На главную
РќРћР’РћР•:
"Забота о здоровье авиапассажиров в тридевятом царстве" Статья - презентация Юрия Машкова (Публикуется с разрешения автора) >>>
На главную
НовостиИнформацияМедиагалереяСсылкиПользователю

Л.Л.Селяков "ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. Записки авиаконструктора."
Версия для печати Версия для печати

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ЭТАП МОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОКБ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

РАБОТА В ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА


(Продолжение)

К сожалению, взаимоотношения с Генеральным конструктором А.А.Туполевым были сложными и не всегда приводящими к взаимопониманию.

Вот один из примеров:

одно время в ОКБ проводились работы по глубокой модификации самолета Ту-134А - создавался самолет Ту-134Д (на котором устранялись наиболее яркие дефекты самолета Ту-134). Были составлены подробные планы и графики совместных с ХАПО (Харьковский Авиационный завод) работ, но к концу проектных работ А.А.Туполев принял решение: работы по Ту-134Д прекратить и поддержать работы ОКБ им. А.С.Яковлева по созданию самолета Як-42.

По решению А.А.Туполева, которое он передал мне: "... необходимо добиться, чтобы в "Аэрофлоте" пассажирских самолетов было поровну" (Самолетов Ту, Як, Ил и Ан). Совершенно странное решение, - трусость?!

На 12 февраля 1992г. (к моему 60-летию работы в ОКБ) самолеты Ту-134А перевезли более 580-ти миллионов пассажиров и, если всех, перевезенных самолетами Ту-134А пассажиров выстроить в плотный ряд, плечо к плечу, то этот ряд опояшет земной шар по экватору более чем семь раз.

На протяжении длительного времени пришлось бороться с нашим невежеством, особенно среди руководителей ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ, ставившими рогатки на пути создания в эксплуатации пассажирских самолетов с 2-мя двигателями. Дело доходило до полных курьезов. Повторение 1951г., когда приходилось бороться с "предельщиками".

Среди руководства бытовало твердое мнение, что безопасность, надежность взлета самолета зависит и определяется количеством двигателей, установленных на борту самолета.

3 - 4 двигателя - это надежно и безопасно, а вот 2 - это ненадежно и опасно.

В "кратких сведениях" по самолету Ту-154 на стр. 7 написано:

"... наличие 3-х двигателей обеспечивает более высокую надежность эксплуатации по сравнению с двухдвигательной схемой самолета, обеспечивая уверенный взлет в случае отказа одного двигателя на взлете..." Реактивный пассажирский самолет Ту-154 в/о "Авиаэкспорт" Москва, СССР. 1968г.

В переговорной документации Як-42 - 1980 г. (раздел 1.1 стр.1.2) написано:

"... Большое внимание при создании самолета Як-42 уделено безопасности полета: установка трех двигателей... Силовая установка из трех двигателей делает возможным уверенный взлет при отказе любого из двигателей..."

Эти и им подобные безграмотные фразы не могут обеспечить безопасность, надежность выполнения любого участка полета самолета: его взлета, набора высоты, крейсерского участка полета, снижения, захода на посадку и самой посадки.

Обеспечить надежность может только грамотное проектирование самолета для всех участков полета.

Пришлось взяться за перо и подробно изложить существо вопроса надежности, была показана зависимость и строгое выполнение соответствия аэродинамической схемы самолета с количеством и типом (степень двухконтурности, температура газа), установленных двигателей на его борту.

Было доказано, что на современном этапе двухдвигательный самолет на одном из наиболее напряженных участков траектории полета, на взлете, при правильном его проектировании - НАИБОЛЕЕ НАДЕЖЕН!

В противном случае трудно объяснить, что мировая практика пассажирского самолетостроения твердо переходит на создание 2-х двигательных самолетов, включая большие и сверхбольшие самолеты (А-ЗОО, А-ЗЗО, Б-757, Б-767, Б-777 и т. д,). Во всяком случае, в моих трудах "Некоторые вопросы проектирования пассажирских самолетов" все очень подробно и доходчиво описано.

При внедрении на самолет Ту-134А системы автоматического захода на посадку АБСУ-134 по обеспечению 2-ой категории ИКАО в ЛИИ МАП распространялось мнение, что на 2-х двигательном самолете создать такую систему - нельзя!? Но жизнь опровергла и это "научное" заблуждение, а зарубежные 2-х двигательные самолеты успешно освоили III-ю категорию посадки. Если хотите, то это моя заслуга - переработка 3-двигательного проекта самолета Ту-204 в современный 2-двигательный самолет. Правда, испьпания и доводка этого нужного для России самолета, из-за никуда не годной организации его испытаний, сильно затянулась. Первый полет самолета Ту-204 состоялся 2-го января 1989г. и вот прошло более 6-ти лет, а в эксплуатации его еще нет.

Итак - практический финиш.

Конец 65-летнего пути в авиации.

"Finita la Comedia!" - произнес генерал Умберто Нобиле, стоя на льдине у обломков своего дирижабля "Италия", в районе острова Шпицбергена, на котором он в 1928 г. мечтал достичь Северного Полюса.

Как это ни странно, но в моей судьбе правы оказались: Павел Осипович Сухой и Владимир Николаевич Челомей, предупреждавшие меня, что в ОКБ, возглавляемом А.Н.Туполевым, мне будет очень трудно.

Слишком различные школы!

Да, действительно, приближается ФИНИШ, а какой он будет, этот конец моей активной жизни!

Попробую ответить.

В 1964 г., находясь в служебной командировке в итальянском городе Генуе, в котором, по преданию, родился Христофор Колумб, я однажды зашел в магазин "Рыболов-спортсмен". Хозяйкой этого небольшого, но очень богатого магазина оказалась пожилая русская женщина. Я был с товарищами из нашего Торгпредства, мы представились и разговорились.

Оказалось, что ее семья эмигрировала из России еще в 1905 г. После окончания учебы она преподавала русский язык в генуэзском университете, вышла замуж за владельца этого магазина. Это не просто магазин, а крупное предприятие по производству различного снаряжения для спортивной рыбной ловли. Имеется обширная агентура, которая информирует руководство заведения о всех нововведениях и достижениях по созданно спортивного рыболовного инвентаря.

После смерти ее мужа она оставила Университет и занялась ведением хозяйства того предприятия, которое перешло по наследству в ее руки.

В разговоре я спросил хозяйку: "Ведь Вы уже пожилая женщина и, наверное, будете думать о пенсии. А как у вас в Италии обстоит дело с пенсионным обеспечением?". На мой вопрос был получен ответ: "... настоящие деловые люди никогда не думают о пенсии. Этот вопрос у них не стоит. Т.к. настоящий деловой человек во время своей трудовой активной деятельности создает приличный капитал в банке, откладывая на свой счет регулярно определенную сумму, и в результате создается необходимый капитал для обеспечения нормальной жизни в старости. И поэтому, делового человека пенсия не интересует!".

Очень интересно, а что же я - деловой человек или кто?! Я все 65 лет честно трудился в Опытно-конструкторском Бюро авиационной промышленности Союза. Я действительно трудился далеко не зря. При моем самом активном и деятельном участии созданы многие образцы авиационной техники. Я, наконец, написал много трудов по вопросам проектирования авиационной техники. Многие из них опубликованы у нас и за рубежом.

Многие проведенные мною анализы, включая и анализы причин катастроф, и рекомендации, просто валяются в моем столе и ими пользуются мои сослуживцы, но издать их возможности нет!

Инженерный труд у нас в Союзе и в России - это далеко не престижный труд. Об этом пишут многие наши ученые - действительные ученые.

Своему родному Государству я ничего не должен, а вот мне Государство должно, и немало!

На протяжении всей нашей трудовой деятельности руководство страны убивало в нас, творческих работниках, чувство собственного достоинства, чувство цены нашего труда. У нас процветал в чистом виде рабский труд, но украшенный всякими пышными лозунгами и лживыми воззваниями. Человек не знал цены своего труда. За его труд он получал малую долю стоимости произведенного трудом.

Я получал зарплату, которой мне хватало на, как нам казалось, нормальную жизнь - оплата питания, одежды, квартиры, транспорта, литературы и небольших развлечений - вот и все.

Я и моя жена начали жизнь практически с пустого места. Не было ни одежды, ни белья, ни квартиры, ни мебели - ничего. Поэтому все, что нам платили в виде зарплаты, мы тратили, и ни о каком счете в банке мы никогда не думали, да и понятия не имели. Только благодаря высоким хозяйственным способностям моей супруги, Елизаветы Порфирьевны, мы сводили концы с концами, помогали моим родителям и даже купили в 1953 году шикарный автомобиль "Москвич-401". Я вождь никогда не курил и не пил, а это большая экономия средств. В 1956г. приобрели дачный участок - 12 соток. В 1970г. приобрели ГАЗ-21 "Волгу".

Я отдавал очень много энергии для выполнения порученной мне работы. Я всегда был очень ответственен и никогда не был трусом.

Кроме работы, я много сил и энергии отдавал спорту (плавание и горные лыжи). Много времени уделял резьбе по дереву. Выполнил большое количество всяких деревянных ваз, блюд, посуды, ложек, статуэток и т. д. Многие из них украшают мой дом и дома моих друзей.

Увлекаясь и популяризируя водо-моторный спорт, я проектировал, строил и эксплуатировал отличные, изящные, быстроходные и устойчивые моторные лодки. Некоторые из них строились серийно на заводе. Многие товарищи вот уже более 25-ти лет эксплуатируют мои произведения.

Я старался популяризировать катание на водных лыжах, плавание с аквалангом и др. спортивные удовольствия. Во время тяжелых испытаний нашей Родины в период Великой Отечественной войны я активно вмешивался в системы нашего военного воздушного флота, повышая его боевую мощь.

Таким образом, я сделал очень много! А вот старость свою и своей семьи я обеспечить на должном материальном уровне, видимо, не смогу! У меня нет крупных сбережений, нет и счета в банке! И вот сейчас, на склоне лет, а мне пошел уже девятый десяток, я должен думать - "Как жить дальше?".

Видимо, надо продолжать работать. Но авиация в России, практически, ликвидирована, зарплату, нищенскую (по сравнению с Западом), мы регулярно не получаем. Товара для продажи на рынке у нас (в ОКБ) практически нет. Мизерная пенсия (0,1 минимального прожиточного уровня) не может обеспечить нормальное житье. Вспоминается замечательный индийский кинофильм "Бродяга". Его постановщик и исполнитель главной роли знаменитый Радж Капур с экрана произнес: "Сын вора может быть только вором". Я несколько перефразировал - "Сын нищего может быть только нищим". И там, и тут - наследственность!

Мой отец - крупный работник, специалист своего дела, образованный человек (в 1935 - 1938 гг. был главным инженером Наркомзема СССР) и его родной брат - физик (имел кафедру физики в одном из институтов Ленинграда) в период величайших репрессий 1937 - 1938 гг. были фактически лишены работы. За что!?

Младший брат отца не смог перенести тяжесть незаслуженных обвинений и оскорблений и покончил с жизнью, бросившись под поезд. Муж старшей сестры моей матери - священник - был расстрелян в 1937г. на стройке Беломоро-Балтийского канала. Спустя много лет пришло покаяние, извинение о несправедливости. Такова краткая судьба моих ближайших родственников. И если бы не я, то мои родители умерли бы с голода. А так как я сын своих родителей, а они, в силу сложившихся "гениальных" преобразований в Союзе, к старости оказались нищими и умерли нищими, то и я по всем социальным законам должен уйти из жизни - нищим. Таковы в России порядки. Другого мы не создали и не заслужили, В 1861 г. рабство в России далеко не закончилось.

А тут еще вспомнился один очень характерный для нашего общества случай - "Гвоздик".

"Гвоздик"

Небольшое отступление, характеризующее моральный облик нашего общества.

Приближался юбилей Главного инженера Харьковского производственного объединения (ХАПО) Льва Петровича Васильченко - 6 сентября 1980г. Ему исполнялось 50 лет.

Перед этой знаменательной датой он с женой отдыхал в Крыму. Решив прервать отпуск, сел на свой "жигуленок" и понесся в Харьков на родной завод.

А тут еще и день рождения его дочери. В районе города Симферополь Лев Петрович не справился с управлением автомобиля, его занесло, и он столкнулся с деревом. В результате и он, и его супруга со значительными травмами попали в больницу. Коллектив ХАПО и я решили навестить Льва Петровича и поздравить его с юбилеем.

И вот группа его близких товарищей прибыла в больницу и должным образом поздравила юбиляра и его супругу.

Переночевав в гостинице, наша группа на заводском автобусе "Икарус" отбыла в Харьков.

Тихий, теплый вечер 7 сентября 1980 г. Уже темнело. Пассажиры, утомленные поездкой, дремлют. Дремлю и я. Перед самым выездом в город у нашего "Икаруса" кончается горючее. В поисках горючего пришлось объехать несколько заправочных станций. Наконец горючее найдено. Автобус подходит к заправочной колонке. Все пассажиры, а они порядки знают, выходят из автобуса и отходят в сторону. Черт меня дернул пойти на территорию заправочной станции. Как только я попал в освещенную часть территории, из открытой двери служебного помещения прямо на меня выкатилось "шарообразное существо" в юбке и обдало меня потоком самой отборной площадной брани. От неожиданности я остановился и посмотрел на "шарообразное существо", вернее, на миловидное женское лицо, изрыгающее поток брани. Я молча повернулся и пошел прочь с территории.

В это время к заправочной колонке подошел автомобиль "Жигули" и мимо меня пробежал водитель, видимо, он очень торопился. Водитель оформил заправку и тоже бегом побежал к "Жигулям". Как только началась заправка, я увидел в руках водителя заправочный шланг со струей горящего бензина. Водитель взмахнул шлангом и облил заднюю часть своего автомобиля горящим бензином и, испугавшись, бросил шланг на землю и убежал.

Надо отдать должное "шарообразному существу", мгновенно обесточившему заправочную станцию. И вот в полной темноте у заправочной колонки горит авто. Я нахожусь между горящим автомобилем и противопожарным стендом. Кругом никого. Мгновенно хватаю огнетушитель и, опрокидывая, его ударяю, как меня давно учили, его головой о землю. Ничего не происходит. Я слышу крик хозяйки станции: "... гвоздик, гвоздик". Ничего, не поняв, я хватаю второй огнетушитель, и он тоже не работает, а крик "... гвоздик, гвоздик!" продолжается. Какой гвоздик!? Авто горит, я один. Понимая, что еще немного, и может взорваться бензобак горящей машины, хватаю совковую лопату и очень энергично засыпаю машину песком, хорошо, он сухой, стараюсь сбить пламя на автомобиле и на земле. Мне это удается.

Пожар потушен. Подбегает "шарообразное существо" и, улыбаясь очаровательной улыбкой, поднимает огнетушитель и показывает на привязанный к нему гвоздик на веревочке. Оказывается, нужно было этот гвоздик вставить в отверстие и только тогда ударить о землю. Все это и было проделано, и для пущей важности автомобиль был по песку облит струей из огнетушителя. Подбежал водитель и, открыв дверь салона, затушил небольшие очаги огня в салоне. Наш автобус возобновил заправку. Во время пожара он отъехал в сторону. Когда автобус был заправлен, все заняли свои места. Все молчали. Среди пассажиров, а они все были мои товарищи по работе, я был самый старший по возрасту. Никто не пришел мне на помощь. Почему?! Я понимал, что мог взорваться бензобак, и это отпугивало людей. Никто не хотел рисковать. Зачем!??

Но ведь товарищ боролся с огнем на виду у всех. Все стояли и только созерцали. Немного болели обожженные руки. Испачкан костюм. Молча, мы доехали до гостиницы, где я проживал. Молча, я махнул "товарищам" рукой и вышел из автобуса. Я зашел в свой номер. Переоделся. Почистил костюм и туфли. Принял душ. Несмотря на очень позднее время, спать не хотелось.

Пережитое на заправочной станции, моя одинокая борьба с огнем, отсутствие простой товарищеской поддержки, удивительное "себялюбие" наших современников - все это мне напомнило случайные и неслучайные разговоры со знакомыми и малознакомыми людьми, их отношение, а вернее полное безразличие, равнодушие к происходящим событиям повседневной нашей жизни. Что может быть страшнее равнодушия? Откуда это равнодушие?

Вспомнились прожитые годы, война, послевоенные трудные годы. Вспомнилась моя жизнь, мое отношение к жизни, и я решил, что может быть нашей современной молодежи необходимо рассказать о прошлом. На примерах, не выдуманных, а действительно имевших место. Без подхалимства, раболепия и чинопочитания! Может быть, воспоминания помогут современным людям, особенно молодежи, перестать быть равнодушными. Может быть?!
К данному повествованию приложен перечень моих трудов, анализов и статей по вопросам проектирования пассажирских самолетов, по вопросам их надежности и безопасности, а также перечень модификаций самолетов Ту-134, как выполнениых, так и оставшихся в проектах.

Конечно, справедливости ради, за период моей работы в ОКБ Андрея Николаевича Туполева я совершил многочисленные служебные командировки, я посетил: ГДР, ПНР, ЧСА, ВНР, Румынию, ЮгослаВию, Швейцарию Турцию Индию, Судан, Египет, Мозамбик, Мали, Сирию и ЮАР. Все эти поездки, общение с новыми людьми, значительно подняли уровень моих знаний, мой культурный - общечеловеческий уровень.

И в этом, конечно, положительная сторона моего пребывания в ОКБ А.Н.Туполева.

Москва 1997 г.

Л.Л.Селяков






Российская Авиация SVAVIA.RU * Все права защищены. © 2000


реклама:

Участник TOP.SVAVIA.RU

Фирменный интернет-магазин U.S.WINGS

это интересно:



AVIATION TOP 100 - www.avitop.com

новости | информация | медиагалерея | classifieds | посетителям

реклама:


  наверхнаверх
Поиск по сайту:



Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   


новости
  • сегодня
  • происшествия
  • пресс-релизы
  • архив новостей
  • рассылка новостей


  • информация
  • нормативные документы
  • производственные показатели
  • библиотека
  • справочник
  • архив fido7.ru.aviation


  • медиагалерея
  • фотогалереи
  • аудиоматериалы
  • видеоматериалы
  • трехмерные изображения


  • classifieds
  • органы регулирования ГА РФ
  • авиакомпании
  • аэропорты
  • КБ и НИИ
  • заводы, производство
  • сервис
  • учебные заведения
  • агентства
  • авиационные ресурсы
  • международные организации


  • посетителям
  • поиск на сервере
  • карта сервера
  • подписка на новости
  • контакты