Виктор Николаевич Беляев руководил группой, занимающейся прочностью и аэродинамикой проектируемых в бригаде самолетов. Он, коротко поговорив со мной, поручил инженеру бригады Николаю Алексеевичу Федотову проэкзаменовать меня. К удивлению Николая Алексеевича я справился со всеми поставленными математическими и теоретическими задачами, но на счетах я считать не умел, да и не знал арифмометра. А это были основные орудия производства (не считая логарифмической линейки, которую я хорошо знал). Результаты экзамена были доложены Виктору Николаевичу, и он, узнав, что я еще и модели летающие умею делать, принял меня на работу. Я побежал в отдел кадров, выполнил все формальности и получил пропуск, на обложке которого было написано золотыми буквами "ЦАГИ". Пропуска тогда, уходя с работы, не сдавали и они служили своеобразным удостоверением. Таким образом, 12 февраля 1932 года я стал работником ЦАГИ.

Начался новый этап моей самостоятельной жизни. Жизненных вопросов было много.

В первые годы я жил в деревне Химки, что у Ленинградского шоссе. На месте дома, в котором я жил, сейчас расположен магазин "Ленинград".

Летом на работу (25 км) ездил на велосипеде, в те времена разрешалось с велосипедом пройти на свое рабочее место.

Надо прямо сказать, что мне чертовски повезло, что я попал в руки замечательного человека, учителя и друга - Виктора Николаевича Беляева, одного из основоположников науки о прочности самолетов моего главного наставника, поставившего меня на ноги, слепившего из мальчишки зрелого специалиста, проектанта, открывшего мне дорогу по трудному авиационному пути.

Я тогда и не думал, что мои знания и умение мастерить летающие модели, пригодятся этому крупнейшему ученому в решении вопросов флаттера и динамики нагружения крыла в полете.

Работая в группе В. Н. Беляева, разбираясь и решая сложные задачи тяжелых сухопутных самолетов, решая вопросы прочности и аэродинамики, я рос вместе с ростом авиационной науки. Мне везло. Я быстро освоил существующие тогда методы и технику расчетов на прочность всех элементов планера самолета, а так как все вопросы прочности в группе В. Н. Беляева решались параллельно с вопросами аэродинамики, я осваивал и аэродинамику. Многоопорные балки, статически неопределимые системы как плоские, так и пространственные. Расчеты монококовых конструкций. Все осваивалось легко и просто. Я стал непревзойденным мастером Кремоны, этого графического метода расчета форменных решеток лонжеронов крыла и других плоских ферм, применяемых в то время. Меня приглашали на консультации в другие бригады для оказания помощи в разборе неувязок и ошибок в расчетах. Я старался активно участвовать во всей жизни группы и в этом мне никто не мешал, а наоборот, только поддерживали. Это, конечно, не значит, что я был только прав и никогда не делал ошибок. Нет, я ошибался и делал ошибки, и не менее других, но я всегда находил ошибки сам и сам их исправлял. Вот эту повышенную самокритичность, самоанализ и привили, развили во мне два человека - мой отец и В. Н. Беляев. Последний научил меня элементарным методам контроля и, что главное, к совершенству понимания физики явления, к осмысливанию того, что получилось!

Я ошибался, но не врал! Ложь за мной не водилась. Никогда я ни перед кем глаза не опускал. Вот этим я и отличался от большинства окружающих. Мой отец, правда, жестоко поплатился за такую черту характера.

Случайно мне в руки попал циркуляр Морского Технического комитета № 15 от 29 ноября 1910г.

"Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, А ПОЭТОМУ, ГОСПОДА ИНЖЕНЕРЫ ДОЛЖНЫ проявить инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для ОПРАВДАНИЯ СВОЕГО НАЗНАЧЕНИЯ". И хотя это "древний" документ, но он полностью соответствовал моему отношению к поручаемой мне работе.

Я часто навещал мастерскую по изготовлению продувочных моделей, которая располагалась в макетном цеху (нач. цеха - М.О.Фасолькин) - старик Бунаков, видимо полюбил меня и, зная мою любовь к ремеслу, разрешал мне "работать модели" (было такое выражение). Я лихо работал столярными инструментами, сил-то было много, а главное - это дружелюбное отношение ко мне. Поездки с моделями и аэродинамические лаборатории ЦАГИ, участие в продувках, в их анализах и обработках не проходили для меня даром. Я очень хорошо усвоил и понял роль эксперимента в развитии авиационной науки.

Я работал много, часто задерживаясь на работе, работая, занимался своим самообразованием, а тут еще трудности с жильем. Последний автобус - красный "Лейланд" отходил от площади Революции в 23-00. Если опоздал на него, то трамваем до завода им.Войкова, а там пешкодрапом 8 км до дома. Хорошо если хорошая погода, а под дождем или пургой?!

В 1933 году отец с семьей выехал из Москвы и я остался один у разбитого корыта, без прописки. (А где заверять хлебные карточки?) Временно поселился у своей старшей сестры, арендуя у нее диван. Сестра была замужем за слушателем академии им. Н.Е.Жуковского и вела веселый образ жизни. Очень любила танцы и, вообще, веселье.

Приходя уставший после вечерней работы домой и попадая под страшный визг и писк входящей в моду музыки, мне было, чисто по-человечески, трудно. С тех пор я возненавидел всякие танцы и, так называемую, легкую музыку. Хлебные карточки мне заверял знакомый дежурный солдат комендатуры академии им. Н.Е.Жуковского.

Только на работе я чувствовал себя полноценным человеком, работал с большим подъемом, все ладилось, меня окружали хорошие люди, такие как В.Н.Беляев, В.Н.Матвеев, Э.И.Корженевский, Б.А.Саукке и др.

Борис Андреевич Саукке - худощавый, внешне сердитый и суровый человек, а из-под мохнатых бровей на вас смотрели строгие, удивительно ясные и проницательные глаза.

У Бориса Андреевича была кличка - "Змей Горыныч". Да, действительно, он был строгий и очень требовательный учитель. Это был высоко эрудированный и грамотный конструктор-каркасник. Он руководил проектированием крыла самолета и предъявлял очень высокие требования к конструктору, деталировщику, и копировщику, требовал безукоризненного выполнения чертежа, ясно показывающего качество выполнения конструкции узла или детали. Никаких компромиссов с качеством проработки и выполнения. Это с одной стороны, а с другой, Борис Андреевич был добрейший и честнейший человек. Я многому у него научился и за эту школу я благодарен ему.

В свободное от работы время Борис Андреевич часто играл в шахматы с Виктором Николаевичем Беляевым. Вот это была игра! Оба превращались в больших детей, играли страстно, азартно. Глаза Бориса Андреевича сверкали из-под мохнатых бровей, он непрерывно шутил. Виктор Николаевич надувал щеки и пыхтел, как паровоз. Играли на равных, но чаще выигрывал Борис Андреевич.

Всеволод Николаевич Матвеев - инженер-аэродинамик, руководил работами по устойчивости и управляемости.

Эдуард Иванович Корженевский - окончил МГУ, решал сложные вопросы прочности самолетных конструкций.

Я старался вникать во все вопросы и помогать их решать и, надо сказать, успешно. Вот интересный пример.

Был спроектирован и построен самолет АНТ-42 (в дальнейшем именовался Пе-8). По замыслу А.Н.Туполева и Б.М.Кондорского (главный архитектор) самолет должен быть не только военным, но и пассажирским, а так как это был большой самолет по схеме среднеплана, то окна в борту фюзеляжа закрывались профилем крыла и В.М.Кондорский предложил устроить в крыле особые нишн от борта фюзеляжа в нижнюю часть крыла, так, чтобы пассажир мог смотреть вниз на землю. Посадочные щитки из-за этих ниш были обрезаны и не доходили до бортов фюзеляжа. Таким образом, при опущенных щитках между щитками и бортами фюзеляжа образовывался широкий туннель. Самолет был построен и летные испытания проходили в г.Саки. В процессе испытаний выяснилось, что на посадке не хватает рулей высоты. По решению А.Н.Туполева спроектировали и построили новое горизонтальное оперение увеличенной площади. Отправили в Саки (раньше все делалось просто и очень оперативно). Смонтировали на самолет, полетели и никакого результата. Я заинтересовался этим вопросом. Внимательно осмотрел модель самолета и сделал вывод, что виной всему этому - большая щель (туннель) между выпущенными щитками. Поток воздуха, попадая в эту щель, "сдувает" скос потока у оперения, уменьшая его эффективность, и я предложил простое оригинальное решение. Вертикально стоящий щиток, закрепленный на кромке посадочного щитка на шарнире, удерживался наклонной тягой, прикрепленной одним концом к вертикальному щитку, а другим к борту фюзеляжа. При открывании посадочного щитка тяга разворачивала дополнительный щиток и плотно закрывала туннель между посадочным щитком и фюзеляжем. Сделал макет и показал его В. Н. Беляеву и зам. нач. КБ И.Ф.Незвалю. Получив одобрение, сделал рабочие чертежи и необходимые расчеты, а в макетном цехе сделали деревянный щиток и тягу с нужными узлами. После установки на самолет АНТ-42 дефект по нехватке рулей высоты на посадке пропал, все стало нормально.

И.Ф.Незваль через БРИЗ выписал мне премию 150 рублей. Дело, конечно, не в премии, главное то, что я становился на ноги.

На серийном самолете поступили разумнее. Выкинули ниши с окнами и продлили посадочные щитки до борта фюзеляжа, на этом дело и кончилось.

Работая и решая вопросы прочности и динамической прочности самолета, я старался внести и свою лепту. В. Н. Беляев не забыл, что я строил летающие модели самолетов и организовал специально для меня маленькую мастерскую, в которой работал я сам. Она помещалась в полуподвальном помещении во дворе дома, где была раньше пожарная часть и помещалась столовая. В этой мастерской были построены летающие модели самолетов с резиновыми моторами (других тогда не было), на которых на площади перед зданием Академии Наук демонстрировались полеты этих моделей. Это были не просто летающие модели, а модели, которые демонстрировали флаттер крыла самолета. Можно было, меняя жесткости крыла и положение центра тяжести отсеков крыла, либо иметь флаттер в полете, либо его не иметь (при равной скорости полета). Была очень наглядно показана часть экспериментальной работы по созданию теории флаттера.

Завершением этапа работ по разработке теории флаттера был летный эксперимент с планером "Рот-Фронт-1" конструкции О.К.Антонова, проведенный в Коктебеле.

Группой В.Н.Беляева с участием ЦАГИ (М.В.Келдыш, Е.П.Гроссман и А.А.Борин) были проделаны расчеты по определению критической скорости флаттера крыла планера "Рот-Фронт" и была подготовлена программа летного эксперимента, с которой в Коктебель выехал Э.И.Корженевский. Отчет опубликован в "ТВФ" № 7 за 1935 г.

Проведение летного эксперимента было поручено летчику-планеристу Сергею Николаевичу Анохину. Эксперимент не полностью подтвердил теорию. При вводе планера в крутое пикирование 2 октября 1934 г. по достижении скорости порядка 250 км/час произошло мгновенное разрушение крыла (видимо, от скручивания). Сергея Николаевича выбросило из кабины (крышка фонаря отделилась первая), он не помнил, как раскрыл парашют и как снижался у горы им. Клементьева. Хотя "весь опыт был проведен пилотом т. Анохиным с большим хладнокровием". Так началось наше знакомство с замечательным человеком - Сергеем Николаевичем Анохиным.

К великому сожалению, киносъемка этого совершенно уникального эксперимента не производилась. Кроме самого факта и барограммы полета ничего нет. Американские специалисты, узнав об этом эксперименте, предлагали большие деньги за кинопленку этого полета, но ее то вот и не было. Для МИРОВОЙ авиационной науки этот эксперимент, очень скромно и не по-деловому обставленный, имел огромное значение. А для нашей науки?

В этой мастерской была построена летающая модель планера БП-2, разработанного В.Н.Беляевым, на которой в свободном полете, на тележке в гидроканале ЦАГИ и за автомашиной, впервые в Советском Союзе научно решался вопрос возможности длительной буксировки планера за самолетом и влияние положения буксировочного замка и запаса устойчивости на поведение планера при буксировке. Эта последняя работа сослужила немалую роль при создании тяжелых воздушных поездов (применяемых в войне), в которых самолет-буксировщик тащил на буксире один или несколько десантных планеров.

Вообще, Виктор Николаевич Беляев был удивительный для своего времени человек, он видел на много вперед и блестяще решал задачи прочности, аэроупругости самолета и еще тогда учил меня, что не сушествует отдельных задач, а есть одна комплексная задача, которую и должен решать специалист проектант, занимающийся вопросами проектирования самолетов.

Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.