигателестроения, стратегии и тактики военной авиации. Это была философия проектирования. Эта тема и сейчас заслуживает самого обширного внимания и изучения.
   Созданный проект самолета, его постройка и испытания систем самолета, особенно системы автоматического управления полетом на, практически, нейтральном самолете, включающая систему обеспечения нужной центровки самолета в полете, и по сей день, не утратили своей (а прошло более 35 лет) актуальности.
   Работая над проектом самолета М-50, решая сложные задачи создания полностью автоматической системы управления, я настаивал на несовместимости больших, громоздких рычагов управления, какой является ставшая традиционной штурвальная колонка со штурвалом, с полностью автоматической системой.
   Я предлагал создать управляющий блок с рукояткой по типу уже существующей "строевой" ручки автопилота, при помощи которой в настоящее время пилот (штурман) доводит самолет к цели.
   Требования ЦАГИ (Г.С.Бюшгенс и др.) о необходимости строгого соблюдения нормативов по усилиям и ходам на единицу перегрузки при создании автоматических систем управления совершенно не нужны и вредны.
   К сожалению, ЦАГИ взял верх, В.М.Мясищев и Л.М.Роднянский меня не поддержали, и система. АСУ-50 была выполнена с "нормальными" рычагами и с нормальными усилиями.
   На Западе первый полет самолета А-300 М 3, оборудованного боковой ручкой управления, состоялся 14 сентября 1983 г. Фирма отмечает, что подобная рукоятка впервые установлена на дозвуковом гражданском самолете. Подобная рукоятка ранее испытывалась на СПС "Конкорд".
   Рукоятка управления длиной 120 мм установлена на левом подлокотнике левого пилотского кресла. Предполагается, что такая рукоятка лучше согласуется с электродистанционной системой управления самолетом А-320.
   Согласно заявления, членов экипажа после первого полета "управление самолетом с помощью рукоятки было очень простым, значительно улучшился обзор приборной доски".
   Угловые перемещения рукоятки малы (работает только запястье руки летчика). (АРТ М 1269 от 21.11.83 г.).
   На самолете А-320 вместо обычных колонок управления Консорциум Эрбас Индастри решил использовать мини-рукоятку на подлокотниках кресел обоих членов экипажа (АРТ М 1290 от 16.04.84 г.).
   В настоящее время ряд зарубежных боевых самолетов, планеров, да и спортивных самолетов имеют очень удобный пульт с рукояткой, встроенной в подлокотник. Очень удобно все скомпоновано на американском самолете-истребителе Г-16. Освободилось пространство перед пилотом, уменьшился вес системы.
   Позднее, работая над статьей "Почему Великий зодчий Мать Природа не создала колесо? - А может быть, оно Ей было не нужно?" (Статья опубликована с сокращениями в журнале "Наука и Жизнь" № 3 за 1989 год, где подробно проанализированы все двигательные системы, созданные Природой), я проанализировал и возможные схемы организации центрального пульта управления движением самолета.
   Естественно, что управляющим органом продольного канала системы управления у нормального человека может быть только рука. Можно управлять пультом кистью руки или всей рукой, и, естественно, пульт управления должен строго соответствовать возможностям и естественным навыкам управляющего органа - кисти или всей руки.
   Таким образом, вполне правомочны - две системы управления центральным пультом управления, продольным и поперечным движениями самолета - два типа поста управления: - "нормальное" штурвальное управление с уже привычными усилиями и ходами по тангажу и крену (на единицу перегрузки), обеспечивающими "приятное" управление. Такая система должна более легко входить в жизнь (внедрение электродистанционных систем управления) с освоением наиболее простой системы переучивания. Подобная система (за исключением усилий) и была выполнена на самолете "М-50", а в настоящее время (35-ть лет спустя) принята к разработке "штурвальная" электродистанционная система управления на американском суперпассажирском самолете фирмы "Боинг" - Б-777, внедрение, в эксплуатацию которого ожидается в 1995 г.; - "кистевая" система, где небольшая рукоятка управления, установленная на пульте-подлокот-нике под лежащую на нем руку пилота. При этой системе все управление движением (тангаж и крен) самолета осуществляется кистью руки, и естественно, с малыми усилиями и ходами. Такая система освоена за рубежом и успешно эксплуатируется на пассажирских самолетах А-320, А-330 и А-340 и на ряде истребителей. Но эта система требует от пилота длительного освоения - длительной переподготовки и больших материальных затрат на организацию переучивания пилотов.
   Создание первой в Союзе автоматической бортовой системы управления, включающей в себя систему выдерживания заданного запаса устойчивости (mzCy) путем отслеживания, за фокусом, положения центра тяжести самолета (система перекачки топлива, идея Л.3.Минкина), с учетом мгновенных изменений центра тяжести, вызванных сбросом спецгрузов, учетом деформаций конструкции, учетом скорости и высоты полета, оказалось сложнейшим делом.
   Поначалу аэродинамическая схема самолета "50" предполагала применение очень маленького, по площади всего 5% от площади крыла, целиком поворотного стабилизатора. Считалось, что раз запас устойчивости мал, то и потребные управляющие моменты тоже малы, все перекладывалось на систему перекачки топлива в полете, а уменьшение площади стабилизатора до 5% даст двойной выигрыш, в весе и сопротивлении.
   Разрабатывая систему управлении и прорабатывая все участки полета самолета, с учетом отказов, от взлета, разгона на дозвуке, достижение сверхзвука, полет на сверхзвуке, переход на дозвук и посадку, мы столкнулись с большими трудностями в решении последнего участка полета на неустойчивом режиме, который получался при отказе системы перекачки топлива, при переходе со сверхзвуковой скорости полета на дозвуковую - планирование, заход на посадку и сама посадка.







Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты