ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА.

Записки авиаконструктора.

Л.Л.Селяков

ОПЫТНЫЙ САМОЛЕТ-ИСТРЕБИТЕЛЬ "370"

Кроме самолета "ДБЛК" в конструкторском бюро В.Н.Беляева был спроектирован и построен в 1939-1941 гг. На заводе №156 самолет-истребитель под номером "370".

В.Н.Беляевым была поставлена задача: спроектировать самолет-истребитель с нормальным, серийным мотором М-105 с максимальной скоростью полета 700 км/час. Вооружение - две пушки калибра 23 мм. Поставленная задача была чрезвычайно трудной. Серийные и опытные самолеты-истребители, как у нас, так и за рубежом, имели максимальную скорость 450-550 км/час. Опытный самолет-истребитель Н.Н.Поликарпова И-180 в 1939 г. имел скорость 585 км/час. Опытный немецкий истребитель Хейнкель-113 с испарительной системой охлаждения имел скорость 608 км/час.

Мировой рекорд скорости 709,7 км/час был установлен 23 октября 1934 г. на гидросамолете МС-72 "Макки-Кастольди", оборудованном впервые в мире соосновными - противоположного вращения винтами.

Новый мировой рекорд был установлен в апреле 1939 г., когда немецкий летчик Вендель на облегченном и несколько модифицированном самолете Ме-109, достиг скорости 755 км/час.

Виктор Николаевич предложил проработать схему самолета с толкающим винтом и полностью ламинарным обтеканием фюзеляжа и крыла самолета. Применение толкающего винта и ламинаризация основной поверхности самолета должна была обеспечить уменьшение сопротивления самолета, необходимое для достижения очень большой, по тому времени, скорости полета.

В начале проработки проекта было решено пропустить через втулку редуктора мотора и винта полый вал, за который закрепить хвостовую часть фюзеляжа с оперением. Управление рулями намечалось пропустить внутри полого вала.

Эти работы опирались на работы В.Ф.Болховитинова по доводке редуктора мотора М-103, через полый вал которого пропускался вал винта заднего мотора-спарки. В.Ф.Болховитинов проектировал и строил самолет "Спартак" с двумя моторами, расположенными тандемом. Винты применялись соосные.

Эскизный проект самолета "370", выполненный по этой схеме из-за недостаточной надежности совместной работы двигателя и вала крепления хвостовой части фюзеляжа, утвержден не был.

Рабочее проектирование, состояние по доводке редуктора М-103 у В.Ф.Болховитинова показали, что есть определенные трудности в доводке редуктора с валом большого диаметра. Принимая во внимание очень сжатые сроки создания самолета, В.Н.Беляевым было принято решение доработать проект и первый опытный самолет строить по двухбалочной схеме хвостового оперения.

Очень интересно была осуществлена механизация передней кромки крыла. Остроносый ламинарный профиль крыла в сочетании с большой нагрузкой на квадратный метр требовал установки предкрылка. ЦАГИ (Г.П.Свищев) потребовал гарантии выполнения гладкой поверхности крыла, не имеющей никаких щелей или ступенек, особенно на верхней передней поверхности крыла. Выполнить предкрылок без ступеньки невозможно. При наличии ступеньки ЦАГИ снимал гарантию по ламинарному обтеканию крыла.

В.Н.Беляев предложил спроектировать новый тип предкрылка, сохраняющего гладкость передней части крыла самолета. Предкрылок в виде отдельного крылышка был расположен перед посадочньм щитком и элероном. При помощи рычажного механизма предкрылок перемещался к передней кромке крыла и занимал нужное положение перед крылом. При своем движении на рычагах предкрылок сохранял нулевой угол и только в самом конце движения поворачивался и занимал нужное положение. Продувки в аэродинамической трубе показали высокую эффективность такого предкрылка. Таким, очень остроумным способом был решен вопрос взлета и посадки этого самолета.

Спустя много лет Боинг применил на самолете В-747 гибкий предкрылок, убирающийся в нишу на нижней передней части крыла.

Проект самолета был закончен в следующем виде:

- пилот и вооружение в носовой части фюзеляжа. Мотор М-105 ТК-2 с толкающим трехлопастным винтом диаметром 2,8 м в задней части;

- для удобства эксплуатации носовая часть фюзеляжа была выполнена в виде скорлупы, которая сдвигалась по направляющим вперед, открывая свободный доступ к оборудованию, управлению и вооружению. Для посадки пилота имелась боковая дверь автомобильного типа. Компоновка кабины с боковой дверью была выполнена на американском самолете-истребителе "Кобра". Чей приоритет в компоновке кабины с дверью, наш или США, я не знаю. На "Кобре" в Великую Отечественную войну воевал Покрышкин и многие другие;

- впервые в Союзе на самолете-истребителе "370" было применено трехколесное шасси (на "Кобре" тоже трехколесное шасси);

- радиаторы помещались в задней части крыла с нижним расположением входа и выхода.

Самолет был спроектирован и построен. По расчетным данным, максимальная скорость полета должна была быть 720 км в час. Испытаниям этой интересной машины помешала война. Завод эвакуировался. Опытным самолетом никто не интересовался. И по указанию руководства заводом этот очень интересный самолет и вся документация были уничтожены в октябре 1941 г.

В проекте "370" все было подчинено получению максимальной скорости полета и простоте обслуживания в эксплуатации. Последнему вопросу уделялось большое внимание. Заслуга в последнем принадлежит нашим товарищам, занимающимся тактикой и вооружением (тт. В.Матвеев, С.Карташкин и др.)

Самолет "ДБЛК", к великому сожалению, закончил свою жизнь тоже очень трагично. Когда в 1941 г. немецкие войска подходили к Москве, то институт ВВС 20-УП-1941 г. начал эвакуироваться в г. Свердловск. Летный состав эвакуировался первым.

Перегнать самолет "ДБЛК" было некому. Комендант аэродрома "Чкаловская" самолично принял решение о уничтожении всей оставшейся авиационной техники. Самолет "ДБЛК" облили бензином и подожгли.

Так погиб огромный, очень полезный труд коллектива.

Подводя итоги моей работы в Опытно-Конструкторских Бюро - АГОС ЦАГИ - КОСОС - завод 156 НКАП (различные названия одной и той же организации) можно сделать следующие выводы: что, под мудрым руководством моего наставника и учителя Виктора Николаевича Беляева, я прошел огромную школу и стал действительно крупным авиационным специалистом опытно-конструкторского бюро. Я не только освоил, но и активно участвовал в познании и разработке новых методов расчета при решении задач по прочности, аэродинамике и экспериментальной аэродинамике и динамике, а также в вопросах проектирования, компоновки, рабочего проектирования летательных аппаратов.

В 1937 г. я разработал и предложил новый метод расчета стеночных нервюр крыла и оперения, который и был принят.

Он опубликован в Техническом бюллетене №1 за 1938 г. и вошел в сборник "Руководство для конструкторов", издаваемый в ЦАГИ.

Передо мной открывалась большая дорога.

А вот жизнь моего учителя и наставника Виктора Николаевича Беляева, этого гениального инженера, доктора технических наук, профессора, одного из активных создателей науки о прочности авиационных конструкций, с начала Великой Отечественной войны сложилась далеко не лучшим образом.

И, вот сейчас, не лишне ознакомить читателей с кратким описанием путей становления Виктора Николаевича Беляева, активным участником создания НАУКИ о прочности авиационных конструкций. (Из воспоминаний Г.С.Елиневского).

<<оглавление>>



Участник TOP.SVAVIA.RU 2012 AOPA Shanghai International General Aviation Show




Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. © 2000-2013   

Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта "Российская Авиация "SVAVIA.RU" без разрешения авторов сайта запрещены.